Interview mit Newmen über den (Un)sinn von Prüfnormen: Gibt es einen Ausweg aus dem Dschungel?

Interview mit Newmen über den (Un)sinn von Prüfnormen: Gibt es einen Ausweg aus dem Dschungel?

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Kategorien wie ASTM oder die DIN spiegeln kaum das wieder, was mit Mountainbikes heute im Gelände möglich ist. Wie könnte man dieses System verständlicher machen und näher an die Realität bringen? Wir haben uns mit Michi und Tim von Newmen im Interview ausgiebig unterhalten. Nun ist eure Meinung gefragt!

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Interview mit Newmen über den (Un)sinn von Prüfnormen: Gibt es einen Ausweg aus dem Dschungel?
 
Super spannend! Gerade für neue/kleine Firmen, würde ein einheitlicher Standard viel erleichtern!
Ja und Nein. Ich befürchte das unterm Strich sich in der Praxis nicht viel ändern würde. Namhafte Firmen werden versuchen den Standard zu übertreffen, da er ihnen nicht weit genug geht und es sich gut vermarkten lässt. Billigteilehersteller werden nach wie vor von Prüfinstituten wohlwollende Berichte erhalten, welche ihre Produkte gerade noch in der nächst besseren Kategorie platzieren.

Fakt Heute ist leider, dass außer die angesprochenen Lenker und die Rahmen, einfach gar nichts hält. Mir sind allein in dieser Woche ein Dämpfer, ein Sattel sowie diverse Speichen am HR gebrochen. Alles am Freeridebike vom Premiumhersteller. Und das ist keine seltene Ausnahme, sondern ein extrem nerviger Dauerzustand.
Mein Händler hat auch so einen Kunden, der einfach alles kaputt bekommt... :winken:
 
Auch ich sehe das System Gewicht, bestehend aus Fahrer, Fahrrad und Gepäck als wichtigen Faktor.
Ich Pflege und hege ein Fahrrad von einem Kumpel, der locker 100kg wiegt, gross und kräftig, nicht fett. Was da so alles kaputt geht....unglaublich. Die Fahrweise ist eher zurückhalten, keinerlei Airtime.
 
Hallo,
um ein paar Dinge mal geradezurücken:

Michi Grätz (mit dem übrigens noch nie irgendjemand aus dem Hause EFBE an einem Tisch gesessen hat; ich habe am 09.05.2019 genau einmal mit ihm telefoniert) findet: "Eine komplett unerklärliche Tatsache sind die absolut nicht miteinander harmonierenden Kategorien: Produktkategorien und Prüfnormen/Teststandards. Momentan gibt es zwar viele verschiedene Normen und Standards, für den Hersteller sind diese aber alle nichtverbindlich.”

Nö, das ist überhaupt nicht unerklärlich. Dass keine der Normen verbindlich ist, ist absolut korrekt. Die Normen sind freiwillig. Rechtlich verbindlich dagegen ist, dass nur SICHERE Produkte auf den Markt gebracht werden und, bei EPAC noch zusätzlich, Konformität mit europäischen Richtlinien. Link zu einem ausführlichen Text dazu unten.

Eine standardisierte Klassifizierung des Einsatzzwecks gibt es mit ASTM F2043-13 seit 2013, und ich verstehe einfach nicht, warum er sich nicht wenigstens an einer solchen Klassifizierung anlehnt, wo er doch verbindliche und einheitliche Standards fordert. Praktisch alle großen Hersteller machen es, so z.B. DT Swiss für Laufräder und andere Komponenten, und bei Canyon kann man es schön auf komplette Bikes angewandt sehen. Nein, die Klassifizierung ist nicht perfekt, aber wenn ich als Konsequenz eine ganz andere mache, mache ich meine Forderung nach Standardisierung etwas unglaubwürdig. Ansonsten: In den Normenausschuss NA 112-06-01 AA "Fahrräder für allgemeine und sportliche Benutzung” setzen.

Weitgehende Einigkeit besteht wahrscheinlich, dass die Fahrrad-Sicherheitsnorm ISO 4210 nicht mehr als leichten XC-Einsatz abbildet. Daraus aber den Anspruch abzuleiten, es müsse ein einheitlicher, verbindlicher Standard für alles andere her, ist wirklich bizarr. Fangen wir mal mit der Frage an, auf welcher rechtlichen Grundlage das passieren soll, denken wir mal drüber nach, ob Ihr (die Leser/Kunden) alle wirklich das uniforme Normprodukt haben wollt; am Ende des Tages stellt sich aber auch einfach die Frage, wer, zum Teufel, das eigentlich bezahlt.

Dass jemand, der sich ein Trekkingbike oder einfaches XC-Hardtail für den Familienausflug auf Waldautobahnen kauft, den Anspruch hat, dass ihn das Bike nicht plötzlich umbringt, finde ich nachvollziehbar und durchaus im öffentlichen Interesse. Und wenn die Norm das einigermaßen (innerhalb eines zu definierenden Rahmens von Fahrer, Zuladungs- und Gesamtgewicht; Athletik des Fahrers, Fahrstil, angenommener Nutzung in km und Stunden, Gebrauchsdauer in Jahren, Wartungsstatus, …) hinbekommt, ist das schon gar nicht schlecht.

Aber Nutzungsklasse 5, vulgo DH/Bikepark etc., mit Sprüngen über 1,2 m Höhe? Soll das wirklich der Steuerzahler wissenschaftlich untersuchen lassen, damit es schließlich (und nach ein paar Jahren) in Form einer EN- oder ISO-Norm jeder Hinterhof-Rohrbieger in China herunterladen kann? Ich fürchte, ich weiß, was so etwas kostet, wenn man es vernünftig macht, denn EFBE hat es auf eigene Rechnung z.B. für Lenker und Vorbauten der Kategorie 4 und 5 unter dem Titel Nine-Point-Eight-One durchexerziert. Und selbst auf dieser Basis würde ich mir nicht anmaßen, einen Anspruch auf Allgemeingültigkeit zu erheben.

Produkt und Prüfverfahren entwickeln sich miteinander, und Fortschritt kann nur stattfinden, wenn sich beides nach vorne bewegt und verbessert. Wettbewerb hilft dabei.

Aber verbindliche Regeln und einen zu definierenden Stand der Technik zu verlangen, und dann sagen "Zu den Lasten und Lastwechseln möchte ich hier momentan aber nicht viel sagen, da diese Art der Prüfung und Krafteinleitung momentan einmalig ist und unserer Meinung nach die einzig realistische seitliche Krafteinleitung darstellt.”, das ist wirklich lustig. Ist es vielleicht Michi Grätz, der eigenhändig den Stand der Technik definieren will? Sein Ex-Chef macht es ja schon ganz elegant über den Umweg der BIKE...

Gruß -
Marcus @ EFBE

Verweise:
Meine genervte Bewertung der kürzlichen Laufradtests der BIKE vom 16.07.2020, mit besonderem Augenmerk auf den (nachvollziehbaren, aber fragwürdigen) Aufschlagwinkel auf die Felge und seiner Konsequenzen hänge ich als Kommentar hier hinter an, ansonsten steht es auf der Facebook-Seite der EFBE.

Eine etwas trockene Betrachtung zu rechtlichen und technischen Aspekten der Prüfung von Fahrrädern und EPAC von Dr. Carsten Schucht, einem Fachanwalt für Produktrecht, und mir: https://www.velobiz.de/news/versuch-einer-entmystifizierung-veloQXJ0aWNsZS8yMzU3Mwbiz

ASTM F2043-13 definiert Nutzungsklassen vor allem über Sprunghöhen: https://webstore.ansi.org/Standards...MIvpSd9Jai6wIVB-N3Ch2lswzWEAAYASAAEgLWyfD_BwE
So etwas wie ein europäisches Äquivalent in Entwurfsfassung, prEN 17406:2019-06, mit sehr ähnlicher Klassifizierung: https://www.beuth.de/en/draft-standard/din-en-17406/303924096
In Kurzform auf der EFBE-Seite: https://efbe.de/tri-test-de.html

Die internationale Fahrradnorm ISO 4210 Teil 1 bis 9 - der kleinste gemeinsame Nenner - vom Discounter: https://www.evs.ee/en/search?OnlySuggestedProducts=false&query=ISO+4210
Die EPAC-Norm EN 15194:2017 (nach der es im übrigen nur ein EPAC gibt, warum auf einem 160-mm E-Enduro der gleiche Sticker und Verweis auf die gleiche Norm klebt, wie auf Muttis Tiefeinsteiger): https://www.evs.ee/en/evs-en-15194-2017
 
Meine genervte Bewertung der kürzlichen Laufradtests der BIKE vom 16.07.2020, mit besonderem Augenmerk auf den (nachvollziehbaren, aber fragwürdigen) Aufschlagwinkel auf die Felge und seiner Konsequenzen hänge ich als Kommentar hier hinter an, ansonsten steht es auf der Facebook-Seite der EFBE.

Selbstgerechtigkeit (substantiv, f, [ˈzɛlpstɡəˌʁɛçtɪçkaɪ̯t])
ist laut Wiktionary "Stolz auf die (vermeintliche) eigene moralische und sittliche Untadelbarkeit”.
Die BIKE lobt sich unter dem Titel “Klare Linie” in einem Beitrag vom 13.07.2020 als “Test-Instanz der Mountainbike-Szene" und nimmt für sich in Anspruch, “seriösen Journalismus”, “objektive Bewertungen” und “neutrale Testergebnisse” zu liefern: https://www.bike-magazin.de/service/kaufberatung/testberichte-+-bewertungen-bei-bike/a44513.html

Ok, wer sich auf einen derartigen Sockel stellt und auf "viele andere Fahrradmedien” herabschaut, muss sich dann vielleicht doch mal etwas Kritik gefallen lassen. Ein Kernproblem ist, wenn herstellerspezifische Testmethoden und -parameter verwendet werden und - ohne jede kritische Distanz - auf die Welt losgelassen werden. Das erzeugt Scheinobjektivität.
In Kurzform: Es gibt eine Ko-Evolution von Produkt und Test, und ein Produkt, das auf Basis eines Tests (nichts anderes als ein vereinfachtes Modell der Realität) entwickelt ist, wird in diesem Test immer besser abschneiden als eines, das auf Basis eines ganz anderen Modells und Tests entwickelt wurde. Und das hat nichts damit zu tun, welches Modell bzw. welcher Test der bessere ist. Ein einfaches Beispiel: BMW macht prima Autos, die sie auf ihren eigenen Teststrecken und mit eigenen Prüfungen testen. Mercedes macht prima Autos, testet sie auf anderen Strecken und mit anderen Prüfungen. Ein Mercedes auf der BMW-Strecke wird sehr wahrscheinlich nicht gut abschneiden, ein BMW bei Mercedes auch nicht. Die Tests sind unterschiedliche Abbilder der Nutzung beim Kunden und fallen durchaus unterschiedlich aus, aber beide führen zum Ziel.

Ganz aktuell - der Laufradtest der BIKE 07/2020: https://www.bike-magazin.de/komponenten/laufraeder/test-mtb-laufraeder-2020/a44006.html
Die Stoßprüfung (“Crash-Test”) auf die Felge zum Beispiel ist sinnvoll und richtig, nur gibt es dafür keinerlei anerkannten Industriestandard. Standardisiert ist nur der UCI Impact Test auf beide Felgenhörner bei Rennradlaufrädern: https://youtu.be/OrfF719_goE

Darüber hinaus gibt es so viele unterschiedliche Ideen, wie es Hersteller von Felgen und Laufrädern gibt.
ENVE z.B. scheint ganz gern einen Reifen zwischen Felge und Schlagkörper zu bringen, lässt den aber, zumindest für Road Bikes, parallel zur Laufradebene auftreffen: https://youtu.be/Wfu3u4Z_9oQ
BONTRAGER verwendet etwas, was ein bisschen an die französische Revolution erinnert, aber die Klinge mit Gummi abpolstert: https://www.instagram.com/p/CB6PwHvncd8/?igshid=1qzaxuqc6senw
SANTACRUZ gibt einfach Herrn MacAskill ein Laufrad und nennt das auch “Test": https://youtu.be/VfjjiHGuHoc - der Möglichkeiten sind Legion.

Die BIKE dagegen spannt die Felge seitlich ein (fragwürdige Randbedingung?), nimmt einen Kunststoffprüfkörper mit Radius (gut: reproduzierbare Verformung statt Reifen/Gummi) und lässt ihn unter einem Winkel von 20° auf die lateral fixierte, aber radial nachgiebige(?) Felge “dreschen” (Ausdruck der BIKE): https://www.bike-magazin.de/komponenten/laufraeder/test-mtb-laufraeder-2020/a44006.html
Das kann man so machen, das ist mit Sicherheit besser als die amerikanischen Ideen oben, aber: Ist es möglich, dass das ein SYNTACE-Test ist? Der Test, der vermutlich auch den NEWMEN-Test (Michi Grätz ist Ex-Mitarbeiter von SYNTACE) inspiriert hat: https://www.newmen-components.de/de/502/testlabor/laufraeder/felgen-impact/

Jeder angenommene Winkel zur Laufrad-Hauptebene in so einem Stoßtest kann eben nur eine Annahme sein. Wenn SYNTACE von einem Stoß (Durchschlag) unter 20° ausgeht und entsprechend konstruiert - dann wird diese Felge bei einem 20°-Stoß sehr gut aussehen, aber vielleicht bei 10° nicht mehr, und wahrscheinlich auch nicht unter 30°.

Die Alarmglocken eines BIKE-Testers müssten eigentlich dann klingeln, wenn bekannt robuste Produkte wie z.B. ein DT SWISS M 1900 Spline plötzlich im unteren Mittelfeld eines “Crash-Test” landen. Vielleicht ist das Produkt gar nicht so schwach, sondern der Test zum Vergleich untauglich? Zu dieser kritischen Reflexion scheint die BIKE nicht immer in der Lage zu sein. Und sie stolpert auch nicht darüber, dass beide SYNTACE LRS den mutmaßlichen SYNTACE-Test, wenig überraschend, mit überragenden Ergebnissen abschließen - außer vielleicht beim Gewicht. Wie würde das wohl aussehen, wenn man einen hausinternen DT SWISS-Test verwendet hätte?

Jo Klieber mit seiner Marke SYNTACE hat alles richtig gemacht. Er hat Geld und Zeit in Betriebslastenmessungen und deren Auswertung investiert, hat Prüfmethoden für Laufräder, Lenker u.v.a.m entwickelt, und er hat hochwertige Produkte konstruiert, die dieses Know-How nutzen. Man kann im Einzelnen durchaus fragen, ob das jetzt alles gute Tests sind - wir wissen, dass z.B. die Lenkerprüfung viel zu hart ist, und wir finden, dass die Stoßprüfung von Felgen unter diesem speziellen Winkel deutliche Schwächen hat - aber Syntace hat investiert, ist methodisch vorgegangen, hat sorgfältig getestet und überdurchschnittlich zuverlässige und gute Produkte erfolgreich verkauft. Respekt.

Die armen Redakteure der BIKE (wie auch ihr Schwestermagazin TOUR) dagegen müssen einer deutschen Leserschaft Zahlen, Daten, Fakten liefern. Da reicht es nicht, wie es in anderen Teilen der Welt üblich ist, einen Fahrbericht zu schreiben, nein, der deutsche Leser kauft das Produkt, dass 77 ibE bringt, und nicht das Produkt mit 75 ibE (ibE steht hier für irgendeine beliebige Einheit). Das führt manchmal zu grotesken Blüten - wenn z.B. eine Steifigkeit bewertet wird, ohne dass es irgendeine wissenschaftliche Grundlage gibt, dass steifer wirklich besser ist - oder ob es nicht z.B. einen Sättigungseffekt gibt (70 ibE sind genug - warum sollten 80 ibE besser sein?). Oft wird auch jede metrologische Grundlage und Messunsicherheit ignoriert - da liegen Sieger und Verlierer von Messungen so nah zusammen, dass man eigentlich von Rauschen ausgehen muss, aber, ja, 76 ibE sind mehr als 75 ibE, und ja, die Leser wollen es offensichtlich so.

Aber wirklich hässlich wird es dann, wenn die Zeitschrift verschleiert, dass sie Prüfmethoden - die eben nicht allgemein anerkannt und eben nicht einfach nur neutral und objektiv sind - eines beliebigen Teilnehmers einsetzt, und dann andere Teilnehmer damit abwertet. Der Lenker-/Vorbautest SYNTACE DH2002.4 (siehe: https://www.bike-components.de/cache/dadcb244150a714629ccfb60ac5b4e35.jpeg) findet sich zum Beispiel im Multiload-Test der Bike wieder (hinter Paywall: https://www.delius-klasing.de/lenkertest-16699 ) - das haben wir schon mal 2014 reklamiert und die Neuauflage 2017 mit einem Schulterzucken zur Kenntnis genommen.

Für SYNTACE ist dieses Arrangement vermutlich erfolgreich genug, dass sie ihre proprietären Tests (die früher detailliert und stolz unter der Überschrit "Test & Crash" veröffentlicht wurden) aus dem Netz genommen haben: Wenn BIKE die eigenen Tests zum offiziellen, objektiven und neutralen Test adelt - warum dann nicht die kostenlose Werbung für das eigene Produkt nutzen?
Nur macht das kein Produkt besser, es erstickt alternative (und vielleicht bessere) Ansätze, und es betrügt die Leser.
 
Nur zur einordnung, ist zedler, die für die bike testen eine firma wie efbe?
Und ich würd mir prüfstandstests bei mtb news wünschen. Bietet doch mal was an. Die dt, syntace, santav und newmen.

Ich hab im biketest eine bestätigung für meine erfahrung gefunden. Fahr den testsieger seit drei jahren. Von daher glaube ich die testmethode ist ganz praktikabel.
 
Zuletzt bearbeitet:

Also wenn ich weiss das zedler mit der bike zusammenarbeitet und ich will erfolgreich in deren tests sein, würd ich als hersteller dort prüfen lassen.
Wenn ich auf youtube erfolgreich sein will dann von der efbe.
Und wenn ich sag ich hab als entwickler mehr ahnung als so institute, dann test ich wahrscheinlich selber.
Oder ich zieh mein ganz eigenes ding durch und werd trotzdem mit dem saturn 11 testsieger.
 
Manche Firmen kaufen sich ja auch bei Magazinen ein. Böse Zungen behaupten dann auch noch, dass bei Tests dann diese Firmen bevorzugt behandelt werden... wer hier Böses denkt ;)

Und weil hier der Vergleich mit Autos genannt wurde. Jeder Hersteller kann bauen was er will das ist klar und selbst Testen was er will und nun kommt das Thema Sicherheit um das es hier ja auch vorrangig geht und ob das Prodult den Anforderungen entspricht und hält. Hier gibt es dann in der Automobilindustrie Prüfungen wie den Euro-NCAP Crash-Test, dessen Ergebnisse man nicht schönreden kann und hier zeigt sich dann klar und deutlich, welcher Hersteller seine Hausaufgaben gemacht hat. Unabhängige Prüforganisation, immer der gleiche Ablauf.

Wenn das da oben stimmt über Newmen dann gute Nacht. Was soll dann so ein Bericht oder in andren Magazinen über solche Themen? Wahrscheinlich haben die Redakteure einfach zu wenig Ahnung und keine Hintergrundinfos auf dieser Ebene.
 
Selbstgerechtigkeit (substantiv, f, [ˈzɛlpstɡəˌʁɛçtɪçkaɪ̯t])
ist laut Wiktionary "Stolz auf die (vermeintliche) eigene moralische und sittliche Untadelbarkeit”.
Die BIKE lobt sich unter dem Titel “Klare Linie” in einem Beitrag vom 13.07.2020 als “Test-Instanz der Mountainbike-Szene" und nimmt für sich in Anspruch, “seriösen Journalismus”, “objektive Bewertungen” und “neutrale Testergebnisse” zu liefern: https://www.bike-magazin.de/service/kaufberatung/testberichte-+-bewertungen-bei-bike/a44513.html

Ok, wer sich auf einen derartigen Sockel stellt und auf "viele andere Fahrradmedien” herabschaut, muss sich dann vielleicht doch mal etwas Kritik gefallen lassen. Ein Kernproblem ist, wenn herstellerspezifische Testmethoden und -parameter verwendet werden und - ohne jede kritische Distanz - auf die Welt losgelassen werden. Das erzeugt Scheinobjektivität.
In Kurzform: Es gibt eine Ko-Evolution von Produkt und Test, und ein Produkt, das auf Basis eines Tests (nichts anderes als ein vereinfachtes Modell der Realität) entwickelt ist, wird in diesem Test immer besser abschneiden als eines, das auf Basis eines ganz anderen Modells und Tests entwickelt wurde. Und das hat nichts damit zu tun, welches Modell bzw. welcher Test der bessere ist. Ein einfaches Beispiel: BMW macht prima Autos, die sie auf ihren eigenen Teststrecken und mit eigenen Prüfungen testen. Mercedes macht prima Autos, testet sie auf anderen Strecken und mit anderen Prüfungen. Ein Mercedes auf der BMW-Strecke wird sehr wahrscheinlich nicht gut abschneiden, ein BMW bei Mercedes auch nicht. Die Tests sind unterschiedliche Abbilder der Nutzung beim Kunden und fallen durchaus unterschiedlich aus, aber beide führen zum Ziel.

Ganz aktuell - der Laufradtest der BIKE 07/2020: https://www.bike-magazin.de/komponenten/laufraeder/test-mtb-laufraeder-2020/a44006.html
Die Stoßprüfung (“Crash-Test”) auf die Felge zum Beispiel ist sinnvoll und richtig, nur gibt es dafür keinerlei anerkannten Industriestandard. Standardisiert ist nur der UCI Impact Test auf beide Felgenhörner bei Rennradlaufrädern: https://youtu.be/OrfF719_goE

Darüber hinaus gibt es so viele unterschiedliche Ideen, wie es Hersteller von Felgen und Laufrädern gibt.
ENVE z.B. scheint ganz gern einen Reifen zwischen Felge und Schlagkörper zu bringen, lässt den aber, zumindest für Road Bikes, parallel zur Laufradebene auftreffen: https://youtu.be/Wfu3u4Z_9oQ
BONTRAGER verwendet etwas, was ein bisschen an die französische Revolution erinnert, aber die Klinge mit Gummi abpolstert: https://www.instagram.com/p/CB6PwHvncd8/?igshid=1qzaxuqc6senw
SANTACRUZ gibt einfach Herrn MacAskill ein Laufrad und nennt das auch “Test": https://youtu.be/VfjjiHGuHoc - der Möglichkeiten sind Legion.

Die BIKE dagegen spannt die Felge seitlich ein (fragwürdige Randbedingung?), nimmt einen Kunststoffprüfkörper mit Radius (gut: reproduzierbare Verformung statt Reifen/Gummi) und lässt ihn unter einem Winkel von 20° auf die lateral fixierte, aber radial nachgiebige(?) Felge “dreschen” (Ausdruck der BIKE): https://www.bike-magazin.de/komponenten/laufraeder/test-mtb-laufraeder-2020/a44006.html
Das kann man so machen, das ist mit Sicherheit besser als die amerikanischen Ideen oben, aber: Ist es möglich, dass das ein SYNTACE-Test ist? Der Test, der vermutlich auch den NEWMEN-Test (Michi Grätz ist Ex-Mitarbeiter von SYNTACE) inspiriert hat: https://www.newmen-components.de/de/502/testlabor/laufraeder/felgen-impact/

Jeder angenommene Winkel zur Laufrad-Hauptebene in so einem Stoßtest kann eben nur eine Annahme sein. Wenn SYNTACE von einem Stoß (Durchschlag) unter 20° ausgeht und entsprechend konstruiert - dann wird diese Felge bei einem 20°-Stoß sehr gut aussehen, aber vielleicht bei 10° nicht mehr, und wahrscheinlich auch nicht unter 30°.

Die Alarmglocken eines BIKE-Testers müssten eigentlich dann klingeln, wenn bekannt robuste Produkte wie z.B. ein DT SWISS M 1900 Spline plötzlich im unteren Mittelfeld eines “Crash-Test” landen. Vielleicht ist das Produkt gar nicht so schwach, sondern der Test zum Vergleich untauglich? Zu dieser kritischen Reflexion scheint die BIKE nicht immer in der Lage zu sein. Und sie stolpert auch nicht darüber, dass beide SYNTACE LRS den mutmaßlichen SYNTACE-Test, wenig überraschend, mit überragenden Ergebnissen abschließen - außer vielleicht beim Gewicht. Wie würde das wohl aussehen, wenn man einen hausinternen DT SWISS-Test verwendet hätte?

Jo Klieber mit seiner Marke SYNTACE hat alles richtig gemacht. Er hat Geld und Zeit in Betriebslastenmessungen und deren Auswertung investiert, hat Prüfmethoden für Laufräder, Lenker u.v.a.m entwickelt, und er hat hochwertige Produkte konstruiert, die dieses Know-How nutzen. Man kann im Einzelnen durchaus fragen, ob das jetzt alles gute Tests sind - wir wissen, dass z.B. die Lenkerprüfung viel zu hart ist, und wir finden, dass die Stoßprüfung von Felgen unter diesem speziellen Winkel deutliche Schwächen hat - aber Syntace hat investiert, ist methodisch vorgegangen, hat sorgfältig getestet und überdurchschnittlich zuverlässige und gute Produkte erfolgreich verkauft. Respekt.

Die armen Redakteure der BIKE (wie auch ihr Schwestermagazin TOUR) dagegen müssen einer deutschen Leserschaft Zahlen, Daten, Fakten liefern. Da reicht es nicht, wie es in anderen Teilen der Welt üblich ist, einen Fahrbericht zu schreiben, nein, der deutsche Leser kauft das Produkt, dass 77 ibE bringt, und nicht das Produkt mit 75 ibE (ibE steht hier für irgendeine beliebige Einheit). Das führt manchmal zu grotesken Blüten - wenn z.B. eine Steifigkeit bewertet wird, ohne dass es irgendeine wissenschaftliche Grundlage gibt, dass steifer wirklich besser ist - oder ob es nicht z.B. einen Sättigungseffekt gibt (70 ibE sind genug - warum sollten 80 ibE besser sein?). Oft wird auch jede metrologische Grundlage und Messunsicherheit ignoriert - da liegen Sieger und Verlierer von Messungen so nah zusammen, dass man eigentlich von Rauschen ausgehen muss, aber, ja, 76 ibE sind mehr als 75 ibE, und ja, die Leser wollen es offensichtlich so.

Aber wirklich hässlich wird es dann, wenn die Zeitschrift verschleiert, dass sie Prüfmethoden - die eben nicht allgemein anerkannt und eben nicht einfach nur neutral und objektiv sind - eines beliebigen Teilnehmers einsetzt, und dann andere Teilnehmer damit abwertet. Der Lenker-/Vorbautest SYNTACE DH2002.4 (siehe: https://www.bike-components.de/cache/dadcb244150a714629ccfb60ac5b4e35.jpeg) findet sich zum Beispiel im Multiload-Test der Bike wieder (hinter Paywall: https://www.delius-klasing.de/lenkertest-16699 ) - das haben wir schon mal 2014 reklamiert und die Neuauflage 2017 mit einem Schulterzucken zur Kenntnis genommen.

Für SYNTACE ist dieses Arrangement vermutlich erfolgreich genug, dass sie ihre proprietären Tests (die früher detailliert und stolz unter der Überschrit "Test & Crash" veröffentlicht wurden) aus dem Netz genommen haben: Wenn BIKE die eigenen Tests zum offiziellen, objektiven und neutralen Test adelt - warum dann nicht die kostenlose Werbung für das eigene Produkt nutzen?
Nur macht das kein Produkt besser, es erstickt alternative (und vielleicht bessere) Ansätze, und es betrügt die Leser.
Zwei lange Texte hast Du hier geschrieben und stark ausgeteilt. Aber Recht hast Du meines Erachtens in keinster Weise.
Zu Michi Grätz: Er hat ganz einfach Recht mit seiner Ansicht, dass es zu undurchsichtige und zu viele Kategorien und Prüfnormen gibt. Dann, die Standard Norm für Lenker beispielsweise, ist ein Witz, und zwar ein schlechter. Wenn Dir das Bike umfällt und Du den richtigen Lenker hast, der die Norm gerade so überstanden hat, kann er Dir bei der nächsten Runde brechen. Bei 50 km/h kommst Du dann ins Krankenhaus, wenn es gut geht. Wenn es schlecht geht, bist Du halt tot.
Es gaht ja auch nicht darum, Produkte zu sperren sondern vielmehr darum, die Kunden zu informieren, was sie kaufen.
Zur Bike: von allen Magazinen ist dieses das einzige, das klar beschreibt, wie geprüft wird und es wird auch klar geschrieben, dass die Belastungen übertrieben sein können besonders beim Lenker test von 2015, den Syntace mit den Carbonlenkern klar gewonnen hatte, wurde sogar durch Prüfen von jeweils zwei Exemplaren des gleichen Produktes die Zuverlässigkeit getestet.
Zu Joe Klieber: Aufgrund des Bike Tests von 2015 habe ich meine Lenker durch Syntace Teile ersetzt. Einerseits wegen des klaren Testergebnisses. Andererseits aber auch wegen des Interviews mit Joe Kleber. Im Gegensatz zu anderen hat er nämlich von den Limits des Werkstoffs Carbon geredet und klar und verständlich erklärt, was es bedeutet, wenn Sicherheit vor Leichtbau geht.
 
@GrazerTourer und auch @beutelfuchs
So wie ich einen Teil der ganzen Diskussion verstanden habe geht es ja gerade darum. Der Kunde kauft sich ein Enduro und hat damit bestimmte Vorstellungen was es denn können soll. Das will er dann aber auch auskosten und nicht ständig eine Felge, die laut Hersteller für Enduro sein soll, austauschen da sie defekt ist. Den Ärger kann ich nachvollziehen, würde mir gleich gehen.
Und Videos von guten Fahrern zeigen auch ständig was man alles fahren kann, selbst wenn das Material dafür nicht unbedingt gedacht ist. Man muss halt dann damit rechnen dass es früher in die ewigen Jagdgründe eingeht.
Und ja, wenn Geometrie und Rahmen eine flotte Fahrweise im ruppigen Gelände fördern dann möge von der Felge bis zum Lenker auch alles dafür gebaut sein sein.

Ich sehe das ja weniger als Einschränkung bestimmter Bauteile, sondern mehr um eine Verbesserung der Vergleichbarkeit zwischen unterschiedlichen Herstellern. Man kann ja auch hier im Forum nachlesen wie gut sich Lenker A und Felge B im realen Einsatz schlägt. Und so wie von beutelfuchs beanstandet, steht Freeride drauf dann möge auch Freeride drinnen sein.
 
@GrazerTourer und auch @beutelfuchs
So wie ich einen Teil der ganzen Diskussion verstanden habe geht es ja gerade darum. Der Kunde kauft sich ein Enduro und hat damit bestimmte Vorstellungen was es denn können soll. Das will er dann aber auch auskosten und nicht ständig eine Felge, die laut Hersteller für Enduro sein soll, austauschen da sie defekt ist. Den Ärger kann ich nachvollziehen, würde mir gleich gehen.
Und Videos von guten Fahrern zeigen auch ständig was man alles fahren kann, selbst wenn das Material dafür nicht unbedingt gedacht ist. Man muss halt dann damit rechnen dass es früher in die ewigen Jagdgründe eingeht.
Und ja, wenn Geometrie und Rahmen eine flotte Fahrweise im ruppigen Gelände fördern dann möge von der Felge bis zum Lenker auch alles dafür gebaut sein sein.

Ich sehe das ja weniger als Einschränkung bestimmter Bauteile, sondern mehr um eine Verbesserung der Vergleichbarkeit zwischen unterschiedlichen Herstellern. Man kann ja auch hier im Forum nachlesen wie gut sich Lenker A und Felge B im realen Einsatz schlägt. Und so wie von beutelfuchs beanstandet, steht Freeride drauf dann möge auch Freeride drinnen sein.
Eh! Am Ende bleibt die Situation aber ähnlich.
Was nicht sein kann, und da gebe ich Newmen Recht, ist dass sich Firmen mit so einer weltfremden Kategorisierung absichern wollen. Aber (!) auch der Kunde braucht das nicht tun. Ich erwarte mir von beiden Seiten Eigenverantwortung. Sprich: Ordentliche Garantie und ordentliches Testenvor dem Release, und vom Kunden eine vernünftige realistische Einschätzung. Lustigerweise war es bei mir eine A30 von newmen, die ich sehr schnell kapuitt gemacht habe. Mit der Dt5.1 (die war weich...) und der Flow EX bzw Flow mk3 habe ich das nicht geschafft. War wohl Pech....? Egal! denn das Crash Replacement von Newmen war top! Besser gehts fast nicht. Darum fahre ich die Felge auch weiter. Wird sie wieder kaputt, werde ich mich mit Newmen sicher einig, welche Felge das nächste Crash Replacement bringen soll.
 
Unabhängig von der Diskussion zu Normen finde ich die Darstellung von Newmen zu den Einsatzwecken ihrer Felgen als Endkunde recht aussagefähig. Statt der Erweiterung von Normen (was aufgrund Kosten/Aufwand und mangelnder klar anbgrezbarer Kategorisierungsstandards nicht umsetzbar ist), wäre es hilfreicher wenn eine solche Kategorierung der Produkte von allen belastungsrelevanten Anbauteilen von den jeweiligen Herstellern ausgegeben wird. Diese kann dann gerne auf Grund der Erfahrung aus den eigenen Prüfständen resultieren und muss auch nicht bei allen Herstellern einheitlich sein. Sie muss nur aussagefähig sein und der Hersteller muss im Schadenfall dann auch zu den Aussagen stehen.

Die jetzige Darstellung von Newmen z. B. würde meine Kaufentscheidung ändern, denn die
Evolution SL X.A. 25 würde ich mir jetzt nicht mehr kaufen. Sie würde nach der Darstellung meinem Anforderungsprofil nicht mehr entsprechen, da dies mit dieser Felge nur bis 90kg Systemgewicht angegeben ist. Schaue ich mir die allgemeine Produktbeschreibung an (z. B. bei r2-bike) dann stehen dort 125 kg Systemgewicht und XC Einsatz. XC bedeutet aber für mich nicht Wanderwege und nicht maximal 15cm Luft unterm Rad (Sprünge+Drops).
 
Unabhängig von der Diskussion zu Normen finde ich die Darstellung von Newmen zu den Einsatzwecken ihrer Felgen als Endkunde recht aussagefähig. Statt der Erweiterung von Normen (was aufgrund Kosten/Aufwand und mangelnder klar anbgrezbarer Kategorisierungsstandards nicht umsetzbar ist), wäre es hilfreicher wenn eine solche Kategorierung der Produkte von allen belastungsrelevanten Anbauteilen von den jeweiligen Herstellern ausgegeben wird. Diese kann dann gerne auf Grund der Erfahrung aus den eigenen Prüfständen resultieren und muss auch nicht bei allen Herstellern einheitlich sein. Sie muss nur aussagefähig sein und der Hersteller muss im Schadenfall dann auch zu den Aussagen stehen.

Die jetzige Darstellung von Newmen z. B. würde meine Kaufentscheidung ändern, denn die
Evolution SL X.A. 25 würde ich mir jetzt nicht mehr kaufen. Sie würde nach der Darstellung meinem Anforderungsprofil nicht mehr entsprechen, da dies mit dieser Felge nur bis 90kg Systemgewicht angegeben ist. Schaue ich mir die allgemeine Produktbeschreibung an (z. B. bei r2-bike) dann stehen dort 125 kg Systemgewicht und XC Einsatz. XC bedeutet aber für mich nicht Wanderwege und nicht maximal 15cm Luft unterm Rad (Sprünge+Drops).
Das was Newmen macht ist absolut richtig und hilft beiden Seiten die richtigen Produkte anzubieten/verkaufen. Nachdem es heutzutage nur noch wenige Geschäfte mit ordentlicher Beratung gibt (keine Komplettbikes, sondern Teile), ist das umso wichtiger. Am Ende erspart sich der Kunde Ärger und der Hersteller kann mit besserem Gewissen ein gutes Crash Replacement anbieten. Find ich top!

Die Newmen Tabelle finde ich spannend. Wenn ich es geschafft habe die A30 relativ leicht zum Ei zu machen (war selbst sehr überrascht), müsste ich auf die EG30 oder die neue 30er Carbon Felge gehen. Die soll ja sogar stabiler sein. das Risiko seh ich für mich (bei dem Preis) aber als nicht mehr vertretbar an g
 
Hallo zusammen,
erstmal vielen Dank von uns an alle die sich an der Diskussion beteiligt haben.
An der Diskussion selbst ist zweifelsfrei zu erkennen, dass hier dringend Handlungsbedarf besteht.
Der ein oder andere hat vermutlich den -zugegeben langen Text- nicht komplett gelesen, ansonsten wären gewisse Fragen gar nicht aufgetaucht.
Vielleicht wäre es auch einfacher gewesen wenn wir den Bericht in 2 Teile gesplittet hätten. In einen Bericht wo es um das Testen und die Teststandards geht und in einen wo es um die Kategorien geht.
Ich wünsche mir dass es -nach der Überarbeitung unserer ersten Varianten- hier eine Fortsetzung gibt wo wir dann genau erklären wieso, weshalb, warum wir uns zu was entschieden haben, damit wir nochmals eure Stimmungen und Meinungen einfangen können.

Dann möchte ich mich hier noch zu den Kommentaren des Prüfinstitutes EFBE, genauer gesagt zu den Aussagen von marcus@efbe äußern.

Hallo Marcus,
richtig, wir sind (leider) noch nie zusammen an einem Tisch gesessen und haben nur einmal, laut Dir nämlich am 09.05.2019 miteinander telefoniert. In dem Telefonat ging es übrigens darum ob Du Dich mit mir (und den anderen interessierten) zusammen an einen Tisch setzten möchtest. Ich hatte Dir damals erklärt um was es geht und was das Ziel sein sollte.
Ein Treffen wurde von Deiner Seite geblockt. Du meintest ein solches Treffen sei überflüssig weil alles was in dem Zusammenhang mit Teststandards und Kategorien von Deiner Firma bereits ausgearbeitet wurde und ihr quasi den Stand der Technik habt und nach diesem auch testet.
Von Deiner Seite also nicht nur kein Interesse, sondern auch eine gewisse Arroganz und damit war für mich das Thema erledigt.

Zu den Produktkategorien und Teststandards:
Das was ich bemängelt habe ist, dass es keine zu den jeweiligen Kategorien passenden Teststandards gibt. Du magst das bei EFBE vielleicht machen, aber eben auch nur so gut oder schlecht wie ihr das ausgearbeitet habt. Außerdem ist es mir neu dass ihr komplette Bikes oder einzelne Laufräder testet.
Mir geht es bei dieser Sache aber um einen abrufbaren Stand der Technik den jeder, gegen Bezahlung nutzen kann oder sogar daran mitarbeiten kann. Und zwar für Kompletträder und ALLE Bauteile die an einem Fahrrad Verwendung finden.
Anscheinend hast auch Du den Text nicht ganz gelesen, denn ansonsten hättest Du heraus gelesen dass auch wir eine Kategorisierung verwenden, mit dieser aber unglücklich sind weil diese Kategorisierung (wie meiner Meinung nach alle in Umlauf befindlichen) „Käse“ sind.
Warum macht eine andere Kategorisierung, nämlich eine möglichst realistische, mich unglaubwürdig?
Meine Meinung: Mit den aktuellen Kategorisierungen macht man sich als Hersteller unglaubwürdig!
In den Normenausschutz setzten? Du weißt selber wie lange es dauert bis man da was bewegen kann … das ist keine Option.


Was ist daran bizarr wenn es einheitliche Standards gäbe (ich habe übrigens nirgends von verbindlich gesprochen)?
Wie kommst Du darauf, dass das Ergebnis von einheitlichen Standards (was der Gesetzgeber ja mit dem aktuellen Stand der Technik fordert) uniforme Normprodukte heraus kommen?
Du hast vermutlich noch nie ein Produkt entwickelt, denn ansonsten würdest Du wissen dass alleine schon unterschiedliches Material und Fertigungsmethoden sehr unterschiedliche Produkte hervorbringen. Selbst bei verbindlich vorgeschriebenen Tests wären die Produkte der Hersteller ungefähr so unterschiedlich wie jetzt … vermutlich wäre der Unterschied sogar noch größer als jetzt!
Wer das bezahlt hätte? Hab ich Dir alles damals im Telefonat erklärt … verstehe nicht weshalb Du das hier jetzt schreibst und so tust als ob Du das nicht wüsstest?!
Keine Angst: Chinesische Hinterhof-Rohrbieger (alter was ein Ausdruck!!!) würden sich den Stand der Technik sicherlich nicht herunterladen … warum wohl?!

Deine Ansicht über Produkt, Prüfverfahren und Fortschritt kann ich nicht teilen.
Außerdem bin ich nicht der Meinung dass sich Wettbewerb hier positiv auswirkt.

In unserem Telefonat habe ich Dir auch gesagt: Wenn wir uns einig werden sollten und einige interessierte Firmen zusammen bringen um einen aktuellen Stand der Technik zu realisieren, dann lege ich alle Karten offen auf den Tisch!
Dass ich das nicht hier im Forum der kompletten Welt präsentiere versteht sich doch von selbst, oder?
Derjenige, der während unseres Gesprächs gesagt hat er hat kein Interesse und er wird nichts preisgeben … das warst DU, oder nicht?

Ich möchte keinen Stand der Technik definieren! Ich habe / hatte den Wunsch, dass ein Zusammenschluss von interessierten Firmen aus der Industrie gemeinsam einen immer wieder aktualisierten Stand der Technik ausarbeiten der ALLEN das Leben leichter macht.
Warst nicht DU der, der während unserem Telefonat gesagt hat: lass bei EFBE Testen … WIR HABEN DEN STAND DER TECHNIK!!!
Ich finde es dreist dass Du mir so etwas zu unterstellen!
Auch die Aussage über Jo Klieber / Syntace finde ich nicht ok …!

Wie im Bericht geschrieben habe ich für mich entschieden gewisse Dinge selbst anzugehen weil sie ansonsten zu lange dauern oder erst gar nicht umgesetzt werden können.
Deshalb machen wir unsere eigene Kategorisierung. Wir versuchen aber, diese Kategorisierung so zu gestalten, dass jeder Hersteller der sie für gut befindet übernehmen kann.
Um Missverständnissen vorzubeugen:
Diese Kategorisierung hat erstmal nichts mit den Teststandarts zu tun.

Viele Grüße,
Michi Grätz
 
Selbstgerechtigkeit (substantiv, f, [ˈzɛlpstɡəˌʁɛçtɪçkaɪ̯t])
ist laut Wiktionary "Stolz auf die (vermeintliche) eigene moralische und sittliche Untadelbarkeit”.
Die BIKE lobt sich unter dem Titel “Klare Linie” in einem Beitrag vom 13.07.2020 als “Test-Instanz der Mountainbike-Szene" und nimmt für sich in Anspruch, “seriösen Journalismus”, “objektive Bewertungen” und “neutrale Testergebnisse” zu liefern: https://www.bike-magazin.de/service/kaufberatung/testberichte-+-bewertungen-bei-bike/a44513.html

Ok, wer sich auf einen derartigen Sockel stellt und auf "viele andere Fahrradmedien” herabschaut, muss sich dann vielleicht doch mal etwas Kritik gefallen lassen. Ein Kernproblem ist, wenn herstellerspezifische Testmethoden und -parameter verwendet werden und - ohne jede kritische Distanz - auf die Welt losgelassen werden. Das erzeugt Scheinobjektivität.
In Kurzform: Es gibt eine Ko-Evolution von Produkt und Test, und ein Produkt, das auf Basis eines Tests (nichts anderes als ein vereinfachtes Modell der Realität) entwickelt ist, wird in diesem Test immer besser abschneiden als eines, das auf Basis eines ganz anderen Modells und Tests entwickelt wurde. Und das hat nichts damit zu tun, welches Modell bzw. welcher Test der bessere ist. Ein einfaches Beispiel: BMW macht prima Autos, die sie auf ihren eigenen Teststrecken und mit eigenen Prüfungen testen. Mercedes macht prima Autos, testet sie auf anderen Strecken und mit anderen Prüfungen. Ein Mercedes auf der BMW-Strecke wird sehr wahrscheinlich nicht gut abschneiden, ein BMW bei Mercedes auch nicht. Die Tests sind unterschiedliche Abbilder der Nutzung beim Kunden und fallen durchaus unterschiedlich aus, aber beide führen zum Ziel.

Ganz aktuell - der Laufradtest der BIKE 07/2020: https://www.bike-magazin.de/komponenten/laufraeder/test-mtb-laufraeder-2020/a44006.html
Die Stoßprüfung (“Crash-Test”) auf die Felge zum Beispiel ist sinnvoll und richtig, nur gibt es dafür keinerlei anerkannten Industriestandard. Standardisiert ist nur der UCI Impact Test auf beide Felgenhörner bei Rennradlaufrädern: https://youtu.be/OrfF719_goE

Darüber hinaus gibt es so viele unterschiedliche Ideen, wie es Hersteller von Felgen und Laufrädern gibt.
ENVE z.B. scheint ganz gern einen Reifen zwischen Felge und Schlagkörper zu bringen, lässt den aber, zumindest für Road Bikes, parallel zur Laufradebene auftreffen: https://youtu.be/Wfu3u4Z_9oQ
BONTRAGER verwendet etwas, was ein bisschen an die französische Revolution erinnert, aber die Klinge mit Gummi abpolstert: https://www.instagram.com/p/CB6PwHvncd8/?igshid=1qzaxuqc6senw
SANTACRUZ gibt einfach Herrn MacAskill ein Laufrad und nennt das auch “Test": https://youtu.be/VfjjiHGuHoc - der Möglichkeiten sind Legion.

Die BIKE dagegen spannt die Felge seitlich ein (fragwürdige Randbedingung?), nimmt einen Kunststoffprüfkörper mit Radius (gut: reproduzierbare Verformung statt Reifen/Gummi) und lässt ihn unter einem Winkel von 20° auf die lateral fixierte, aber radial nachgiebige(?) Felge “dreschen” (Ausdruck der BIKE): https://www.bike-magazin.de/komponenten/laufraeder/test-mtb-laufraeder-2020/a44006.html
Das kann man so machen, das ist mit Sicherheit besser als die amerikanischen Ideen oben, aber: Ist es möglich, dass das ein SYNTACE-Test ist? Der Test, der vermutlich auch den NEWMEN-Test (Michi Grätz ist Ex-Mitarbeiter von SYNTACE) inspiriert hat: https://www.newmen-components.de/de/502/testlabor/laufraeder/felgen-impact/

Jeder angenommene Winkel zur Laufrad-Hauptebene in so einem Stoßtest kann eben nur eine Annahme sein. Wenn SYNTACE von einem Stoß (Durchschlag) unter 20° ausgeht und entsprechend konstruiert - dann wird diese Felge bei einem 20°-Stoß sehr gut aussehen, aber vielleicht bei 10° nicht mehr, und wahrscheinlich auch nicht unter 30°.

Die Alarmglocken eines BIKE-Testers müssten eigentlich dann klingeln, wenn bekannt robuste Produkte wie z.B. ein DT SWISS M 1900 Spline plötzlich im unteren Mittelfeld eines “Crash-Test” landen. Vielleicht ist das Produkt gar nicht so schwach, sondern der Test zum Vergleich untauglich? Zu dieser kritischen Reflexion scheint die BIKE nicht immer in der Lage zu sein. Und sie stolpert auch nicht darüber, dass beide SYNTACE LRS den mutmaßlichen SYNTACE-Test, wenig überraschend, mit überragenden Ergebnissen abschließen - außer vielleicht beim Gewicht. Wie würde das wohl aussehen, wenn man einen hausinternen DT SWISS-Test verwendet hätte?

Jo Klieber mit seiner Marke SYNTACE hat alles richtig gemacht. Er hat Geld und Zeit in Betriebslastenmessungen und deren Auswertung investiert, hat Prüfmethoden für Laufräder, Lenker u.v.a.m entwickelt, und er hat hochwertige Produkte konstruiert, die dieses Know-How nutzen. Man kann im Einzelnen durchaus fragen, ob das jetzt alles gute Tests sind - wir wissen, dass z.B. die Lenkerprüfung viel zu hart ist, und wir finden, dass die Stoßprüfung von Felgen unter diesem speziellen Winkel deutliche Schwächen hat - aber Syntace hat investiert, ist methodisch vorgegangen, hat sorgfältig getestet und überdurchschnittlich zuverlässige und gute Produkte erfolgreich verkauft. Respekt.

Die armen Redakteure der BIKE (wie auch ihr Schwestermagazin TOUR) dagegen müssen einer deutschen Leserschaft Zahlen, Daten, Fakten liefern. Da reicht es nicht, wie es in anderen Teilen der Welt üblich ist, einen Fahrbericht zu schreiben, nein, der deutsche Leser kauft das Produkt, dass 77 ibE bringt, und nicht das Produkt mit 75 ibE (ibE steht hier für irgendeine beliebige Einheit). Das führt manchmal zu grotesken Blüten - wenn z.B. eine Steifigkeit bewertet wird, ohne dass es irgendeine wissenschaftliche Grundlage gibt, dass steifer wirklich besser ist - oder ob es nicht z.B. einen Sättigungseffekt gibt (70 ibE sind genug - warum sollten 80 ibE besser sein?). Oft wird auch jede metrologische Grundlage und Messunsicherheit ignoriert - da liegen Sieger und Verlierer von Messungen so nah zusammen, dass man eigentlich von Rauschen ausgehen muss, aber, ja, 76 ibE sind mehr als 75 ibE, und ja, die Leser wollen es offensichtlich so.

Aber wirklich hässlich wird es dann, wenn die Zeitschrift verschleiert, dass sie Prüfmethoden - die eben nicht allgemein anerkannt und eben nicht einfach nur neutral und objektiv sind - eines beliebigen Teilnehmers einsetzt, und dann andere Teilnehmer damit abwertet. Der Lenker-/Vorbautest SYNTACE DH2002.4 (siehe: https://www.bike-components.de/cache/dadcb244150a714629ccfb60ac5b4e35.jpeg) findet sich zum Beispiel im Multiload-Test der Bike wieder (hinter Paywall: https://www.delius-klasing.de/lenkertest-16699 ) - das haben wir schon mal 2014 reklamiert und die Neuauflage 2017 mit einem Schulterzucken zur Kenntnis genommen.

Für SYNTACE ist dieses Arrangement vermutlich erfolgreich genug, dass sie ihre proprietären Tests (die früher detailliert und stolz unter der Überschrit "Test & Crash" veröffentlicht wurden) aus dem Netz genommen haben: Wenn BIKE die eigenen Tests zum offiziellen, objektiven und neutralen Test adelt - warum dann nicht die kostenlose Werbung für das eigene Produkt nutzen?
Nur macht das kein Produkt besser, es erstickt alternative (und vielleicht bessere) Ansätze, und es betrügt die Leser.
@Marcus@efbe:
Wenn ich Dein Statement lese kommt es mir ein bisschen so vor als ob Du neidisch bist …
vielleicht sehe ich das aber auch falsch.
Was ich aber definitiv sehe ist, dass Du Dich in einer herablassend Art und Weise über andere Firmen auslässt.
Du sprichst von Co-Evolution von Produkt und Test und von Tests die der Realität entsprechen.
Genauer gesagt geht es Dir vorrangig um den Impact Test der in der BIKE verwendet wird.
Dieser Test wurde meines Wissens das erste Mal bei Syntace verwendet. Aber NICHT weil man versuchte ienen Test zu (er)finden bei dem andere Felgen / Laufradhersteller schlecht oder schlechter abschneiden sollten, sondern weil man das Produkt verbessern wollte.
Wie sich die 20° er geben haben ist einfach erklärt:
99% aller Dellen an Felgen sind von außen nach innen. Mit keiner anderen Vorrichtung schafft man es eine Delle in eine Felge zu bekommen als mit dieser Methode. Wir haben zig verschiedene Vorrichtungen gebaut und diverse Versuchsaufbauten getestet. Nur mit diesem Test haben wir realistische Schadensbilder erhalten die auch zu verschiedenen Schadensbilder verschiedenster Hersteller passten.
Dass dieser Test nicht einfach mal so gebastelt wurde, vielleicht sogar noch unter dem Aspekt andere Felgen schlechter aussehen zu lassen ist absurd. Dass dieser Test ein ganz wichtiger Test bei der Entwicklung unserer Felgen spielt kann man schon daraus ableiten dass a) unsere Felgen mit die leichtesten und stabilsten auf dem Markt sind und b) inzwischen schon 5 Hersteller genau diese Impact Testvorrichtung von uns gekauft haben. Alleine ich kenne inzwischen 8 Firmen (darunter ein Testlabor das ausschließlich Laufrädre testet) die nach diesem Test ihre Felgen prüfen … und da sind auch ganz große dabei.
Es handelt sich also nicht um einen Syntace oder NEWMEN Test, sondern um einen Test der auf dem besten Wege ist sich durchzusetzen.
Ein immer wieder auftretendes Schadensbild sind Dellen in der Felge. Jeder der MTB fährt wird früher oder später damit konfrontiert werden. Ist es verwerflich, dass die BIKE bei einem Laufradtest die Produkte auf solche Schäden hin testet?
Wenn ja, verstehe ich Dich nicht. Wenn nein, verstehe ich Dich auch nicht, denn dieser Test ist der wirklich einzig realistische Impact Test der existiert … hast Du einen besseren oder eine bessere Idee? Wenn ja, her damit. Wenn nein, wieso meckerst Du dann überhaupt?!
Deine Annahmen mit den Winkeln sind sehr laienhaft und einfach nur falsch.
Die bekannt robusten Produkte wie eine DT SWISS M 1900 haben im kritischen Bereich inzwischen nur noch 1,4mm Wandstärke (im Vergleich zu unserer Felge 2,3mm) und ist deshalb nur im unteren Mittelfeld zu finden. Da ist nicht der Test Schuld … da sollten dann eher die Alarmglocken des entsprechenden Herstellers klingeln.
Die BIKE hat hier meiner Meinung nach alles richtig gemacht. Ich frage mich da eher wie Du zu solchen aussagen kommst?!
Und wie kommst Du darauf dass dieser Impact Test deutliche Schwächen hat?
Hat DT einen Hausinternen Impact Test?
Wenn ja, her damit … wobei so gut kann der nicht sein, denn sonst wäre das Ergebnis ja besser gewesen?!

Viele Grüße,
Michi Grätz
 
Wenn man sich die Entwicklung des MTB seit den 1980ern so anschaut, wäre das Alles mit zuviel Regularien, DINormen und Prüfzwängen nicht möglich geworden.
In einer alternativen Entwicklungsgeschichte und streng nach Vorschrift sähe das heutige MTB dann wohl immer noch so aus...
...

Erst sehr spät eine Antwort darauf, sorry!
Aus meiner Sicht der Dinge geht es nicht um irgendwelche Regeln wie die Teile aussehen müssen. Das Design und die Formgebung stehen weiterhin jedem Hersteller frei.
Genormte oder nach Richtlinien ablaufende Prüfungen erhöhen die Vergleichbarkeit zwischen den einzelnen Herstellern.
Sowas kann in Firmen die Entwicklung neuer Produkte oder auch deren Evolution vorantreiben. Und ich persönliche liebe Querdenker, die hergehen und alles über den Haufen werfen und von einem anderen Blickwinkel aus neu andenken. Einige Ideen werden nicht von Anfang an funktionieren oder sind nur mit großen Aufwand anwendbar. Was solls! Daraus wird über fünf Umwege dann doch wieder ein geniales Produkt!

Und wie es angeblich mehrere Wege nach Rom gibt so existieren für ein und die selbe technische Anforderung mehrere Lösungen die unterschiedlich designt sind und trotzdem gut funktionieren.
 
Ich hab den Bericht jetzt zweimal gelesen und eventuell hab ich auch was falsch verstanden, aber irgendwie fehlt mir der rote Faden.

MG schrieb:
Eine komplett unerklärliche Tatsache sind die absolut nicht miteinander harmonierenden Kategorien: Produktkategorien und Prüfnormen/Teststandards. Momentan gibt es zwar viele verschiedene Normen und Standards, für den Hersteller sind diese aber alle nicht verbindlich.
Das hier verstehe ich als scharfe Kritik daran, dass es a) über Hersteller hinweg unterschiedliche Kategorien gibt und b) keine diesen Kategorien entsprechenden Teststandards.

Später im Text wird eine Kategorisierung an sich kritisiert und so wie ich es verstehe ist die von Newmen präferierte Variante 3, bei der es keine Kategorieren A-E mehr gibt, sondern die Hersteller nur einzelne Eigenschaften ihren Teilen zuordnen (damit es nicht den Fall gibt, dass es ein Produkt gibt dass man nur schlecht einer Kategorie zuordnen kann). Dann kann es doch aber schon aus Prinzip weder herstellerübergreifende Kategorien, noch dazu passende Teststandards geben? :confused:

Dann find ich es auch etwas befremdlich, wie sich über die Geschwindigkeit ausgelassen ja fast schon lustig gemacht wird:
"ohne dass er theoretisch stets darauf achten müsste, dass er nicht zum Temposünder wird, weil eine Kategorie eine Höchstgeschwindigkeit vorgibt."

Obwohl die Geschwindigkeit an anderer Stelle sinnvollerweise als grundlegender Faktor genannt wurde:
"Des Weiteren gibt es inzwischen Bikes, die rein vom Federweg der Kategorie Trailbike zugeordnet würden, aufgrund ihrer Geometrie aber Enduros mit verkürztem Federweg sind. Sitzt auf solch einem Bike noch ein Fahrer, der entsprechend schnell unterwegs ist, sind die gefahrenen Geschwindigkeiten und die auftretenden Lasten wahrscheinlich sehr identisch mit denen reinrassiger Enduros."

Tatsächlich finde ich es sehr viel einfacher die Geschwindigkeit im Auge zu behalten (dazu gibts ja zuverlässige technische Hilfsmittel) als z.B. bei hoher Geschwindigkeit auf dem Trail die Höhe sämtliche Hindernisse zu beurteilen... Ist die Wurzel noch unter 5cm oder hat sie schon 6cm?
Was mach ich wenn die Hindernisse größer werden? Absteigen und schieben?
Anscheinend ja nicht, denn darüber wurde sich ja hier auch ausgelassen:
"Soll der Kunde bei Steigungen, die nicht mehr „moderat“ sind, absteigen und schieben?"

Mal ganz abgesehen von den Sprunghöhen... Wer bitte kann die einschätzen?

Wenn es doch feste Kategorien geben sollte, macht eine Unterscheidung von Drops und Sprung natürlich auch keinen Sinn, wenn es hier keine Unerschiede gibt. Genauso bei den "Skills". Wenn in jeder Kategorie alles erlaubt ist, wieso die Skills einführen? Aber anscheinend soll es ja tatsächlich keine festen Kategorien geben?

Was ich gut gelöst finde ist die Einbeziehung des Systemgewichts in die Kategorien! Bei der bisherigen Kategorisierung nach ASTM ist es ja so, dass die Kunden sich ihre eigenen Kategorien machen müssen. ("Wenn der 110kg Fahrer 61cm hoch springen darf, dann kann ich mit meinen 65kg sicher auch den 80cm Drop wagen?!")
 
Finde den Ansatz gut und wichtig!
Ehrlich gesagt ist es meiner Meinung nach nämlich ziemlich krass wie viel Schrott einem für viel Geld verkauft wird. Der Autmobilsektor zeigt zb. ganz klar das nur durch externe Festlegung von Standardanforderungen echter Fortschritt Einzug hält und der Kunde "sichere" Produkte bekommt.
Bsp. Sicherheitsgurt, Airbag, ABS, Motorfilter usw. haben erst flächendeckend Einzug gehalten nachdem der Einbau verpflichtend wurde! Im gleichen Maße hilft zb. auch der Euro NCAP den Verbraucher auf unsichere Fahrzeuge aufmerksam zu machen.
Warum Hersteller hier ab einer gewissen Größe keine Abgaben für eine unabhängige Ausarbeitung solcher Anforderungen zahlen sollte ist mir schleierhaft, schließlich geht es ja nicht um Modeartikel sondern Sicherheit.

Leider verstecken die meisten Hersteller sich hinter einer großen Menge von Fahrern die ihre Bikes nur sporadisch und keineswegs dem Einsatzzweck entsprechend bewegen.
Ich kenne quasi keinen Biker der regelmäßig fährt und nicht regelmäßig Teile auf Garantie / Gewährleistung einschicken/reklamieren muss. Freiläufe, Nabe, Rahmen, Hinterbauten, Gabeln (knackende Rohre, Buchsenspiel), versagende Dämpfer....... Das betrifft interessanterweise auch Mädels und leichtere Fahrer ~75kg.
Ich habe mich mit meinen ~105kg schon damit abgefunden trotz schwerer und vermeintlich stabiler Teile laufend was einzuschicken, aktuell mal wieder ein Hope Freilauf.

Das viele Hersteller nicht vernünftig oder überhaupt nicht prüfen scheint leider an der Tagesordnung zu sein.
Erklärungen zu meinen Schadensbildern gab es nie:
  • Bashguard nichtmal verbogen (war am Komplettrad so montiert) , ISGC Tabs abgerissen
  • Sitzrohr nach 3/4 Jahr gerissen trotz ultra langer 200er Stütze und 53er Sitzrohr
  • HR Nabe nach 1er Woche Totaschaden
.......
 
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