Wie muss ich Kurven fahren?

Schönes Video.
Ich stelle mir das mit dem countersteering immer so vor:
1. Ein Radfahrer fährt gerade aus.
2. Jetzt gibt er der linken Seite des Lenkers einen kleinen Stoß.
3. Das Rad fährt leicht nach links, aber der Fahrer will durch seine Trägheit weiter gerade ausfahren => Das Rad kippt dadurch nach rechts.
4. In dieser rechten Schräglage lenkt der Fahrer nun nach rechts und fährt dadurch eine Rechtskurve.

Sieht man ja im Video.

Ich hatte es jetzt beschrieben aus der Sicht eines Beobachters. Wenn man es aus der Sicht des Fahrer beschreibt, sähe das ganze so aus (Scheinkräfte und so):
Man gibt dem Lenker auf der linken Seite einen Stoß, wodurch das Rad nach links fährt. Dadurch wirkt jetzt aber eine Fliehkraft auf den Fahrer und das Rad, die ihn nach rechts "zieht". Dadurch kippt das Rad nach rechts und man hat die passende Schräglage für eine Rechtskurve. Also lenker schnell nach rechts lenken.

Kurz: Man nutzt die Fliehkraft (bzw. Trägheit) aus statt dass man es durch eine Gleichgewichtsverlagerung macht.

Zum üben :D
deals-gap-dragon-countersteer-for-life-600x900.jpg
 

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Re: Wie muss ich Kurven fahren?
Sehr cooles Bild! :lol:

Habe das Gegenlenken heute früh getestet und etwas verblüffendes festgestellt.
Ich leite die Kurven mit engem Radius automatisch per Ausholbewegung in die entgegegesetzte Richtung ein. Das ist doch nun eigentlich genau das Gegensteuern, oder irre ich?
Aber bemerkt habe ich es nur als ich einhändig probiert habe.

Aber!
Warum kippt der Fahrer auf folgendem Bild nicht um?
Liegt es am Druck vom Hinterrad, welches quasi einen kontrollierten Drift erzeugt, oder ist es eine Momentaufnahme, was ja aber eig. nicht sein kann, weil der Fahrer ja nicht mehr in der Phase ist die Kurve einzuleiten.

countersteering2.jpg

Quelle: To Countersteer or Not to Countersteer

Edit:

weitere hilfreiche Erklärungen

 
Zuletzt bearbeitet:
Ecksofa schrieb:
1. Davon hab ich keine Ahnung. Was tunen die denn? :D
Bei Motorädern muss man nur aufpassen, weil das Bike ziemlich viel zum Gesamtgewicht beiträgt, während es beim Radler umgekehrt ist.
Zum Vergrößern anklicken....

Dann schau mal auf das Photo direkt hierüber. Schwerpunkt nach unten verlagern?
Wobei hier das "nach unten" unwichtig ist. Es geht nur um die Tatsache das der Schwerpunkt ne Rolle spielt.
 
Was wollt Ihr denn immer mit den ollen Moppeds,..., das Ding wiegt weit über 100kg und will in die Schräglage reingezogen werden! Wenn Dir dann der Bock so derart quer kommt tust du gut dran das Gas offen zu lassen. Sodas das Hinterrad erst wieder nach der Kurve richtig Grip bekommt.

Wennst Körper und Radl in die Kurve legst und du verlierst Gripp liegst auf der Seite (low side). Wir fahren ja schließlich im Gelände. Der Moppedfahrer läuft Gefahr weg zu rutschen, bedingt durch den Teerbelag und die griffigen Reifen bekommt der aber wieder richtig Grip und läuft anschließend Gefahr nen geilen high side Abflug hin zu legen.

Da wir keine 100PS+ und auch 100kg+ Gewicht am Radl haben kannst das echt nicht vergleichen http://www.michael-michaelis.de/htdocs/comment/0906281852_mop

So nen Highsider geht mitm Rad scho auch, musst aber erstmal fertig bringen,... (wers probieren will, Kurve Vollgas und bei max kompression im Anlieger mal voll in die Bremsen greifen :-) ) Is mir schon passiert weil hinter ner Vollgaskurve so nen Vollpfosten einfach mittn in der Strecke gestanden hat,...
 
osarias schrieb:
Was wollt Ihr denn immer mit den ollen Moppeds
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Das Moppedzeugs dient doch hier nur zur Verdeutlichung, sowie zum Verständnis, weil gute Beispiele mit dem Rad rar sind und auch nicht so deutlich erkennbar.
Auch den Unterschied selbst von Moped zum Radl finde ich interessant und hilft beim Versändnis.

Keep on Braaaaaping! :D
 
Hike_O schrieb:
Auch den Unterschied selbst von Moped zum Radl finde ich interessant und hilft beim Versändnis.
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Das sehe ich auch so. Soweit ich es bisher durchschaue, dient das Countersteering vor allem dem Einleiten einer plötzlichen oder engeren Kurve. Beim Mopped ist es wegen des großen Gewichtes schwer, das Ding durch Gewichtsverlagerung des Fahrers ausreichend flott in eine schräge Lage zu bringen. Beim Countersteering (= Kurve in aufrechter Position einleiten) sorgt die Fliekraft der "falschen" Kurve dafür, dass sich das Gefährt in die richtige Kurve legt. Dann muss nur noch der Lenkereinschlag eingestellt werden (Macht das Ding selber.)

Beim Bike ist es etwas anders. Da ist es der Flick. Man kann das hier bei 4:06 und 4:20 ganz gut sehen. Wenn das Hinterrad nach dem ersten Shreddern wieder Grip bekommt hat, man eine wirksame Schräglage, um das Hinterrad in die "richtige" Kurve versetzen zu können. (bei 4:19 ist das HR in der Luft). Beim Landen hat das Rad dann Kurvenposition. Der Einschlag des Vorderrades passt zur Kurve, und das Hinterrad hat Grip. Wird die richtige Kurve allein durch Schräglegen und Lenkereinschlag begonnen, muss das Vorderrad die ganze Seitenführung für den Kurvenbeginn aufbringen. Das kann schief gehen.
 
Zuletzt bearbeitet:
Oldie-Paul schrieb:
Soweit ich es bisher durchschaue, dient das Countersteering vor allem dem Einleiten einer plötzlichen oder engeren Kurve.
Zum Vergrößern anklicken....

So verstehe ich es letztendlich auch.
Und Motorradfahrer üben das Countersteering bewußt, um im Notfall schneller reagieren zu können, da man per Countersteering schnellere Richtungswechsel mit dem Motorrad vollführen kann, als per normaler Körpergewichtsverlagerung.
Dieser kleine Zeitvorteil ist wohl oftmals entscheidend.
 
Ecksofa schrieb:
2. Mir gings nur um den Unterschied wie ich die Pedale belaste (Kein Gewicht auf Lenker oder Sattel).
Meines Erachtens spielt es nämlich keine Rolle, ob das ganze Gewicht auf beiden Pedalen in der waagerechten ist oder ob man das ganze Gewicht nur auf dem äußeren Pedal hat.
Zum Vergrößern anklicken....
Genauso ist es. Es gibt beliebig viele Massenverteilungen, die den gleichen Schwerpunkt (Massenmittelpunkt) haben. Und die Lage dieses Punktes in Relation zu den Kontaktpunkten der Reifen entscheidet über die Kurvenfahrt.

Das mit den Krafteinleitungsvektor kapier ich nicht ganz. Der geht durch den Schwerpunkt und die Reifen-Boden-Kontaktfläche. Egal ob ich mein Gewicht auf beiden oder nur einem Pedal habe. Ich änder ja nicht die Position meines Schwerpunktes.
edit: Bild
220px-Dynamisches-gleichgewicht-motorrad-kurvenfahrt.svg.png
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Auch hier hast du recht. Wenn man nur ein Pedal belastet, ergibt sich ein Drehmoment zum Kippen des Rades. Entweder stellt man es schräg, bis der Schwerpunkt über dem Pedal ist oder man drückt am Lenker dagegen, sodass das Gesamtmoment Null ist.

Im folgenden Bild (von Marc B. Bikeschule Ridefirst.de / fahrtechnik.tv entliehen und bearbeitet) habe ich einmal die Verhältnisse für eine konstante Kurvenfahrt dargestellt.



Vereinfacht nehmen wir eine waagerechte Fläche an. Wir haben die beiden Berührpunkte der Reifen. Ihre Verbindung (Berührlinie) ist die Drehachse für den Kippwinkel in die Kurve (gegen das Lot gemessen.) Das Lot vom Schwerpunkt (Rad + Fahrer, roter Pfeil Fg) auf die Bezugsfläche bestimmt den Abstand s von der Drehachse und damit das Drehmoment (Kippmoment) um diese Achse. Eine
kleine Rechnung zeigt, dass der Neigewinkel der Schräglage (Winkel zwischen der Senkrechten (gelb) vom Schwerpunkt auf die Berührlinie) und dem Lot vom Schwerpunkt auf die Bezugsebene ganz einfach bestimmt ist. Der Durchstoßpunkt des Lotes hat den Abstand s von der Berührlinie der Reifen und der Schwerpunkt hat die Höhe h über der Bezugsebene.

Geometrisch gilt s/h = tan(Winkel) und dynamisch gilt v^2/gr = tan(Winkel).

Geschwindigkeit v und Kurvenradius r geben zwingend die Lage des Schwerpunktes relativ zur Linie zwischen den Berührpunkten der Räder vor.

Die Turnerei des Fahrers auf dem Bike hat also andere Gründe. Er kann den Schwerpunkt mehr nach vorn oder mehr nach hinten bringen (parallel zur Berührlinie der Reifen). Damit verteilt er die Kurvenkräfte entsprechend dem Hebelgesetz auf die Reifen. Das kann zwischen dem Einleiten einer Kurve und dem weiteren Fahren verschieden sein. Ob man das Bike mehr legt (schräger als der Fahrer) oder mehr stellt (steiler als der Fahrer) oder ob man parallel zum Bike steht (erstes Bild) hängt vom Untergrund ab. Man kann ja alle drei Arten einmal auf Eis testen.

Und vor allem hängt es davon ab, wie das System auf eine Störung reagiert! Das kann das Wegrutschen eines der Reifen sein. Das kann das Anschlagen auf ein seitliches Hindernis sein. Aus welcher Position kommt man am schnellsten wieder in einen stabilen Fahrzustand?
Und wie kann man sich im Falle eines Versagens am besten aus der Bredouille ziehen, den Sturz glimpflich werden lassen?

Und da zählt allein die aus Erfahrung erarbeitete Fahrtechnik. Physikalische Begründungen sollte man einfach weglassen. Sie stimmen sowieso nicht. Das System ist zu kompliziert.
Aber einem guten Fahrern zuschauen sollte weiter helfen.
 
Zuletzt bearbeitet:
Ja, die Rechnung kenn ich aus einem Buch. :D
Was mich jetzt interessieren würde, ist wie der Winkel Reifen zum Boden die Traktion bestimmt (Grip hört sich besser an).
Ich hätte jetzt nämlich einfach gesagt: Das ist einfach nur Reifen abhängig. Reifen die spezielle Stollen am Rand haben, greifen in der Kurve mit losem Untergrund besser, wenn man das Rad besonders schräg stellt. Hat der Reifen ein gleichmäßiges Profil, spielts keine Rolle.

PS: das mit der Erfahrung und Co, sehe ich ja genauso. Aber irgendwie werden meiner Meinung nach im Zusammenhang mit Fahrtechnik häufig pseudo-physikalisch-wissenschaftliche Begründungen gegeben. Und deswegen interessiert mich persönlich wie es tatsächlich abläuft.
 
Hike_O schrieb:
Sehr cooles Bild! :lol:

Habe das Gegenlenken heute früh getestet und etwas verblüffendes festgestellt.
Ich leite die Kurven mit engem Radius automatisch per Ausholbewegung in die entgegegesetzte Richtung ein. Das ist doch nun eigentlich genau das Gegensteuern, oder irre ich?
Aber bemerkt habe ich es nur als ich einhändig probiert habe.

Aber!
Warum kippt der Fahrer auf folgendem Bild nicht um?
Liegt es am Druck vom Hinterrad, welches quasi einen kontrollierten Drift erzeugt, oder ist es eine Momentaufnahme, was ja aber eig. nicht sein kann, weil der Fahrer ja nicht mehr in der Phase ist die Kurve einzuleiten.

countersteering2.jpg

Quelle: To Countersteer or Not to Countersteer

Edit:

weitere hilfreiche Erklärungen

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Der gute wird übrgens schon am Rausbeschleunigen sein und ein wenig zu optimistisch mit dem Gasgriff umgegangen sein ->kontrollierter Drift beim Rausbeschleunigen. Gibt Bilder wo in dieser Schräglage sogar das VR in der Luft ist. Zum Reinbremsen passt die Körperhaltung nicht.




Es ist übrigens sauschwer sich das Reinlegen abzugewöhnen, wenn man jahrelang Motorrad auf der Renne gefahren ist und danach erst mitm MTBn anfängt
 
Oldie-Paul schrieb:
Das sehe ich auch so. Soweit ich es bisher durchschaue, dient das Countersteering vor allem dem Einleiten einer plötzlichen oder engeren Kurve.
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ich weiß nicht, ob das hier schon gesagt wurde, aber jede kurve bei einem zweirad wird dadurch eingeleitet, dass man in die entgegengesetzte richtung lenkt. das ist der kreiseleffekt: wenn das vr rotiert und man am lenker dreht, dann gibt es ein moment, das das fahrrad in die kurve legen will. dabei ist es gerade so, dass man den lenker tatsächlich nach rechts drehen muss, um das fahrrad so in die kurve zu lengen, dass man eine linkskurve fahren kann. so funktioniert das gleichgewichthalten auf einem zweirad - wir lernen das instinktiv.

man kann auch so überlegen: angenommen, ich fahre geradeaus und möchte eine kurve fahren. nach dem bild mit dem schwerpunkt muss ich also das fahrrad in die kurve legen, damit ich das gleichgewicht der kräfte und somit eine stabilie postion in der kurve einnehmen kann. die frage ist aber, wie mache ich denn das? ich kann mich nirgends abstützen, wenn ich geradeaus fahre. es kann also nur das kreiselmoment sein. wenn ich beim geradeasfahren den lenker drehe, liege ich sofort auf der schnauze.

das heißt für den mountainbiker: gelenkt wir nicht nicht mit dem mit dem einschlagen des lenkers in die richtung, in welche die kurve herumgeht, sondern mit dem kreiselmoment und dem schwerpunkt. das einschlagen des lenkers "richtig rum", wenn man schon in der kurve liegt, dient lediglich dazu, die kurve tatsächlich auf dem boden abzufahren und muss natürlich zum kurvenradius passen, den ich durch die postion meines schwerpunktes vorgebe. sonst schiebt das bike übers vorderrad.
 
alex m. schrieb:
man kann auch so überlegen: angenommen, ich fahre geradeaus und möchte eine kurve fahren. nach dem bild mit dem schwerpunkt muss ich also das fahrrad in die kurve legen, damit ich das gleichgewicht der kräfte und somit eine stabilie postion in der kurve einnehmen kann. die frage ist aber, wie mache ich denn das? ich kann mich nirgends abstützen, wenn ich geradeaus fahre. es kann also nur das kreiselmoment sein. wenn ich beim geradeasfahren den lenker drehe, liege ich sofort auf der schnauze.

das heißt für den mountainbiker: gelenkt wir nicht nicht mit dem mit dem einschlagen des lenkers in die richtung, in welche die kurve herumgeht, sondern mit dem kreiselmoment und dem schwerpunkt.
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Finde ich ehrlich gesagt nicht gerade einleuchtend. :D
Ich würde sagen, das in die Kurve legen macht man nur über den Schwerpunkt und nicht über Kreiselkräfte. Speziell bei langsamer geschwindigkeit kann man sehr scharfe kurven fahren bei denen man das Rad auch ziemlich stark neigt. Da drehen sich meiner Meinung nach die Räder viel zulangsam, um irgendwelche signifikanten Kreiselkräfte zu erzeugen, oder?

Zu diesem Kreiseldrehmoment steht auch viel in diesem Link. Demnach wird dem Kreiselmoment beim Radfahren zuviel nachgesagt. Man muss dabei bestimmte Fälle berücksichtigen, die alle unterschiedlich sind:
1. ein losen Rad (hier habn kreiselkräfte eine große wirkung)
2. Ein Fahrrad ohne Fahrer
3. Ein Fahrrad mit Fahrer bei geringer oder 4. bei höherer geschwindigkeit.

https://sites.google.com/site/bikephysics/Home/einleitung-und-zusammenfassung

Zugegeben so ganz bin ich noch nicht durch diese Seite durchgestiegen.
 
ich steige durch die seite auch nicht durch, obwohl ich mal die mehrkörpersysteme-klausur mit einer halbwegs passablen note bestanden hatte (ok, ich habe mir die bewegungsgleichungen nicht reingezogen). dazu kommt noch regelungstechnik, wenn man überlegen will, wie stabil so ein fahrrad zu fahren ist. und dazu kommt noch, dass das viel über den nachlauf geschrieben wird und danach gleich das experiment erwähnt wird, aus dem hervorgeht, dass ein fahrrad auch ohne nachlauf stabil ist. die stoßantwort könnte man sich überlegen, wenn man die besagten bewegungsgleichungen ist matlab/simulink zusammenklickt. dann wäre aber die frage, was man als randbedingungen annimt und was es fürs reale fahrradfahren bedeutet, wenn man ein ergebnis hat. die erfahrung zeigt, dass die überleitung von der physik in das reale fahrgefühl das größte problem ist. daher gibt es für fahrzeugabstimmung oder -reifen testfahrer, die mit ihrem gefühl und erfahrung brauchbare ergebnisse liefern.

was ich mit gerade noch einfällt, was ich in meinem post zunächst nicht bedacht hatte, ist, dass man u.a. durch kniebewegungen die lage des schwerpunktes beeinflussen kann, ohne dass man sich irgendwo abstützen muss. dann kann man auch ohne kreiseleffekte kurven fahren.

mein gefühl beim fahren entspricht dem, was ich in meinem ersten post geschrieben hatte: die meisten probleme beim kurvenfahren enststehen meinem gefühl nach daraus, dass man sich nicht traut, sich ausreichend (für due geschwinfigkeit und den kurvenraudius, den man geplant hat) in die kurve zu legen. dies versucht man zu korrigieren, in dem man den lenker noch stärker einschlägt, was lediglich bewirkt, dass das bike übers vorderrad schiebt.
 
Zuletzt bearbeitet von einem Moderator:
alex m. schrieb:
ich weiß nicht, ob das hier schon gesagt wurde, aber jede kurve bei einem zweirad wird dadurch eingeleitet, dass man in die entgegengesetzte richtung lenkt. das ist der kreiseleffekt:
Zum Vergrößern anklicken....
Das ist so nicht richtig. (+Ergänzung unten) Das System ist zu kompliziert. Mehr und Interessantes dazu hier.
Für einen wirksamen Kreiseleffekt braucht man Tempo!
Bei den Kurven spielt i.a. der Nachlauf eine dominante Rolle. Das geht sogar im Stand. Versuch einmal ein Rad mit eingeschlagenem Lenker senkrecht hinzustellen. Ist das Rad im Gleichgewicht, steht der Rahmen schief. Von der Funktion des Vorlaufs, den Berührpunkt des Vorderrades nach links oder rechts auswandern zu lassen, was ein Kippmoment in die entgegen gesetzte Richtung bewirkt, lebt der Trackstand. Und damit trägt es direkt zum Effekt des Countersteerings bei.

nachlauf.png

Dieses Bild auf dieser Webseite erläutert die Verhältnisse von Berührpunkten und Schwerpunkt.

Wenn ihr postet, während ich schreibe, wird es natürlich undurchsichtig. ;)
alex m. schrieb:
...die stoßantwort könnte man sich überlegen, wenn man die besagten bewegungsgleichungen ist matlab/simulink zusammenklickt.
Zum Vergrößern anklicken....
Das Problem ist ähnlich wie beim Turmspringen (Salti mit Schrauben). Ein ausgedehnter Körper verändert seine Form und damit seine Hauptträgheitsachsen von stabile in instabile Zustände. Dazu gibt es beim Bike einen Haufen Zwangsbedingungen. An der Physik des Radfahrens haben sich schon viele die Zähne ausgebissen, die es mal eben so nebenbei erledigen wollten. :D

Ergänzung:
Ich habe jetzt einmal 1km leichte Abfahrt freihändig Zeit gehabt, das zu testen. Freihändig leitet man (-> hier ich) die Kurve immer durch Gewichtsverlagerung ein. Es sind entsprechend weite Kurven. Plötzlich auftauchenden Hindernissen auszuweichen ist so nicht möglich. Und das hat man auch gut im Gefühl. Dann geht die Hand an den Lenker und es wird counter gesteert.
 
Zuletzt bearbeitet:
@Pizzaplanet:
An den Spuren sieht man nur schön, dass Vorder- und Hinterrad mit unterschiedlichem Radius um den Kurvenmittelpunkt fahren (Momentanpol). Aber das hat ja nichts mit Kreiselkräften oder Schräglage zu tun. Das macht ein Auto ja genauso.

Es gab auch Experimente, wo man die Kreiselkräfte (und Nachlauf) eliminiert hat und trotzdem fuhr das Fahrrad:
http://www.spiegel.de/wissenschaft/technik/neues-freihand-fahrrad-die-masse-macht-s-a-756544.html

edit: @alex m.: Ich hab selber einen naturwissenschaftlichen Background und hab echt Probleme mit der Seite. Ich glaube, das Thema ist eigentlich einfach, aber er umschreibts kompliziert und mit zu wenigen guten Beispielen/Bildern.
 
Zuletzt bearbeitet:
Oldie-Paul schrieb:
Das ist so nicht richtig. Das System ist zu kompliziert.
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die frage, die ich mir bei sowas immer stelle, ist, wie genau die kurve eigentlich eingeleitet wird. wir sollten hier glaube ich nicht über das regelverhalten bzw. stabilität sprechen, denn das trägt meiner meinung nach nicht dazu bei, die frage zu beantworten, wie man mit dem fahrrad kurven fahren sollte.

meiner erkärung lautet wie folgt. kreiseleffekt bewirkt ein kippmoment, um das rad in die kurve zu legen. eine verschiebung des schwerpunktes auch (z.b. knie nach außen bewegen). das bild mit dem nachlauf macht das ganze zugegebenermaßen etwas komplizierter, weil die lage des schwerpunktes relativ zu den auftandspunkten durch den eingeschlagenen lenker zusätzlich verändert wird. das heißt aber nur, dass man ein etwas größeres kippmoment benötigt, um das fahrrad in kurve zu legen. es hat nichts damit zu tun, wie man die kurve einleitet.
 
Hm, ich stells mir immer noch so einfach vor (mal ohne countersteering):
Ich fahre gerade aus. Jetzt verlagere ich das gleichgewicht nach rechts. Das Rad kippt nach rechts. Der Lenker kippt dadurch auch nach Rechts (durch Nachlauf, whatever, das passiert ja sogar im Stillstand). Durch die Stellung des Lenkers beschreibt das Rad nun eine Kurve. Der Übergang ist natürlich fließend: sobald sich das Rad leicht nach rechts neigt, fängt auch der Lenker sofort an sich leicht zu neigen und das Rad fängt an die Kurve zu fahren. Ich kippe jetzt nicht um, weil die Fliehscheinkraft mich aufrichten will (Am boden kann die Fliehkraft nicht viel machen, weil der Reifen durch die Reibung mitm Boden "verbunden" ist. also kann sie mich nur kippen.).
 
@Ecksofa wenn du die Spuren bei der kurven Einleitung anschaust wirst du sehen was ich meine ;-)

Geh raus und Versuche es doch mal.
 
Ecksofa schrieb:
Ich fahre gerade aus. Jetzt verlagere ich das gleichgewicht nach rechts. Das Rad kippt nach rechts.
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Und damit fährst du eine Kurve. Das kann man leicht mit Bikes ohne Fahrer herausfinden. In der Praxis hängt es vom momentanen Gleichgewichtszustand abhängig von der Fahrradgeometrie ab, welcher der Beiträge zum Einleiten der Kurve dominiert. Man nimmt es vor allem bei weiten Kurven nicht wahr, weil es unbewusst geschieht.
Man kann sich spaßeshalber einmal zur Seite fallen lassen. Dann merkt man, wann man spätestens den Lenker zur Kurve in diese Richtung einschlagen muss, um einen Umfaller zu vermeiden. Macht man das fast im Stand, wird man sogar noch heftig zu treten beginnen, um etwas Fliehkraft als Beistand zu haben.
 
Bitte beachte unsere Verhaltensregeln beim Antworten. Danke 🙂

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