Vivid R2C/AIR - wofür Endingstroke und Beginningstroke / Tune / Titanfeder

[reo-fahrer]

Glaubt ihr ernsthaft, dass so ein Betrieb, wie Rock Shox nach 27 langen Jahren Erfahrung einfach so irgendeinen Blödsinn ins Manual für den Endverbraucher schreiben?!

Es ist kein Blödsinn, weil es die Funktionsweise so weit vereinfacht, das sich jeder halbwegs versierte Mountainbiker darunter was vorstellen kann was er damit einstellen soll. Das das in allen technischen Details eben nicht so ist, ist wiederum ein anderes Thema.

 

[Resendisback]

Sehe ich genauso, aber darüber sollten wir jetzt nicht mehr streiten.
Nicht jeder hat so ne' Maschine zuhause, lasst uns lieber darüber reden, ist doch viel interessanter^^

 

[Konstrukteur]

Klingt echt gut soweit, aber wenn wir schon dabei sind -> @Konstrukteur
Warum haben diese Dämpfer hier dann überhaupt bypässe? Augrund der größe des Dämpfers?
http://www.ridefox.com/product.php?m=offroad&t=shocks&p=3368&ref=shspotlight

Und konkret gefragt, was würdest Du tun, wenn die Dämpferfeder stimmt, aber das Heck bei der Landung zu stark von hinten schlägt? Mehr lowspeed Zugstufe einstellen, oder etwa nicht?

Nicht verwechseln, das hat mit den Bypässen die ich meine auch nichts zu tun. Die Bypässe die Du meinst, sind im Grunde genommen Umgehungen des Dämpferkolbens, die dann aktiv sind, wenn sich der Dämpferkolben genau zwischen den beiden Anschlüssen dieses Bypasses am Dämpferzylinder befindet. Das Öl muss dann nicht mehr durch den Dämpferkolben mit seinen Ventilen fließen, sondern kann außen rum den Weg durch den sehr dicken Bypass nehmen. Damit sind Dämpfungskräfte in diesem Bereich niedriger als außerhalb des wirksamen Bereichs des Bypasses. Damit ist auch dieser Dämpfer in seiner Kraft federwegsabhängig.

Was ich als Bypass bezeichne sind die Bleed Ports der Druck-/Zugstufe. Das sind technisch gesehen nichts anderes als konstante Durchlässe, also Dämpfungsöffnungen die immer den gleichen Querschnitt aufweisen, egal wie hoch die Kolbengschwindigkeit ist. Solche Konstanten Durchlässe haben eine extrem progressive Kolbengeschwindigkeits-/ Kraft- Charakteristik

 

[Konstrukteur]

Ist bei dieser Messung der Dämpfer ganz normal (wie im Fahren) bewegt worden ?




Arbeitet immer die selbe Zugstufe, wenn ich einmal mit 4 km/h 20 Treppenstufen runterfahre und einmal mit 25 km/h ? Ich nutze dabei den gleichen Federweg aus.
Könnte ich dann die eine Zugstufe, (die ja nicht genutzt wird...) total verstellen und es hätte keinen Einfluss ?

Genau, wenn der Dämpfer vom Hub her dabei erst gar nicht in den Ending Stroke kommt, dann kannst Du Ending Stroke Verstellen wie ein Verrückter - es wird keinen Einfluss haben.

 

[Konstrukteur]

Das kommt durch die Ausfräsung, die du schon angesprochen hast, mehr nicht. Der LS-Bypass wird zunehmend verschlossen, d.h. nur noch Shims am Kolben + HSR lassen Öl durch. Und wie du schon sagtest, auf den letzten 5mm, das kommt in deiner X-Achse gut hin von der Beschriftung her (und das die knapp 5mm nicht 1/3 vom Hub sind sollte imho auch klar sein). Der Rest der Kurve ist angenehm linear, frei von wegabhängigen Effekten

Nein, das stimmt nicht. Wenn Du den Ending-Stroke Rebound raus drehst, ist dieser Höcker weg. Der Hub den Du im Graphen siehst, ist in diesem Test (es ging hier nicht um den Ending Stroke) nicht über den gesamten Federweg des Dämpfers gefahren worden, sondern nur über 50mm (25mm rauf runter aus der Mittellage). Der Dämpfer ist eigentlich ein 70mm-Hub Dämpfer. Was Du siehst ist also der Beginn des wirksam werdenden Ending-Strokes. Der Dämpfer könnte noch weitere 10mm ausfedern. Das bedeutet, dass der Ending Stroke ungefähr auf den letzten 12mm aktiv ist.

 

[Resendisback]

Echt super interessant!

Wie verhält es sich nun, habe ich das laut deiner Aussagen richtig verstanden?
Springe ich nun einen Drop und würde jedes mal (Beispiel) 85-95% des gesamten federwegs nutzen und mein Heck schlägt noch zuviel, dann gebe ich mehr dämpfung auf den Ending Stroke Rebound?

Und wenn ich jetzt z.B normal durch die Gegend springe (double ect) und nutze max. 80% des Federwegs und bekomme ebenfalls auch hier noch einen Schlag vom Heck, würde ich eher mehr dämpfung auf den Beginning Stroke Rebound geben?

So würde ich das jetzt vermuten, wenn ich deine Aussagen lese.

 

[deathmetalhead]

Es ist kein Blödsinn, weil es die Funktionsweise so weit vereinfacht, das sich jeder halbwegs versierte Mountainbiker darunter was vorstellen kann was er damit einstellen soll. Das das in allen technischen Details eben nicht so ist, ist wiederum ein anderes Thema.

Ich wollte damit auch sagen, dass die Bezeichnungen ihre Berechtigung haben.
So jetzt kann der Fred wirklich geschlossen werden. Jetzt ist alles geklärt und gesagt worden.

 

[Resendisback]

Nicht wirklich. Siehe meine Fragen.

 

[Konstrukteur]

Echt super interessant!

Wie verhält es sich nun, habe ich das laut deiner Aussagen richtig verstanden?
Springe ich nun einen Drop und würde jedes mal (Beispiel) 85-95% des gesamten federwegs nutzen und mein Heck schlägt noch zuviel, dann gebe ich mehr dämpfung auf den Ending Stroke Rebound?

Und wenn ich jetzt z.B normal durch die Gegend springe (double ect) und nutze max. 80% des Federwegs und bekomme ebenfalls auch hier noch einen Schlag vom Heck, würde ich eher mehr Dämpfung auf den Beginning Stroke Rebound geben?

So würde ich das jetzt vermuten, wenn ich deine Aussagen lese.

Ich würde es so machen: Beginning Stroke (eigentlich müsste der ja complete Stroke heißen) einstellen wie man eine Zugstufe normalerweise einstellt. Allerdings würde ich sie tendenziell schneller einstellen, so dass sie an ein zwei Stellen des Tracks nicht reicht (so dass die Federelemente sozusagen über das Ziel hinausschießen und damit die Karre bockt...). Jetzt würde ich die Ending Stroke ( die eigentlich additional Ending Stroke heißen müsste) soweit reindrehen, dass das nicht mehr vorkommt. Ob das System aus beginning Stroke und Ending Stroke so effektiv ist, steht auf einer anderen Karte. Ich kann das nicht beurteilen, ich bin diesen Dämpfer noch nie gefahren, allerdings befindet sich ein Dämpfer tendenziell am häufigsten im mittleren Federwegsbereich seines Hubs.

 

[Resendisback]

Klingt jedenfalls nicht verkehrt! Freu mich auf'n Sommer, dann wirds getestet

Danke!

 

[reo-fahrer]

@Konstrukteur dann kannst du ja sicher auch noch schnell anhand der Explosionszeichnung ein paar Seiten vorher erläutern, wie genau diese deiner Meinung nach weg-abhängige Zugstufe technisch genau umgesetzt ist.

 

[chumbajk1]

danke,konstrukteur,endlich mal jemzand,der es sinnvoll erklären konnte.

jetzt nur nochmal zum verständnis(bei mir wird ein vivid ins rad kommen) die additional ending stroke wirkt sich nur bei richtig großen schlägen,bzw bei fast vollkommener federwegsausnutztung aus,um genau da aus,wo die feder sehr stark komprimiert ist, ein ganzes stück von dieser energie rauszunehmen?




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[RockyRider66]

und so eine zugstufe ist eigentlich noch einfacher einzustellen als eine druckstufe.....

 

[Konstrukteur]

danke,konstrukteur,endlich mal jemzand,der es sinnvoll erklären konnte.

jetzt nur nochmal zum verständnis(bei mir wird ein vivid ins rad kommen) die additional ending stroke wirkt sich nur bei richtig großen schlägen,bzw bei fast vollkommener federwegsausnutztung aus,um genau da aus,wo die feder sehr stark komprimiert ist, ein ganzes stück von dieser energie rauszunehmen?

Nicht ganz. Es ist ja nicht die in der Feder gespeicherte Energie an sich schädlich, sondern erst wenn diese Energie in Ausfederbewegungsenergie des Dämpfers umgewandelt wird. Und diese Bewegungsenergie ist beim Ausfedern immer dann am grössten, kurz bevor das Federbein vollständig ausgeffedert ist. Es läuft etwa wie folgt: das Federbein ist maximal eingefedert (z.B. weil es ein heftiger Schlag komprimiert hat) und fängt langsam an auszufedern. Die in der Feder gespeicherte Energie wir ab diesem Zeitpunkt in Bewegungsenergie der ungefederten masse Gewandelt. Diese kinetische Energie nimmt während des weiteren Ausfedervorganges in gleichem Maße zu, wie die in der Feder gespeicherte Energie abnimmt (Umwandlungsverluste ausgenommen). Etwa 12mm bevor das Federbein volkommen ausgefedert ist (also maximal lang ist) beginnt die Ending Stroke Dämpfung zusätzlich zu der beginning Stroke Dämpfung zu wirken.
Was der Dämpfer des Federbeinsdabei macht ist folgendes: er wandelt ein Teil der in der Feder gespeicherten Energie in Wärmeenergie um (das Öl wird warm). Diese Energie fehlt dem Federbein um sie in Bewegungsenergie umzuwandeln. Das Resultat: Die Ausfederbewegung des Dämpfers wird langsamer. Beim Vivid ist es eben so, dass kurz vor dem Ende des Ausfederns des Dämpfers noch mal zusätzliche Energie in Wärme umgewandelt wird.

 

[RockyRider66]

@Konstrukeur:
Stellst das alles sehr anschaulich dar, danke.
Aber wie der Vivid nun wirklich weiß wann die letzten 12mm des Ausfedervorgangs beginnen hab eich noch immer nicht verstanden.
Ich gebe zu auch noch keinem Vivid in den bauch geschaut zu haben.

 

[chumbajk1]

konstrukteur,ich sollte in physik besser aufpassen,nächstes semester geh ich wieder regelmäßig hin



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[Konstrukteur]

@Konstrukeur:
Stellst das alles sehr anschaulich dar, danke.
Aber wie der Vivid nun wirklich weiß wann die letzten 12mm des Ausfedervorgangs beginnen hab eich noch immer nicht verstanden.
Ich gebe zu auch noch keinem Vivid in den bauch geschaut zu haben.

Wie das technisch genau gelöst ist weiss ich auch nicht. Man müsste den Dämpfer vermutlich auseinaderbauen um das herauszubekommen.

 

[RockyRider66]

ich gebe zu da meine zweifel zu haben.

Ich denke wenn der Dämpfer ganz eingefedert ist, dann hat er die meiste "Lageenrgie" gespeichert.
Federt er nun schlagartig aus so gibt er am Anfang auch die meiste Energie wieder ab.
Und je weiter er dann ausfedert, desto weniger Energie gibt er ab.
(Also ganua umgekehrt wie du es annimmst)

Und genau dann kommst du in den Bereich wo die Highspeedzugstufe "abschaltet" und die Lowspeedzugstufe "zum Einsatz kommt".
Daher geht er auch so gemütlich in seine Endlage zurück.

Könnte der Dämpfer die Lage erkennen, müssste er per Bypass arbeiten wie es reofahrer schon beschrieben hat.

 

[Konstrukteur]

ich gebe zu da meine zweifel zu haben.

Ich denke wenn der Dämpfer ganz eingefedert ist, dann hat er die meiste "Lageenrgie" gespeichert.
Federt er nun schlagartig aus so gibt er am Anfang auch die meiste Energie wieder ab.
Und je weiter er dann ausfedert, desto weniger Energie gibt er ab.
(Also ganua umgekehrt wie du es annimmst)

Und genau dann kommst du in den Bereich wo die Highspeedzugstufe "abschaltet" und die Lowspeedzugstufe "zum Einsatz kommt".
Daher geht er auch so gemütlich in seine Endlage zurück.

Könnte der Dämpfer die Lage erkennen, müssste er per Bypass arbeiten wie es reofahrer schon beschrieben hat.

Die Bewegungsenergie der ungefederten Masse ist zum Beginn des Ausfederungsvorganges 0 und nimmt erst allmählich wieder zu. Es ist ganz einfach: bevor der Dämpfer beginnt auszufedern (am Wechsel zwischen Ein- und Ausfederbewegung) steht der Dämpfer ganz kurz still. Da die Bewegungsenergie aber das Produkt aus der Masse der ungefederten Massen und dem Quadrat der Geschwindigkeit ist, beträgt sie zu diesem Zeitpunkt aber ebenfalls null (wenn in einem Produkt ein Faktor 0 ist, ist auch das Produkt =0). Ein Dämpfer kann aber nur Bewegungsenergie in Wärme umwandeln und nicht direkt die in der Feder gespeicherte potentielle Energie. Ist ja auch klar: er kann nur dämpfen, wenn sich sein Dämpferkolben im ölgefüllten Zylinder bewegt...

 

[reo-fahrer]

Wie das technisch genau gelöst ist weiss ich auch nicht. Man müsste den Dämpfer vermutlich auseinaderbauen um das herauszubekommen.

ich hab hier nen 222x70mm Vivid Coil liegen. Soll ich den mal für dich aufmachen und Fotos machen?

 

[deathmetalhead]

ich hab hier nen 222x70mm Vivid Coil liegen. Soll ich den mal für dich aufmachen und Fotos machen?

Oh ja.
Bitte.
Dann haben wir endlich Gewissheit und müssen uns nicht mehr an die Gurgel gehen!

 

[Resendisback]

Wo bleiben die Bilder, wir sind neugierig

 

[deathmetalhead]

Wo bleiben die Bilder, wir sind neugierig

Sehe ich genau so auch.

 

[Resendisback]

weis jemand welches DropStop Gummi als Durchschlagschutz beim tune M verbaut ist? Wahrscheinlich das mittlere, oder?

 

[Resendisback]

weis jemand welches DropStop Gummi als Durchschlagschutz beim tune M verbaut ist? Wahrscheinlich das mittlere, oder?