Coildämpfer im 901
- Ersteller ollo
- Erstellt am
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Coildämpfer im 901 .
Snevern
Zweiradmechaniker Fahrrad
Mahlzeit!
Habe gestern auf kinschmans 901 gesessen. Im Ansprechverhalten gibt es keine Diskussion, klarer Punkt an den Coil. Nach meinem Empfinden ist aber der Hinterbau des 901 zu progressiv für den Dämpfer. Im Zusammenspiel mit der eh schon progressiven Kennlinie eines Stahldämpfers wird der Hinterbau in meinen Augen zu schnell zu hart.
Kinschman sieht das natürlich anders. Ich hoffe du nimmst mir das jetzt nicht krumm
Ich fahre übrigens ein aktuelles Big Air, auch mit DHX5, der aber annähernd linear angelenkt wird -> Riesenunterschied!
Das 901 hat den besten Luftdämpfer-Hinterbau, den ich bislang gefahren bin - keine Frage. Ebenso klar ist, dass ich fast jeden Stahlfeder-Freerider dem 901 vorziehen würde. Aber Stahlfeder im 901 ist in meinen Augen nicht der richtige Ausweg aus diesem Dilemma...
Ein Fahrtest steht noch aus, wir warten noch auf besseres Wetter. Beim nächsten Trailgeballer werden aber mal die Räder getauscht!
Moin hast du den die gleiche Körpermasse wie Kinschmans ???
Gruß Arne
Lade dir mal Linkage runter, da kannst du dir die Kennlinie vom 901er anschauen.
Snevern
Zweiradmechaniker Fahrrad
Funktioniert bei mir nicht 
Da kann ich absolut nicht zustimmen.
Es gibt massenhaft aktuelle Bikes, die sehr ähnliche progressive Hinterbauten (rising rate) verwenden. Nur um ein paar Beispiele zu nennen: Evil Revolt, Giant Glory, Cove Shocker, Intense M3, Norco A-Line, Nicolai Helius etc hatte keine Lust mehr weiterzusuchen.
Die funktionieren natürlich auch alle bestens mit Coildämpfern.
Man muss halt nur etwas schauen, nicht im Dämpfer auchnoch unnötig viel Progression zu haben.
In der Tat kann man von einem progressiven Hinterbaukonzept sogar profitieren: man kann nämlich einen Dämpfer mit geschwindigkeitsabhängiger anstatt positionsabhängiger Dämpfung benutzen. Der DHX ist da leider genau die falsche Wahl.
Snevern
Zweiradmechaniker Fahrrad
So jetztr geht es sieht ja recht interessant aus 
ingoshome
not too old to die too young ;-o
@cos75 - danke - cooler tipp!
als Laie und zu sehend hoffender, in diesem Kreis nur vorsichtig fragender sehe ich:
- eine leicht progressive Kennline (des Gesamtsystems?)
- erstaunlich unterschiedliche Linien zum 301 (was bedeutet da was?)
Irgendwie sagen mir die Überreste meines Maschinenbaustudiums in einer (evt. vorausalternden) Gehirnhälfte aber trotzdem, dass die Kennline des Hinterbaus (für sich allein) degressiv sein müsste, da am Anfang ein grösserer Kraftanteil in den Rahmen fliesst als eingefedert (Annahme resultiert aus Extremwertbetrachtung).
Wie auch immer - ich verstehe halt nicht warum dieselben Leute sagen dass ein Coil die besseren Eigenschaften (statische und dynamische Kennlinien) habe als ein Air - und in deren augen dann ein Bike das wohl sehr auf Air 'optmiert' ist, geradezu zwangsläufig mit dem besseren Dämpfer (coil) auch besser funktionieren soll.
Für mich ist eben diese Fragestellung in der Diskussion untergegangen.
Allerdings: Die in den Diagrammen von Linkage gezeigten Linien lassen mich vermuten, dass Freunde sehr linearer Kennlinen sich durchaus mal mit coil auf dem 901 wohlfühlen könnte - wird evt. dann ein wenig degressiv, was aber in Verbindung mit sehr sensiblem Ansprechen mglw. gar nicht so schlecht ist!?
keine Ahnung - ich lese ja hier nicht mit und frage blöd weil ich der alles-checker bin, sondern weil ich alles von euch erfahren will
als Laie und zu sehend hoffender, in diesem Kreis nur vorsichtig fragender sehe ich:
- eine leicht progressive Kennline (des Gesamtsystems?)
- erstaunlich unterschiedliche Linien zum 301 (was bedeutet da was?)
Irgendwie sagen mir die Überreste meines Maschinenbaustudiums in einer (evt. vorausalternden) Gehirnhälfte aber trotzdem, dass die Kennline des Hinterbaus (für sich allein) degressiv sein müsste, da am Anfang ein grösserer Kraftanteil in den Rahmen fliesst als eingefedert (Annahme resultiert aus Extremwertbetrachtung).
Wie auch immer - ich verstehe halt nicht warum dieselben Leute sagen dass ein Coil die besseren Eigenschaften (statische und dynamische Kennlinien) habe als ein Air - und in deren augen dann ein Bike das wohl sehr auf Air 'optmiert' ist, geradezu zwangsläufig mit dem besseren Dämpfer (coil) auch besser funktionieren soll.
Für mich ist eben diese Fragestellung in der Diskussion untergegangen.
Allerdings: Die in den Diagrammen von Linkage gezeigten Linien lassen mich vermuten, dass Freunde sehr linearer Kennlinen sich durchaus mal mit coil auf dem 901 wohlfühlen könnte - wird evt. dann ein wenig degressiv, was aber in Verbindung mit sehr sensiblem Ansprechen mglw. gar nicht so schlecht ist!?
keine Ahnung - ich lese ja hier nicht mit und frage blöd weil ich der alles-checker bin, sondern weil ich alles von euch erfahren will
Ich verstehe ehrlich gesagt nicht wie du dir das anschauen kannst und da immernoch was speziell auf Air optimiertes sehen kannst
Ist es nicht punkt.
ingoshome
not too old to die too young ;-o
Ich verstehe ehrlich gesagt nicht wie du dir das anschauen kannst und da immernoch was speziell auf Air optimiertes sehen kannst
Danke für Deine einfühlsame und geduldige Belehrung - Aber ist bei LV nicht alles optimiert?
- auch punkt!
Was soll man dazu noch schreiben :schulterzuck:
Wer es schwarz auf weiss vor sich hat und trotzdem nicht anerkennt, da kann man wohl nix machen
Wer es schwarz auf weiss vor sich hat und trotzdem nicht anerkennt, da kann man wohl nix machen
Schließ ich mich an
Hab mir auch gerade mal beides angeschaut. Von den Kennlinien des 301 war ich sehr erstaunt. Vor allem, weil ichs im Vergleich zu meinem Rocky Element gesehen habe. Degressiv am Anfang und dann wieder leicht progressiv zum Ende hin anstatt über den gesamten FW immer degressiver werdend... genau das, was ich gesucht habe (der Habenwill-Faktor wächst
aber das mal nur am Rande)Für mich blutigen Laien sehen die unterschiedlichen Kennlinien jedenfalls dem Einsatzzweck entsprechend sehr plausibel aus. Bei einem All-Mountain (301) gibt der Hinterbau so wohl am Anfang recht viel FW frei, um den Fahrer bei kleinren Unebenheiten zu entlasten, und taucht am Ende dann trotzdem nicht einfach weg. Beim Freerider kommt es nicht so drauf an, kleine Unebenheiten absolut wegzubügeln (würde sich wahrscheinlich auch eher schwammig anfühlen), sondern bei gröberen Schlägen nicht gleich wegzutauchen... also über den gesamten FW leicht progressiv.
Das sind jetzt alles nur meine Vermutungen/Interpretationen. Wenn falsch, bitte korrigieren
Ich sehe da beim 901 eine Progression über den gesamten Federweg. Wie kommst du auf degressiv?
Auf Luft "optimiert" sehe ich hier auch nicht wirklich. Ich würde eher sagen, dass der Hinterbau mit Luft sehr gut arbeiten kann, eben weil er schon von selbst (im Gegensatz zu vielen anderen Systemen) ein bisschen Progression beiträgt, die dem Air Dämpfer an sich fehlt, und so in einem gewissen Maß dem berühmt-berüchtigten Durchsacken durch den mittleren Bereich entgegenwirken kann.
Ich würde aber auch denken, dass das System wunderbar mit einem entsprechend abgestimmten Coil-Dämpfer harmonieren kann. Kennlinien von Coil hab ich jetzt keine im Kopf, aber das Fahrgefühl sagt mir, dass die mit entsprechend weich genuger Feder im ersten Bereich eher mehr FW freigeben und hintenzu progressiver werden. In Verbindung mit der Kennlinie des 901er Hinterbaus würde ich rein theoretisch dann auch am Anfang eine sehr lineare oder sogar leicht degressive Linie erwarten, und dann eine hohe Endprogression. Grade das ist vielleicht für schwerere Fahrer im DH Einsatz gar nicht uninteressant.
Nochmal: Denkfehler bitte korrigieren
Zuletzt bearbeitet:
joa, so ziemlich....fahrfertig hat er so 2-5kg mehr.
@planb: bei der nächsten tour fährste einfach mal mein 901, bin dann mal gespannt zu welchem fazit du kommst.
btw: linkage ist ja schon ein seehr interessantes programm.
da hat das 901 ja quasi den gleichen kraftverlauf wie ein demo 2010 und eine ähnliche übersetzung wie das devinci wilson - beides ja ausgesprochene downhiller (mit coil-dämpfer).
Zuletzt bearbeitet:
Sorry, ich weiß zwar nicht, welche Linien ihr euch anschaut, aber schaut euch nur das Übersetzungsverhälnis (Lev. Ratio) an.
(Kleiner Basiskurs für Anfänger: Wenn sich das Übersetzungsverhältnis von hoch zu niedrig ändert, spricht man von einer progressiven Hinterbaukennlinie.)
Hier das Übersetzungsverhälnis vom 901, Demo und Wilson übereinander. Das 901 dazu im Vergleich ist extrem progressiv.
(Kleiner Basiskurs für Anfänger: Wenn sich das Übersetzungsverhältnis von hoch zu niedrig ändert, spricht man von einer progressiven Hinterbaukennlinie.)
Hier das Übersetzungsverhälnis vom 901, Demo und Wilson übereinander. Das 901 dazu im Vergleich ist extrem progressiv.
Anhänge
Es gibt auch genug Rahmen, die genauso progressiv sind (die 2 waren jetzt nicht so optimale Beispiele, aber die Tendenz zumindest vom Wilson ist gut sichtbar).
Es ging darum aufzuziegen, dass dieser extrem progressive Hinterbau nicht grade nach dem Einsatz eines Luftdämpfers verlangt.
Es ging darum aufzuziegen, dass dieser extrem progressive Hinterbau nicht grade nach dem Einsatz eines Luftdämpfers verlangt.
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Dieser Link sollte für dieses Thema sehr interresant sein --> http://linkagedesign.blogspot.com/search/label/Liteville
vor allem für die, die kein Linkage zur verfügung haben.
Hier sieht man deutlich, dass beim 901 nichts auf einen Luftdämpfer abgestimmt ist, sondern ein linear fallendes Übersetzungsverhältniss hat (progressiv).
Gruß
Bert
vor allem für die, die kein Linkage zur verfügung haben.
Hier sieht man deutlich, dass beim 901 nichts auf einen Luftdämpfer abgestimmt ist, sondern ein linear fallendes Übersetzungsverhältniss hat (progressiv).
Gruß
Bert
alternativ kannst du auch den gradienten im kräfte-diagramm hernehmen. ist imho noch aussagekräftiger als das leverage ratio
@betrueger
alle, die linkage haben, können sehen, dass es nicht linear ist
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@ scylla: nicht linear... linear fallend!
@ scylla: nicht linear... linear fallend!
... nicht ganz... aber das sind haarspaltereien... also vorschlag zur güte: in erster näherung fast linear (fallend)
edit: du meinst wahrscheinlich eh stetig fallend
noch mal edit: ich zitier mich mal selbst
Zuletzt bearbeitet:
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ja, und somit ideal für einen Stahlfeder. Meine Meinung.
B
Byki
Guest
Die bessere Alternative ist immer noch, den Hinterbau mit einer linearen Kennlinie zu Konstruieren und die weiteren Einstellungen (Wippunterdrückung, Endprogression...) über den Dämpfer zu gestalten.
Beispiel:
http://linkagedesign.blogspot.com/2009/09/canyon-torque-2010.html
Beispiel:
http://linkagedesign.blogspot.com/2009/09/canyon-torque-2010.html
thetourist
Fahrtechnikle****heniker
Verfolge die Diskussion hier, und bin schon irgendwie begeistert mit wie viel Know-How hier rangegangen wird.
Aber ich versteh wirklich nur die Hälfte von dem was ihr hier schreibt und mit den Tabellen kann ich nur überhaupt nix anfangen. Aber bitte nicht aufhören, interessant ist es allemal.
Und da es jetzt mal wieder schneit wie Sau, geh ich mal spülen und träum von besseren Wetter!
Aber ich versteh wirklich nur die Hälfte von dem was ihr hier schreibt und mit den Tabellen kann ich nur überhaupt nix anfangen. Aber bitte nicht aufhören, interessant ist es allemal.
Und da es jetzt mal wieder schneit wie Sau, geh ich mal spülen und träum von besseren Wetter!
ingoshome
not too old to die too young ;-o
@Byki : Hätt ich auch mal gesagt - aber ich denke inwischen dass die Natur uns Dinge 'schenkt' (z.B. Kennlinien resultierend aus Kreisbewegungen, Progression der Luft) die wir doch nutzen und miteinander verbinden sollten, anstatt dagegen-zu-kontruieren!? Das führt uns evt. weg von Standards ... aber hin zu genialen Lösungen!?
Derweil glotz ich immer noch das 901 an und versuche die Progressivität zu sehn - ich schaffs nicht - komm immer weder auf Degression - was solls - bin eh krank - sollte zu Bett ... obwohl ich die geradere Linie beim Torque gut erkennen kann - da 'seh' ich dem Rahmen auch die leicht S-Kurve an. Warum gelingt mir das nicht beim 901 - ich drücke den Hinterbau anfänglich in den Hebel und der unterstützt den Dämpfer ... und erst später geht alles in den Dämpfer - warum is das nicht degressiv?
Derweil glotz ich immer noch das 901 an und versuche die Progressivität zu sehn - ich schaffs nicht - komm immer weder auf Degression - was solls - bin eh krank - sollte zu Bett ... obwohl ich die geradere Linie beim Torque gut erkennen kann - da 'seh' ich dem Rahmen auch die leicht S-Kurve an. Warum gelingt mir das nicht beim 901 - ich drücke den Hinterbau anfänglich in den Hebel und der unterstützt den Dämpfer ... und erst später geht alles in den Dämpfer - warum is das nicht degressiv?
hab hier gerad nochmal ein paar daten zu dem dhx5 in meinem 901.
sag sitzend = 24mm an der Kolbenstange = 31,5%
maximale einfederung durch "1x kräftig drauf-rum-hüpfen" = 49mm an der Kolbenstange = 64,5% .
...weiter gehts nicht....aber das find ich auch gut so, schließlich braucht man ja für drops und andere harte sachen ja noch reserven.
dazu kommt das u.a. ein guide bei finale-freeride (tony) meinte das er seine DH-fahrwerke so abstimmt, das bei der 1xkräftig-drauf-rum-hüpfen-übung in etwa 2/3 (66,6periode %) des federwegs genutzt werden, dann würde das für ihn auf dem trail super passen.
...und der tony war brandschnell...von daher liegt er mit dieser theorie nicht so falsch
fazit: wenns danach geht, passt das an meinem 901 super
sag sitzend = 24mm an der Kolbenstange = 31,5%
maximale einfederung durch "1x kräftig drauf-rum-hüpfen" = 49mm an der Kolbenstange = 64,5% .
...weiter gehts nicht....aber das find ich auch gut so, schließlich braucht man ja für drops und andere harte sachen ja noch reserven.
dazu kommt das u.a. ein guide bei finale-freeride (tony) meinte das er seine DH-fahrwerke so abstimmt, das bei der 1xkräftig-drauf-rum-hüpfen-übung in etwa 2/3 (66,6periode %) des federwegs genutzt werden, dann würde das für ihn auf dem trail super passen.
...und der tony war brandschnell...von daher liegt er mit dieser theorie nicht so falsch
fazit: wenns danach geht, passt das an meinem 901 super
ollo
der hat was
puh da kommt man ja kaum mit dem Lesen hinterher.....Die Frage ob Coil oder Air, ob Fox oder XY Dämpfer bezog sich für mich nicht nur auf unterschiedlichen Kennlinien, dafür kann ich sie zu wenig "interpretieren", die Frage die sich mir bei den Gedanken Air oder Coil beim 901 stellte war, ist ab einem Bestimmten Gewicht und einer bestimmten Fahrweise ein Coil vorteilhafter.
Warum das ganze, ich gehe einfach mal davon aus das ein Rahmenbauer einen Rahmen und dessen Federung für die Breite Masse, sprich den Durschnittsbiker entwirft, was aber nun wenn es gerade Nicht der Duchschnittsbiker ist der eine sehr gute Performance wünscht.
Da wie ich finde das 901 mehr Spielraum im Einsatzbereich bietet wie das 301, von Tour bis DH, kann ich mir vorstellen das ein für die Breite Masse entwickeltes Fahrwerk für Spezis und nicht Durschnittsbiker dementsprechend angepasst werden sollte / könnte / müßte ??? !!!!
Mal angenommen ich würde als 105 Kg Biker meinen Schwerpunkt auf rein DH legen, wäre der Air überfordert ?? liegt es rein am Gewicht oder eher an der Ausrichtung. Komme ich als nicht Durschnittsbiker mit dem Air bis zu einem bestimmten Ausrichtung klar, z.b. Light Freeride usw.
gruß ollo
Warum das ganze, ich gehe einfach mal davon aus das ein Rahmenbauer einen Rahmen und dessen Federung für die Breite Masse, sprich den Durschnittsbiker entwirft, was aber nun wenn es gerade Nicht der Duchschnittsbiker ist der eine sehr gute Performance wünscht.
Da wie ich finde das 901 mehr Spielraum im Einsatzbereich bietet wie das 301, von Tour bis DH, kann ich mir vorstellen das ein für die Breite Masse entwickeltes Fahrwerk für Spezis und nicht Durschnittsbiker dementsprechend angepasst werden sollte / könnte / müßte ??? !!!!
Mal angenommen ich würde als 105 Kg Biker meinen Schwerpunkt auf rein DH legen, wäre der Air überfordert ?? liegt es rein am Gewicht oder eher an der Ausrichtung. Komme ich als nicht Durschnittsbiker mit dem Air bis zu einem bestimmten Ausrichtung klar, z.b. Light Freeride usw.
gruß ollo
...und nochwas....ich hab mir gerade mal das kraft-weg-diagramm in linkage genau angeschaut....da werden ja auch die kräfte zum jeweiligen federweg angegeben.
2777N @ 200mm = 100% Einfederung
1276N @ 130mm = 65% Einfederung
450N @ 64mm = 32% Sag - Ruhezustand
das sagt mir jetzt das ich mit meinen 92kg mich mit 1,4g (g=erdanziehung=9,81m/s² oder anders: mit dem 1,4fachen meines körpergewichts) aufs rad hab fallen lassen um 65% Einfederung zu erzeugen.
bei 32%sag kommt demzufolge ca. 0,5g raus, da die andere hälfte meines körpers sich auf den lenker abstützt.
um die 200mm zu nutzen brauche ich dann ca. 3,0g.
@scylla: du als physikerin kannst mir ja sicher mal flott ausrechnen welche fallhöhe ich dafür brauche (angenommen ich feder nicht mit dem körper mit)
edit: irgendwie beschleicht mich gerade der verdacht das ich da irgendwas durcheinander gebracht habe, mit der erdanziehung (vonwegen 3g und so, außerdem kann ich mich ja hier auf der erde höchstens mit 1g fallen lassen...hmmm)....muss da nochmal ne viertelstunde drüber nachdenken.....
edit2:
ich glaub ich habs ???
mit S=1/2*g*t² und V=a*t
ergibt sich nach hin-und-herumformung, zum einen V=wurzel-aus(2*g*S1) und a=V²/2S
d.h. : a=(2*g*S1)/(2S)
für den Fallweg S1 ergibt sich damit: S1=(2*a*S)/(2*g)
Bsp:
a=1,4g = 14m/s²
S=130mm=0,13m
g=9,81m/s²= ca.10m/s²
-> S1=0,18m = 18cm Fallhöhe - kommt ungefähr hin !!
d.h. um die 200mm Federweg zu nutzen muss ich aus 0,6m runterfallen !?
hmmm....bitte prüf einer mal die rechnung nach
2777N @ 200mm = 100% Einfederung
1276N @ 130mm = 65% Einfederung
450N @ 64mm = 32% Sag - Ruhezustand
das sagt mir jetzt das ich mit meinen 92kg mich mit 1,4g (g=erdanziehung=9,81m/s² oder anders: mit dem 1,4fachen meines körpergewichts) aufs rad hab fallen lassen um 65% Einfederung zu erzeugen.
bei 32%sag kommt demzufolge ca. 0,5g raus, da die andere hälfte meines körpers sich auf den lenker abstützt.
um die 200mm zu nutzen brauche ich dann ca. 3,0g.
@scylla: du als physikerin kannst mir ja sicher mal flott ausrechnen welche fallhöhe ich dafür brauche (angenommen ich feder nicht mit dem körper mit)
edit: irgendwie beschleicht mich gerade der verdacht das ich da irgendwas durcheinander gebracht habe, mit der erdanziehung (vonwegen 3g und so, außerdem kann ich mich ja hier auf der erde höchstens mit 1g fallen lassen...hmmm)....muss da nochmal ne viertelstunde drüber nachdenken.....
edit2:
ich glaub ich habs ???
mit S=1/2*g*t² und V=a*t
ergibt sich nach hin-und-herumformung, zum einen V=wurzel-aus(2*g*S1) und a=V²/2S
d.h. : a=(2*g*S1)/(2S)
für den Fallweg S1 ergibt sich damit: S1=(2*a*S)/(2*g)
Bsp:
a=1,4g = 14m/s²
S=130mm=0,13m
g=9,81m/s²= ca.10m/s²
-> S1=0,18m = 18cm Fallhöhe - kommt ungefähr hin !!
d.h. um die 200mm Federweg zu nutzen muss ich aus 0,6m runterfallen !?
hmmm....bitte prüf einer mal die rechnung nach
Zuletzt bearbeitet:
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