Die Gewichtsverteilung ist ein dynamischer Wert. Im Uphill gehts bis 0%/
100% im Downhill bis
100%/0% was sagt uns das?
Der Rollwiderstand erhöht sich nur auf Asphalt durch einen niedrigeren Druck, im Gelände gelten andere Gesetze...
Soso, das VR trägt zu 50% zum Rollwiderstand bei, aber eine Optimierung des Rollwiderstand macht am HR trotzdem mehr Sinn...
Beruht das auf eigenen Erfahrungen oder nur auf den theoretischen Gedankenspielchen?
Ob Baron 2.5 oder Baron 2.3 am VR spielt für mich in der Ebene und im Uphill keine Rolle, bei der Abfahrt merkt man den Unterschied dann aber recht deutlich!
Hallo duc-mo,
danke für deine Argumente, die gute Beispiele für weitere populäre Irrtümer bilden.
Zum Gelände:
Die Tatsache, daà auf weichem Untergrund sehr viel Energie in die Bodenverformung gesteckt wird, bedeutet nicht, daà der Rollwiderstand sinkt.
Der Boden wird verformt, leider nicht reversibel, was den Rollwiderstand enorm erhöht. Der
Reifen wird aber weiterhin verformt (ursächlich verantwortlich für Rollwiderstand), da die selbe Gewichtskraft auf ihm lastet! D.h, daà im Gelände die Unterschiede im Rollwiderstand ebenfalls wirksam werden wie auf Asphalt. Aufgrund des insgesamt hohen Rollwiderstandes im Gelände und der wenig konstanten Last sind diese Unterschiede nur subjektiv schlecht erlebbar, sie sind aber faktisch genauso vorhanden.
Nächster populärer Irrtum:
Rollwiderstand in Abhängigkeit des Druckes:
Der Anteil des Rollwiderstandes, der vom
Reifen kommt, erhöht sich unabhängig vom Gelände bei sinkendem Druck.
Der kommt nämlich durch die nicht vollständig reversible Deformation des Bodens zu Stande und die steigt bei abnehmendem Luftdruck.
Richtig ist: Bei abnehmendem Druck reduziert sich teilweise die Deformation des Bodens und das Ãberrollverhalten verbessert sich.
Gewichtsverteilung als dynamischer Wert:
Das ist ein statischer Wert und nur so zu behandeln. Daà sich dieser Wert in Abhängigkeit der Radlage um den Nullpunkt ändert liegt auf der Hand.
Nun das Beispiel Uphill:
Hier sinkt der Anteil des Vorderrades am Rollwiderstand in der Tat bis auf den Wert 0 wenn das Vorderrad abhebt. Relativ ist also alles klar.
Nur hast du bei diesem Beispiel auch den weiteren gröÃeren Parameter des Rollwiderstandes auÃer acht gelassen: Die Geschwindigkeit!
Energie zur Ãberwindung des Rollwiderstand ist direkt proportional zur Geschwindigkeit.
In den Situationen, wo die Last auf dem Vorderrad dauerhaft signifikant sinkt, liegt auch eine geringe Geschwindigkeit vor. Damit ist auch der Rollwiderstand gering. Für dieses Spezialbeispiel spielt der Rollwiderstand also ohnehin keine Rolle, auch hinten nicht.
Rollwiderstand kommt dann in den Fokus wenn ein gewisser Anteil der Gesamtenergie in die Ãberwindung gesteckt werden muÃ. Das ist bei Schrittgeschwindigkeit bergauf nicht der Fall.
Daher ist deine Anmerkung richtig, daà Uphill der Unterschied zw. Einem Baron 2,5â und 2,3â nicht relevant ist. Allerdings in diesem Fall auch kaum am Hinterrad.
Warum kann eine Rollwiderstandsoptimierung am Hinterrad dennoch besonders viel Sinn machen:
Grip am Vorderrad ist für die meisten Anwendungen wichtiger als am Hinterrad. Nur aus diesem Grund ist eine Prioritätenverschiebung bei Grip/ Rollwiderstand sinnvoll.
Zu Theorie und Praxis:
Hier und anderswo werden häufig schlichtweg physikalisch und technisch nicht haltbare Aussagen getroffen. Diese erhalten durch permanente Wiederholung den Status des faktischen. Bei aller Sympathie für das praktische Ausprobieren, hilft der Blick auf die Welt der Ursache und Wirkung.
Ist wie in der Schule, im Studium, â¦. Erstmal die Grundlagenâ¦..
GruÃ, Uwe
