Bremspedal
Mittelmäßig im Mittelgebirge
Die nehmen sich alle nicht viel. Ist Homöopathie und persönliche Präferenz.nettes Video. Aber so recht weiter bringt mich das jetzt net
Enduro-Reifen
- Ersteller slowlifter
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reifen forum .
Dann ist alles gut. Habe ich so nicht heraus gelesen. Der Normal-Fahrer fährt den Reifen nieder und montiert den Neuen. Und stellt fest der ist ja viel besser als der von gestern.Wo ist das passiert?
Ich bin bei meinem Post immer beim DHR2 geblieben.
Und oben wurde natürlich Hans Dampf, Big Betty und DHR2 immer in neu verglichen.
Heute sind die Grappler Mopo Enduro 29 angekommen und ich bin etwas irritiert, da einmal 1260g und einmal 1360g
...ein wenig rauf und runter ist ja nichts Außergewöhnliches bei MTB Reifen aber gleich 100g überzeugt mich fertigungstechnisch nur bedingt 
Was sagt ihr dazu? Tendiere gerade dazu zurückzuschicken und dann doch eher Maxxis oder Conti
...ein wenig rauf und runter ist ja nichts Außergewöhnliches bei MTB Reifen aber gleich 100g überzeugt mich fertigungstechnisch nur bedingt Was sagt ihr dazu? Tendiere gerade dazu zurückzuschicken und dann doch eher Maxxis oder Conti
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100g Unterschied gibt's auch bei MAXXIS Conti oder Schwalbe.Heute sind die Grappler Mopo Enduro 29 angekommen und ich bin etwas irritiert, da einmal 1260g und einmal 1360g
Was sagt ihr dazu? Tendiere gerade dazu zurückzuschicken und dann doch eher Maxxis oder Conti
Wobei ich zumindest das Gefühl habe das Conti die Schwankungen am besten im Griff hat.
Ich kann dir fast versprechen, dass Maxxis genauso viel Abweichung hat.Heute sind die Grappler Mopo Enduro 29 angekommen und ich bin etwas irritiert, da einmal 1260g und einmal 1360g
Was sagt ihr dazu? Tendiere gerade dazu zurückzuschicken und dann doch eher Maxxis oder Conti
Ich würde sie erstmal fahren, man merkt 100 g Unterschied viel weniger als man denkt.
Ich tippe mal das du einen in der DH Variante bekommen hast da passt das Gewicht zum EnduroHeute sind die Grappler Mopo Enduro 29 angekommen und ich bin etwas irritiert, da einmal 1260g und einmal 1360g
Was sagt ihr dazu? Tendiere gerade dazu zurückzuschicken und dann doch eher Maxxis oder Conti
Dachte ich zuerst auch, aber sind zumindest beide als Enduro gelabelt
...die 100gr. merkste doch im Uphill nicht wirklich. Ob ich hier ne DH Karkasse oder ne Enduro trete...
Klar wird das Bike etwas unspritziger, aber bei 100 gr. Reifenmehrgewicht ?!?
Klar wird das Bike etwas unspritziger, aber bei 100 gr. Reifenmehrgewicht ?!?
slash-sash
bike-geil
Die Gramm sind in der Regel doch gar nicht das Problem.
Das ist Quatsch/Suggestion/Einbildung/was auch immer. Aber die Karkasse und vor allem die Gummimischung haben schon einen ordentlichen Einfluss auf den Rollwiderstand/das Fahrgefühl.
Sascha
Das ist Quatsch/Suggestion/Einbildung/was auch immer. Aber die Karkasse und vor allem die Gummimischung haben schon einen ordentlichen Einfluss auf den Rollwiderstand/das Fahrgefühl.
Sascha
https://enduro-mtb.com/mtb-reifen-test-gewicht-rollwiderstand-pannenschutz-statistik/
In diesem Test Rollen die Schwalbe SuperDH bei gleicher Mischung teilweise minimal besser. Ebenso beim Assegai und DHR wo der MG DH besser als er DD rollt.
Sind natürlich nur homöopathische Unterschiede. Aber ebenso ist es zwischen Trail und Enduro Karkasse.
Die Unterschiede sind erst dann groß wenn die Gummimischung sich ändert. Insgesamt rollen alle MaxxTerra Reifen ungefähr gleich gut unabhängig von Profil und Karkasse. Da wirst du nicht viel mitbekommen.
rzOne20
Asphalt ist Teufelswerk
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Vom 1310 ausgehend hast du eh nur +/-50 g, das ist doch voll OK?Heute sind die Grappler Mopo Enduro 29 angekommen und ich bin etwas irritiert, da einmal 1260g und einmal 1360g
Was sagt ihr dazu? Tendiere gerade dazu zurückzuschicken und dann doch eher Maxxis oder Conti
Der Rollwiderstand ist das eine. Was ich im Test nicht sehe, ist eine Beurteilung, inwiefern Gewicht/Karkasse/Mischung einen Effekt beim Bergauftreten haben. Ich habe den Eindruck, dass das Gewicht in Form rotierender Masse ganz außen schon einen starken Einfluss auf die aufzuwendende Kraft hat. Einen leichten Reifen trete ich deutlich entspannter steile Anstiege hoch als einen schweren. So einen deutlichen Unterschied merke ich aber beim Rollen in der Ebene nicht. Und bei unserem Sport ist es ja neben Stabilität, Pannensicherheit und Grip bergab das, was zählt.
Mir geht es auch grundsätzlich nicht um 50g mehr oder weniger (wird ohnehin nicht mehr selbst getreten), der Unterschied ist mir dennoch negativ aufgestoßen...
Reifen ist auf jeden Fall erstmal zurück gegangen bevor die Retourfrist abläuft
So wenig, wie ich aktuell fahre, eilt es auch nicht mit der Umorientierung
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Ich denke man sollte dann eben auch einen backtoback Test mit jeweils neuen Reifen machen. Also auch gleiches Fabrikat gleiche Mischung und Dimension aber eben dann zB DD gegen DH oder Exo+ vs DD. Ich zu meinen Teil hatte so nen Test mit Contis gemacht und konnte einen spürbaren Unterschied zwischen Enduro und DH nicht ausmachen auf Asphaltierten Uphill. Den Wald Uphills verfälschen das feeling für mich beim RW.
Bei einen Test mit Exo+ und DD war schon ein merklicher Unterschied.
Dennoch finde ich, dass Mischung und Profil mehr zum RW beitragt. Aber klar in Summe bei Alpinen langen Uphills merkt man kleinere Unterschiede schon deutlicher an der eigenen Energie…
Auf meinen Hometrails is da nich viel um
Bei einen Test mit Exo+ und DD war schon ein merklicher Unterschied.
Dennoch finde ich, dass Mischung und Profil mehr zum RW beitragt. Aber klar in Summe bei Alpinen langen Uphills merkt man kleinere Unterschiede schon deutlicher an der eigenen Energie…
Auf meinen Hometrails is da nich viel um
Die gute alte rotierende Masse mal wieder…
Die Masse widerstrebt zunächst einer Beschleunigung, denn sie ist träge. Bei gleichförmiger Bewegung, also ohne Beschleunigung, ist die Masse egal. Das mal allgemein. Beim Reifen rotiert die Masse und wird deshalb dauernd beschleunigt, allerdings steht hier die Kraft, welche diese Beschleunigung bewirkt, bei gleichmäßiger Rotation stets senkrecht auf dem Geschwindigkeitsvektor und spielt deshalb energetisch keine Rolle. Anders gesagt: Man spürt sie beim Treten nicht.
Beim gleichmäßigen Treten muss man drei Widerstände überwinden: den Luftwiderstand, den Rollreibungswiderstand und die Gravitation (die mechanische Reibung im Bike mal außen vor gelassen). Luftwiderstand spielt bei MTB bergauf keine Rolle. Die Gravitation hängt einfach von der Gesamtmasse ab, da spielen 100g am Reifen gegenüber 100kg Fahrer und Fahrrad eine Rolle von einem Promille! (Zu Überwinden ist der Teil der Gravitation, der an der schiefen Ebene nach unten wirkt. In der Ebene ist dieser Widerstand entsprechend Null und je steiler es wird, umso wichtiger wird die Gravitation. Steil bergauf ist die Gravitation der bestimmende Faktor, weshalb steil bergauf übrigens effektiver ist als flach bergauf, auch wenn es sich nicht so anfühlt: bei flacher bergauf wird der Rollwiderstand immer wichtiger und der Weg ist länger, daher wird der Gesamtaufwand größer.)
Der Widerstand der Rollreibung ist die Normalkraft mal dem Reibungskoeffizienten. Letzterer ist vor allem vom Material abhängig und nur wenig vom Gewicht. Mehr Gewicht bedeutet zwar mehr Masse, welche walkt und dadurch den Energieverlust erzeugt, aber 100g Mehrgewicht sind bei einem Reifengewicht von 1kg zehn Prozent, während die Unterschiede im Material auch mal 100% Unterschied im Reibungskoeffizient bei gleicher Masse bedeuten können. Also: Material >> Masse. Und hinsichtlich der Normalkraft gilt dasselbe Argument wie bei der Gravitation: entscheidend ist die Gesamtmasse. 100g am Reifen sind da wieder ein Promille, also zu vernachlässigen.
Ergo:
Wer sich ums Treten sorgt, achtet beim Reifen auf die Gummimischung. Alles andere ist zweitrangig. Und speziell bergauf gilt das vor allem fürs Hinterrad, denn mindestens drei Viertel des Gewichts lasten dann auf dem Hinterreifen und entsprechend trägt dieser zum Großteil des Rollwiderstands bei.
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Das stimmt aber nicht wirklich, zumindest dein erster Absatz ist streng genommen falsch. Ein schwererer Reifen hat ein höheres Trägheitsmoment und deshalb benötigt man mehr Energie, um den Reifen in Rotation zu versetzten. Das kann man sich gut veranschaulichen, wenn man sich vorstellt, dass man zwei unterschiedlich schwere Räder auf die gleich Geschwindigkeit bringt. Das schwerere Rad würde (bei identischer Reibung) länger rotieren, da mehr Energie im System gespeichert ist. Diese muss natürlich vorher aufgebracht werden. Anschaulich kann man sich auch vorstellen, man müsste mit 5kg Vollgummi-Reifen fahren. Das ist auch in der Ebene nicht geil beim Anfahren. Deshalb fühlt sich ein leichter XC-Reifen beim Beschleunigen (je stärker, desto stärker der Effekt), gefühlt spritziger an.
Bei gleichmäßiger Rotation spielt das Trägheitsmoment dann keine Rolle mehr, aber wer fährt schon immer gleichmäßig. Eher hat man ständig kleine Beschleunigungen und Bremsungen, bei denen das Trägheitsmoment eine Rolle spielt.
Ob das im wirklichen Leben eine Rolle beim Mountainbike spielt, glaube ich auch eher nicht, die Gummimischung spielt sicherlich die größte Rolle, aber wenn man schon klugscheißt, dann auch richtig...
Bei gleichmäßiger Rotation spielt das Trägheitsmoment dann keine Rolle mehr, aber wer fährt schon immer gleichmäßig. Eher hat man ständig kleine Beschleunigungen und Bremsungen, bei denen das Trägheitsmoment eine Rolle spielt.
Ob das im wirklichen Leben eine Rolle beim Mountainbike spielt, glaube ich auch eher nicht, die Gummimischung spielt sicherlich die größte Rolle, aber wenn man schon klugscheißt, dann auch richtig...
Zunächst bezog ich mich explizit (!) auf die gleichmäßig Bewegung und auch auf die gleichmäßige Rotation, also sind meine Ausführungen streng genommen richtig.Das stimmt aber nicht wirklich, zumindest dein erster Absatz ist streng genommen falsch. Ein schwererer Reifen hat ein höheres Trägheitsmoment und deshalb benötigt man mehr Energie, um den Reifen in Rotation zu versetzten. Das kann man sich gut veranschaulichen, wenn man sich vorstellt, dass man zwei unterschiedlich schwere Räder auf die gleich Geschwindigkeit bringt. Das schwerere Rad würde (bei identischer Reibung) länger rotieren, da mehr Energie im System gespeichert ist. Diese muss natürlich vorher aufgebracht werden. Anschaulich kann man sich auch vorstellen, man müsste mit 5kg Vollgummi-Reifen fahren. Das ist auch in der Ebene nicht geil beim Anfahren. Deshalb fühlt sich ein leichter XC-Reifen beim Beschleunigen (je stärker, desto stärker der Effekt), gefühlt spritziger an.
Bei gleichmäßiger Rotation spielt das Trägheitsmoment dann keine Rolle mehr, aber wer fährt schon immer gleichmäßig. Eher hat man ständig kleine Beschleunigungen und Bremsungen, bei denen das Trägheitsmoment eine Rolle spielt.
Ob das im wirklichen Leben eine Rolle beim Mountainbike spielt, glaube ich auch eher nicht, die Gummimischung spielt sicherlich die größte Rolle, aber wenn man schon klugscheißt, dann auch richtig...
Dann hast du natürlich insofern recht, als dass ein schwerer Reifen ein höheres Trägheitsmoment hat und deshalb mehr Energie braucht, um in Rotation versetzt zu werden. Wie ich hier irgendwo anders kürzlich vorgerechnet habe, ist diese Energie etwas geringer als die Energie, um die zusätzliche Masse in translatorische Bewegung zu versetzen. Anders ausgedrückt: der zusätzliche Aufwand, um einen 100g schwereren Reifen zu beschleunigen ist ähnlich groß wie der zusätzliche Aufwand wäre, wenn in deiner Wasserflasche 200ml mehr Wasser wären. Da man aber auch dann immer das gesamte Rad mit Fahrer beschleunigen muss, ist der zusätzliche Aufwand zu vernachlässigen.
Und dann hast du einen Denkfehler: Man muss auch beim unrhythmischen Fahren nicht dauernd einen zusätzlichen Aufwand betreiben. Du hast beim Beschleunigen einen Aufwand, aber die Massenträgheit bringt dich dann ohne Aufwand weiter. Wenn du mehr Gewicht hast, dann ist für die Beschleunigung mehr Aufwand zu betreiben, aber die kinetische Energie ist größer und bringt dich dann ohne Aufwand weiter. Für die Rotation gilt selbiges für Trägheitsmoment und Rotationsenergie. Über die Dauer mittelt sich das bei gleichbleibender Durchschnittsgeschwindigkeit raus. Man muss also anfangs einmal mehr Aufwand betreiben, um auf Geschwindigkeit zu kommen, danach ist der Aufwand beim Fahren hinsichtlich des unrhythmischen oder rhythmischen Fahrens gleich, und wenn man am Ende stehen bleibt, dann gleicht sich auch der initiale Aufwand aus. Was bleibt, ist der Mehraufwand wegen des höheren Gewichts hinsichtlich der Gravitation sowie der Rollreibung, wie oben beschrieben. Das ist aber wie beschrieben gering, da das Mehrgewicht im Vergleich zum Gesamtgewicht gering ist.
Kann ich so bestätigen...trete meine Conti's auf Asphalt schwerer als auf Gravel oder kurzer Wiese oder Wald.
Das mit dem Trägheitsmoment mit zunehmender Masse kann ich ebenfalls so wiedergeben, kam von Albert ( 2500 gr. ) über Ibex ( 1680 gr. ) auf Conti ( 2400 gr. )
Und den Unterscheid merkste im Antritt vom Bike, jedoch nicht beim fahren selbst wenn Du schon beschleunigst hast.....die Lienentreue und Führung mal ganz rechts liegen gelassen....
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Jo, wie gesagt bei Uphills mit über 10grad Steigung merk ich das am meisten.
Wenns sehr steil wird hat man kaum einen runden tritt von daher fällt es dort am meisten auf…. Bzw mir
aber gut mein Fokus liegt eh auf der Abfahrt daher muss man sich eben für seine Prio entscheiden.
Zuletzt bearbeitet:
...für runter muss man ja auch rauf und auch fahren, deswegen ist das nicht soooooooo unwichtig.Jo, wie gesagt bei Uphills mit über 10grad Steigung merk ich das am meisten.
Wenns sehr steil wird hat man kaum einen runden tritt von daher fällt es dort am meisten auf…. Bzw mir
Wenn ich nur im Park liege und alles lifte wäre es mir auch egal.
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Da ich nicht weiß, ob das noch viele Leute interessiert, hier noch etwas Physik im Spoiler...
Also deine Erklärung stimmt nur in dem praktisch ziemlich unwahrscheinlichen Fall, dass überhaupt nicht gebremst wird, ansonsten sind natürlich die Beschleunigungen relevant.
Darüber hinaus sind natürlich auch die Leistungen physiologisch nicht gleich.
Beispiel: 100 Höhenmeter auf 1000m sollen in 10 Minuten geradelt werden. Zwei Fahrer, von denen einer konstant fährt, der andere fährt 5 Minuten neben ihm her, hält dann 1 Minute an und holt den ersten genau am Gipfel ein. Die Arbeit, da in diesem Beispiel nur vom Höhenunterschied abhängig (identische Räder und eineiige Zwillinge unterstellt), bleibt gleich, aber die Leistung (Arbeit pro Zeit) des zweiten Fahrers ist im 2. Abschnitt natürlich höher. Würde er unterweg öfter anhalten, hätte man ja quasi ein Intervalltraining, was sicherlich anders anstrengend ist als das kontinuierliche Fahren.
Nimmt man jetzt noch den Luftwiderstand dazu, dann muss der 2. Fahrer sogar echt mehr Arbeit leisten, da der Luftwiderstand von der Geschwindigkeit abhängt.
Also IRL dürfte es einen kleinen Unterschied geben, was auch durch die letzten Posts bestätigt wird. Da liegt natürlich auch ein biologisch/psychologischer Effekt vor: Da die schwereren Reifen mehr Energie zum Beschleunigen benötigen, fühlen sie sich in dem Moment natürlich schwerer an zu treten, selbst wenn unter der idealistischen Annahme voller Energieerhaltung in diesem System (d.h. ohne Bremsen) insgesamt keine zusätzliche Arbeit geleistet wird. Hinzu kommt eben, dass vermutlich - wie oben beschrieben - die physiologische Auswirkung auf die Muskulatur und die Ausdauer nicht gleich ist. (Da kenne ich mich aber nicht aus.) So hat man insgesamt das Gefühl, das ja auch keine Einbildung ist, dass die Reifen sich schwerer treten lassen.
Zunächst bezog ich mich explizit (!) auf die gleichmäßig Bewegung und auch auf die gleichmäßige Rotation, also sind meine Ausführungen streng genommen richtig.
Dann hast du natürlich insofern recht, als dass ein schwerer Reifen ein höheres Trägheitsmoment hat und deshalb mehr Energie braucht, um in Rotation versetzt zu werden. Wie ich hier irgendwo anders kürzlich vorgerechnet habe, ist diese Energie etwas geringer als die Energie, um die zusätzliche Masse in translatorische Bewegung zu versetzen. Anders ausgedrückt: der zusätzliche Aufwand, um einen 100g schwereren Reifen zu beschleunigen ist ähnlich groß wie der zusätzliche Aufwand wäre, wenn in deiner Wasserflasche 200ml mehr Wasser wären. Da man aber auch dann immer das gesamte Rad mit Fahrer beschleunigen muss, ist der zusätzliche Aufwand zu vernachlässigen.
Und dann hast du einen Denkfehler: Man muss auch beim unrhythmischen Fahren nicht dauernd einen zusätzlichen Aufwand betreiben. Du hast beim Beschleunigen einen Aufwand, aber die Massenträgheit bringt dich dann ohne Aufwand weiter. Wenn du mehr Gewicht hast, dann ist für die Beschleunigung mehr Aufwand zu betreiben, aber die kinetische Energie ist größer und bringt dich dann ohne Aufwand weiter. Für die Rotation gilt selbiges für Trägheitsmoment und Rotationsenergie. Über die Dauer mittelt sich das bei gleichbleibender Durchschnittsgeschwindigkeit raus. Man muss also anfangs einmal mehr Aufwand betreiben, um auf Geschwindigkeit zu kommen, danach ist der Aufwand beim Fahren hinsichtlich des unrhythmischen oder rhythmischen Fahrens gleich, und wenn man am Ende stehen bleibt, dann gleicht sich auch der initiale Aufwand aus. Was bleibt, ist der Mehraufwand wegen des höheren Gewichts hinsichtlich der Gravitation sowie der Rollreibung, wie oben beschrieben. Das ist aber wie beschrieben gering, da das Mehrgewicht im Vergleich zum Gesamtgewicht gering ist.
Also deine Erklärung stimmt nur in dem praktisch ziemlich unwahrscheinlichen Fall, dass überhaupt nicht gebremst wird, ansonsten sind natürlich die Beschleunigungen relevant.
Darüber hinaus sind natürlich auch die Leistungen physiologisch nicht gleich.
Beispiel: 100 Höhenmeter auf 1000m sollen in 10 Minuten geradelt werden. Zwei Fahrer, von denen einer konstant fährt, der andere fährt 5 Minuten neben ihm her, hält dann 1 Minute an und holt den ersten genau am Gipfel ein. Die Arbeit, da in diesem Beispiel nur vom Höhenunterschied abhängig (identische Räder und eineiige Zwillinge unterstellt), bleibt gleich, aber die Leistung (Arbeit pro Zeit) des zweiten Fahrers ist im 2. Abschnitt natürlich höher. Würde er unterweg öfter anhalten, hätte man ja quasi ein Intervalltraining, was sicherlich anders anstrengend ist als das kontinuierliche Fahren.
Nimmt man jetzt noch den Luftwiderstand dazu, dann muss der 2. Fahrer sogar echt mehr Arbeit leisten, da der Luftwiderstand von der Geschwindigkeit abhängt.
Also IRL dürfte es einen kleinen Unterschied geben, was auch durch die letzten Posts bestätigt wird. Da liegt natürlich auch ein biologisch/psychologischer Effekt vor: Da die schwereren Reifen mehr Energie zum Beschleunigen benötigen, fühlen sie sich in dem Moment natürlich schwerer an zu treten, selbst wenn unter der idealistischen Annahme voller Energieerhaltung in diesem System (d.h. ohne Bremsen) insgesamt keine zusätzliche Arbeit geleistet wird. Hinzu kommt eben, dass vermutlich - wie oben beschrieben - die physiologische Auswirkung auf die Muskulatur und die Ausdauer nicht gleich ist. (Da kenne ich mich aber nicht aus.) So hat man insgesamt das Gefühl, das ja auch keine Einbildung ist, dass die Reifen sich schwerer treten lassen.
Du hast recht, wir sollten das nicht zu weit ausbreiten. Du entfernst dich auch sehr von der ursprünglichen Frage, nämlich inwiefern das zusätzliche Gewicht eines Reifens bergauf (!) eine Rolle spielt. Soviel zum Thema Bremsen oder nicht.
Wenn du ständig bremst und antrittst auf einem welligen Trail, spürst du das Gewicht beim Beschleunigen etwas, aber immer noch nicht viel (wenige Prozent, hatten wir erst kürzlich irgendwo). Wenn du Intervall fährst, brauchst du mehr Körner, klar, aber was hat das mit der Ausgangsfrage zu tun?
Und wenn du so langsam trittst, dass du gefühlt bei jedem Tritt beschleunigst, liegt das höchstwahrscheinlich an der Steilheit, nicht am Reifengewicht. Dass das anstrengend ist, logisch, trotzdem tut sich da nichts an der Energie, die notwendig ist. Die Leistung ist halt hoch, weil die Kraft sehr hoch ist, obwohl man langsam tritt. Hat aber immer noch nichts mit dem Ausgangsproblem zu tun. Und jetzt weiter mit Reifen.
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