Innenleben und Funktionweise DHX5.0, Vivid oder Roco

[bAd_taSte]

Hi all!

http://si6.mtb-news.de/fotos/data/11958/Kolbeneinheit.jpg

Ich lasse das doch lieber sein und schicke das Ding zu einem Tuner.
Hab zwei linke Hände und kein technisches Verständnis.

Stephan, Du bist ne Memme
Aber aufs Fahrrad draufsetzen obwohls so kompliziert und gefährlich ist, machste schon noch, oder?

Technisches Verständnis kann man generell auch nicht bei Lidl kaufen, sondern bekommt es, in dem man sich technische Sachen anschaut und versucht zu verstehen.

Zerlegt ihr eure Dämpfer einfach auf Verdacht und schaut mal "was so geht" oder woher habt ihr hier alle so viel Ahnung?

Hintergrund: Mein 6way Swinger ist mir zu langsam, federt mir zu langsam aus. Eigentlich wollte ich das Ding zum Tuner schicken um ihn auch an mein BB7 anpassen zu lassen (linearer Hinterbau) - aber vielleicht lässt sich das ja anders lösen? Jemand Tipps?

Mein Tipp: Einfach mal aufmachen und reingucken. Kommste mit einem Schluck Öl bei mir vorbei und dann werden wir sehen, was wir tun können. Ist ja alles keine Alchemie
Nach erstem Blick hier in den Thread kann man bestimmt zwei Shims aus Zug- und Druckstufe vertauschen, damit die Zugstufe weicher wird.

MfG
bAd_taSte

Tante Edith fragt noch eben, ob alle DHXe den gleichen Innendurchmesser (6,5mm) für die Shims haben.

 

[John McLeash]

Ich denke alle DHX haben die 6.5 aber ich bin nicht hudertprozent sicher.
Meiner ist von 06 und er hat das Mass.

 

[bAd_taSte]

Hallo Tuner,

es gab hier ja schonmal ne Zusammenfassung, nu will ich aber auch mal meinen Mist dazu schreiben. Ich beziehe mich hier ausschließlich auf die Dämpfung durch Flüssigkeitsreibung mit Shims. Besteht aus Inhalt des Freds und dem, was ich mir so dazu denke. Berichtigt mich in den Punkten, in denen ich daneben liege:

- Vereinfachung: Shims beginnen sich außen hochzubiegen und die Biegung schreitet immer weiter nach innen fort, je größer der Volumenstrom ist. Dies ist bedingt durch das Drehmoment, welches nach innen abnimmt.
- Die Kraft für das Aufbiegen eines Shims ist nur bei kleinen Öffnungen linear, bei größeren setzt da schon eine kleine Progression ein. Näherung ist nicht die Tellerfeder, sondern die ebene, gelochte Platte.
- Die Progression bezieht sich auf den Widerstand, der dem fließenden Öl entgegegebracht wird.
- Progression bedeutet, dass der Widerstand nicht linear, sondern quadratisch, kubisch oder sonst wie, bei steigender Strömungsgeschwindigkeit zunimmt.
- Der widerstand ergibt sich aus Fließgeschwindigkeit mal Dämpfungskonstante (die ja bei Progression nicht konstant ist )
Große Shims: Der größte Durchmesser gibt das "Losbrechmoment" vor (solange es keinen Bypass gibt), ausschließlich die Großen wirken bei Lowspeed, aber bei Highspeed wirken sie immernoch.
Kleine Shims: Wirken erst bei größeren Volmenströmen, wenn sich die großen Shims weiter innen aufbiegen müssen.

Wenn man eine Pyramide mit Shims baut, deren Durchmesser vom Verhältnis her konstant, aber nur immer nur wenig abnimmt, bewirkt das eine starke, gleichmäßige Progression. Wenn der Durchmesser der Shims stärker abnimmt (aber noch konstant), ist die Progression nicht ganz so stark wie im vorherigen Falle.

Eine "Unterbrechung", also ein kleinerer Shim zwischen zwei größeren bewirkt, dass die Progression bis zu der Unterbrechung vorhanden ist, dann für eine bestimmte Strömungsgeschwindigkeitszunahme aussetzt und dann weiter geht.

Meine Fragen: Inwiefern wirken sich Shims auf Geschwindigkeitsgradienten aus? Ergibt eine lineare Progression einen quadratisch zunehmenden Widerstand? Inwiefern erhöht sich die Viskosität des Öls, wenn der Druck von 1bar auf 30bar steigt?

MfG

bAd_taSte

 

[hankpank]

- Die Progression bezieht sich auf den Widerstand, der dem fließenden Öl entgegegebracht wird.

raff ich nicht. kannst du das nochmal für dumme umschreiben?
bzw. die progression hängt vor allem vom luftvolumen/druck im piggypack ab und hat doch eig eher was mit der Kennlinie zu tun anstatt mit der dämpfung?!

Die Viskositätsänderung zwischen 1 und 30bar ist bei normalem Hydrauliköl (Mineralöl) nicht besonders groß. Dafür müsste man aber die Bezeichnung des Öls wissen.

progressiv = quadratische Funktion

PS: deine Feder ist (subjektiv) wirklich weicher. kA wie die auf die federrate kommen.

 

[stephan-]

Ansonsten werde ich den Dämpfer einfach SPV frei machen und mit einem Shimstack versehen.

Das dürfte sich ohnehin besser anfühlen als das SPV, war ich noch nie überzeugt von.

Das klingt danach, was ich auch will. Hab einen 6way Swinger, dem auch das SPV ausgebaut werden soll, da ich es weder brauche, noch es Sinn macht im DH.
Woher bekommst du den Shimstack den du da reinbasteln willst?

 

[Lord Helmchen]

ab zu pepe tuning der macht das billig und gut. selber tun kostet da soviel zeit und ärger da biste mit dem fixer dabei.

 

[bAd_taSte]

raff ich nicht. kannst du das nochmal für dumme umschreiben?
bzw. die progression hängt vor allem vom luftvolumen/druck im piggypack ab und hat doch eig eher was mit der Kennlinie zu tun anstatt mit der dämpfung?!

Ich beziehe mich bei der progression nur auf den Widerstand des Ölflusses, ich meine damit keine irgendwie geartete (Luft-)Feder. Ich will auch kein irgendwie geartetes System beschreiben, ich beziehe mich nur auf die Shims. Also kein Piggyback, keine Ausgleichskammer, kein Bypass. Nur ein gelochter Kolben mit Shimstacks, der durch ein ölbefülltes, geschlossenes Rohr geschoben/gezogen wird.

Progressiv = überproportional (ganz allgemein, kann man auf Federn beziehen, auf Steuern, auf Beschleunigung, auf viskositöse Betrachtungen...)

Nach irgendsoeiner Bewegungsgleichung wird die Dämpfungskonstante mit der Geschwindigkeit multipliziert, das Produkt nenn ich Widerstand. Also steigt der Widerstand linear (proportional) mit der Geschwindigkeit. Wenn die Dämpfungskonstante aber nun mit zunehmender Geschwindigkeit größer wird (also eher eine Dämpfungsvariable ist), steigt der Widerstand nicht mehr proportional mit der Geschwindigkeit, sondern überproportional (was hier mit den Begriffen Progression, progressiv beschrieben wird). Das meine ich so im Großen und Ganzen.

Die Viskositätsänderung zwischen 1 und 30bar ist bei normalem Hydrauliköl (Mineralöl) nicht besonders groß. Dafür müsste man aber die Bezeichnung des Öls wissen.

Die Bezeichnung ist Gabelöl, 5W-10
Aber was ist nicht besonders groß? Faktor 1,01? 1,1? 2? 5? 10?

Joar, ich hatte ja auch das Gefühl, dass Dein Ding härter ist als meins. Will darauf aber erstmal ne Runde probereiten, bevor ich mich weiter dazu äußere.

 

[stephan-]

Joar, ich hatte ja auch das Gefühl, dass Dein Ding härter ist als meins. Will darauf aber erstmal ne Runde probereiten, bevor ich mich weiter dazu äußere.

Besprecht das doch bitte privat...

 

[John McLeash]

Zum Swinger umbau:
http://www.mtbshock.com/swinger_5th_shim_mod.htm

Ist Dreckseinfach.
Shims bei Stech oder bei anderen im Thread genannten Leuten.

Zu dem technschen Ausführungen weiter oben,
alles soweit richtig erkannt.

Shims üben einen Wiederstand auf den Ölfluss.

Shims sind im Durchmesser abgestuft und erlauben so ein Tuning auf unterschiedliche Kolbengeschwindigkeiten.

Der grösste Shim ist grade so gross, das die Bohrungen verdeckt sind.

Der Hebelarm des Öls ist abhängig vom Lochkreisdurchmesser und Bohrungsdurchmesser (hydrodynamik) der Bohrungen.

Um irgendwelche Konstanten zu berechnen musst du einfach die Festigkeit des Materials mit dem Hebelarm umlegen.
Bei Pyramiden gibt das natürlich eine aufwändige Rechnung.

Ein Beispiel:

Du hast einen 25er shim der grade so deine Bohrungen verdeckt (5th element, Swinger haben das Mass).
dann hast du einen 23,22,20,18,17,15.
Typisches Beispiel halt.
Du willst die Druckstufe am Anfang erhöhen:
Addiere 1x25 und einmal 23 hinzu.
Du willst mehr midspeed druckstufe:
addiere 1x23 1x22 1x20
Du willst mehr highspeed:
addiere 1x22 1x20 1x18

usw.

kannst es ja nach Lust und Laune kombinieren.

 

[hankpank]

.

 

[John McLeash]

Hab mir mal die Zeit genommen und den Roco WC von 2005 zu zerlegen.

Ich bin doch recht überzeugt vom Design und vor allem von den Tuningmöglichkeiten beim ROCO.

Am Hauptkolben kann man jede erdenkliche Shimkombination fahren.
Also für jeden Geschmack was dabei.

Das beste aber ist, das man das HSCV auch noch nach belieben mit Shims versehen kann.

Damit lässt sich der Spagat zwischen soften Dämpfungsvehalten im LowSpeed Bereich mit guter Highspeed Druckstufe kombinieren.

Das Einstellrad am AGB begrenzt den ungedämpften Volumenstrom, bei verringertem Öffnungsquerschnitt muss das Öl an den Shims vorbei.

Eine wirklich sehr effektive gut einstellbare Sache.

Ich werde mich dem jetzt mal ausführlich widmen.

 

[Lord Helmchen]

also CaptainPsycho und ich haben gestern nochmal die Dämpfer fertig gemacht, hat sich angeboten wenn ich eh schonmal die 300km zu ihm rüber fahre.

Also - für alle die das Tuning planen und noch keine Erfahrungen damit haben - hier ein paar Anregungen.


Grundlegendes:
1. Geht streng nach Anleitung vor!
Je länger ihr euch beim Entlüften Zeit lasst desto schneller seid ihr fertig. Nie rohe Gewalt anwenden und im Zweifelsfall fix im Forum fragen
2. Welche Shims brauche ich?
Vorhandene Konfiguration aufschreiben, Tunen nach Bedarf (John McLeash hat da viele schlaue Sachen zu in den Thread geschrieben)
3. Wo kriege ich Shims her?
Nicht von Cosmic (die wollen für eine Belegung 50 Euro). Gut sorterte Motocrossläden, Internet.
4. wo kriege ich Dichtungen her?
Nicht von Cosmic. (die wollen 70 (!!!) Euro) O-Ringe in allen Variationen gibts auch so zu kaufen. Übrigens ein Pfennigartikel.
5. Ich habe was im Innenleben zerknackt.
Ersatztele gibts über Cosmic, an Rennen evtl auch hinterher geworfen. Sonst zu den üblichen Marzocchi Ersatzteil Apothekerpreisen.
6. Welches Öl nehme ich?
Ein gutes! Wer hier spart kanns gleich lassen. Wilbers (Polo) ist gut.
Motorex taugt gar nix. Strengstens abzuraten ist auch von Motul, das sieht nach 2 Monaten im Dämpfer aus wie Altöl und hat ganz miese unkonstante Dämpfungseigenschaften.
7. Was ist eigentlich was?
Shimstack im Ausgleichsbehälter: High Speed Compression
Shimstack auf Kolbenrückseite: Low Speed Compression
Shimstack auf Kolbenvorderseite: Zugstufe
8. In meinem Dämpfer sind ganz andere Shims drin als in der Anleitung steht.
Ja, totaler Käse die Seite. Scheinbar haben die über die Modelljahre alles mal geändert. Durchlauföffnungen, Shimanzahl, Shimgröße.
Wenn man zwei Dämpfer parallel zerlegt wird man sich wundern wie extrem die Innenleben sich unterscheiden.
Grundsätzlich gilt aber: Der interne Aufbau ist bis auf Feinheiten identisch. Ergo immer an die Anleitung halten.


Troubleshooting:
1. mein Dämpfer macht komische Geräusche
Gratulation, bitte nochmal entlüften
2. meine Druckstufe hat keine Rasterung mehr
Gratulation, du hast entweder Feder oder Kugel im Druckstufenversteller verloren. Winzige Kleinteile die gerne verschwnden.
3. die ersten 5mm Hub sind ohne Dämpfung:
Gratulation, bitte nochmal entlüften.
4. mein Dämpfer hält keine Luft.
Dichtungen tot, bitte ersetzen.
5. Rebound funktioniert nicht und sitzt fest.
Gratulation. Entweder warst du ein Grobmotoriker und hast die Kolbenstange so weit reingedreht das du den Rebound damit blockierst, oder beim Loctideansatz am Kolben ist was runter gelaufen (was wahrscheinlicher ist). Beim Loctide einsatz die Zugstufe schön auf und zu drehen.

Die üblichen Ärgernisse beim Tunen
1. Ich will die Endkappe samt Kolbenstange entfernen aber ich drehe das Gehäuse lose.
Eine gute (!!!) Ölfilterzange schafft abhilfe.
Vom Schraubstockeinsatz ist dringendst abzuraten.
2. ich krieg die HSCV nicht aufgeschraubt
Ganz sanft sein und das ding mit softbacken im schraubstock fixieren.
3. ich krieg den Hauptkolben nicht auf, die Kolbenstange löst sich vom Dämpferende.
Die Kolbenstange kann man ganz sanft in Softbacken im Schraubstock klemmen. wie gesagt - SANFT!!!!!!

So. Wer lust hat kann das beliebig erweitern. Vielleicht kriegen wir einen netten Zusatz zum Tuningguide hin. Fehler bitte ansagen und korrigieren.

MfG
Stefan

 

[reo-fahrer]

B]7. Was ist eigentlich was? [/B]
Shimstack im Ausgleichsbehälter: High Speed Compression
Shimstack auf Kolbenrückseite: Low Speed Compression

Man muss dabei aber aufpassen, dass der Stack am Kolben nicht zu straff wird: dann reicht u.u. der Druck im Ausgleichsbehälter nicht mehr aus und man hat Kavitation am Hauptkolben. Kann man sich vorstellen, als ob der Kolben quasi absolut dich ist und einfach die komplette Ölmenge in den Ausgleichsbehälter schieben will. Dann hat man einen Unterdruck auf der Zugstufenseite des Hauptkolbens und damit letztlich Kavitation am Hautpkolben. Insofern nicht zu viele Shims auf den Hauptkolben draufpacken.

Hat da eigentlich schonmal jemand getestet, wie sich die beiden Stacks (Hauptkolben und HSCV) zueinander verhalten? Also Hauptkolben ein großer Shim (quasi nur als Rückschlagventil) mit dem normalen HSCV-Stack und umgekehrt?

MfG
Stefan

 

[Lord Helmchen]

meinst du die zwei die ganz vorn auf der kolbenstange sitzen? da hatte ich 18 und 15 liegen. jetzt 18 und 18. sehr schön straffe aber gleichmäßige dämpferperformance.

mfg
stefan

edit:
ich überarbeite das ding gerne übern tag noch.

 

[reo-fahrer]

@Lord Helmchen: meinst du mich?
Wenn ja: nein, das meinte ich nicht

der Plan ist der, mal jeweiligen Extrem-Einstellungen auszuprobieren, um zu wissen, in welchem Maß welcher Shimstack welche Veränderung ergibt.
Sprich man verbaut den normalen HSCV-Stack, lässt aber am Kolben alle Druckstufen-Shims weg bis auf eines, damit die zugstufe noch funktioniert.
Bzw. man manchts andersrum und reduziert den HSCV-Stack auf ein Shim mit dem normalen Hauptkolben-Stack.
Ziel ist es, danach jeweils sagen zu können, für welchen Geschwindigkeitsbereich der jeweilige Stack den größten Einfluss hat.

MfG
Stefan

 

[John McLeash]

Die Shimstacks kann man schon sehr fest machen, wenn man zum Vergleich MX oder Roadbike belegungsstärken sieht die fahren teilweise mit 0.4mm Shims.

Also sehr sehr starke Shims und dennoch haben die in den Ausgleichsbehaältern 150-250 PSI.

Ich denke da muss man nicht übervorsichtig sein ob man jetzt zuviel draufhat.

Kavitation wird aber hauptsächlich durch die Strömungsgeschwindigkeit des Fluids beeinflusst.
Nimmt der statische Druck der Flüssigkeit durch hohe Geschwindigkeiten ab und unterschreitet den Verdampfungsdruck (Siedepunkt von Flüsigkeiten ist Druckabhängig) dann entsteht Kavitation.

Ich denke der Unterdruck dürfte nur sehr gering sein, da Flüssigkeiten ja inkompressibel sind, also auch nicht einfach so expandieren können und somit nicht mehr Raum einnehmen als bei augeglichenen Druckverhältnissen.
Lediglich die Strömungsgeschwindigkeit kommt hier als Faktor zu tragen.

Die wird jedoch durch die Shims beeinflusst.

Wie genau werd ich mal durchdenken.

Könnte ja sogar sein das eine stärkere Dämpfung Kavitation sogar entgegen wirkt.

I

 

[John McLeash]

Zur Strömungsgeschwindigkeit:

Shimstärken verkleinern den Öffnungsquerschnitt bei einer einwirkenden Kraft.

Sprich ganz offener Kolben ganz niedrige Strömungsgeschwindigkeiten und ganz hohe Kolbengeschwindigkeit.
Kavitation ausgeschlossen.

Andersrum, starke Shimbelegung, kleiner Öffnungsquerschnitt unter Last, hohe Strömungsgeschwindigkeit des Öls und kleine Kolbengeschwindigkeit.
--> Kavitationsgefahr.

Also die Shimdicke spielt eine Rolle, ab wann müsste man mal einen Physiker zu Rate ziehen.

Ich denke aber mit den 150-200 PSI im Dämpfer sollte Kavitation dennoch gering sein auch bei starken Shimbelegungen.

 

[John McLeash]

Alle guten Dinge sind drei...

Ich hab nochmal recherchiert.

Es besteht tatsächlich ein Druckgefälle.

Beim einwirken einer Kraft auf den Kolben entsteht Druck.
Dieser Druck entsteht ausschliesslich vor dem Kolben.
Das gesamte Öl ist mit sagen wir 10 Bar im Überdruck (durch den Druck im AGB)

Somit herrscht hinter dem Kolben dieser Druck, vor dem Kolben jedoch entsteht ein Staudruck (=der Dämpfung).
Die Differenz von Staudruck und Grunddruck ist das Gefälle.

Der hohe Druck vor dem Kolben wirkt der Kavitation entgegen.

Beim Übergang in die niedrigere Druckzone sinkt der Druck schnell, mit sinkendem Druck steigt die Kavitationsgefahr.

Bei stärkerer Dämpfung entsteht sowohl mehr Staudruck als auch höhere Strömungsgeschwindigkeiten.

Kavitation könnte also auf der Austrittsseite des Kolbens entstehen.

Frage ist ab wann entsteht sie, kennt sich da jemand aus?

 

[reo-fahrer]

was zumindest beim Roco der Kavitation entgegenwirkt ist ja der HSCV-Stack, der erhöht ja auch den Druck vor dem Hauptkolben beim Einfedern. Sprich ich hätte noch dazu schreiben sollen, das man den Hauptkolben-Stack nicht zu dick macht bei zu dünnem HSCV-Stack
Wie das beim DHX oder so ist, keine Ahnung, da ist ja nur das ProPedal-Ventil und ich hab keinen Vergleich, wie stark das im Highspeed-Bereich dämpft.

MfG
Stefan

 

[John McLeash]

Hallo Reo,

ich greife nochmal deine Frage von weiter oben auf.
Du wolltest wissen wie die HSCV und Hauptkolbeneinheit unabhängig voneinander agieren.

Das HSCV dämpft nur das durch den Hauptkolben verdrängte Öl, ausser bei Twin Tube Dämpfern.

Um das HSCV alleine Wirken zu lassen müsste man extrem starke Ventile einbauen und darunter leidet natürlich die Einstellbarkeit.

Der Hauptteil der Dämpfung geschieht bei De Carbo Dämpfern immer noch am Shimstack des Hauptkolbens.

Du kannst auch einen Dämpfer völlig ohne HSCV betreiben, andersrum wird die Dämpfung wohl nicht ausreichen.

Beide seperat aufzubauen wäre den Aufwand nicht wert.
Ich denke das 70 % der Dämpfungsenergie im Shimstack erzeugt wird, der Rest im HSCV.
Der Shimstack ist ja auch in allen Geschwindigkeitsbereichen aktiv.
Das HSCV speziell im ROCO ist mehr bei hohen Geschwindigkeiten aktiv, da bei kleinen Kolbengeschwindigkeiten der Öffnungsquerschnitt des Umgehungsventils (damit übrigends ein Low Speed Ventil) ausreicht das Öl passieren zu lassen.

Ich denke durch ausprobieren lässt sich die Dämpfung im HiSpeed Bereich noch ordentlich optimieren.

Kniffliger wirds aber wenn man sehr spezielle Vorstellungen hat wie sich das Fahrwerk anfühlen soll.
Jeder findet was anderes gut.
Ich brauche es im Mittelteil straff, ich will ohne Kraftverlust durch Kompressionen und Pushen.
Lospeed Dämpfung so fest das der Dämpfer sich nicht wattig anfühlt sondern Informationen über den Untergrund wiedergibt.
Bei Hispeed grade soviel aufmachen wie er muss, damit es keine Platten oder Abflüge, Pedalabrutscher gibt.

Wenn jemand ständig einen Platten bekommt und es nicht zwingend die Fahrweise ist liegst oft daran das der Federweg zu wenig gedämpft ist.
Das Fahrwerk rauscht durch den Federweg, speziell im HiSpeed Bereich und der Reifen hat als letzter die Funktion des Durchschlagschutzes, Peng und Platt.

 

[stephan-]

Kannst du das mit den Platten mal genauer ausführen?
Wenn das Rad durch den Federweg rauscht dann hat der Reifen doch erstrecht nichts zutun, da er einfach über das Hindernis hinweghoppelt, oder wo liegt mein Denkfehler?

 

[reo-fahrer]

@John: wenn ich das so lese, dann bin ich nicht offenbar alleine mit meiner Einschätzung
Ok, dann ist das nächste was ich mal ausprobieren werde, mind. einen oder zwei große Shims (22 oder 20mm) mehr am Hauptkolben, dafür am HSCV entsprechend weniger, zum einen um die zusätzlichen Shims am Hauptkolben zu kompensieren und um zusätzlich das Spiking wenn's wirklich schnell wird zu verringern.

MfG
Stefan

 

[John McLeash]

Zum Platten,

Ist so nicht ganz richtig, zuwenig Dämpfung lässt das Bike durch den Federweg gehen und vernichtet dabei sehr wenig Energie, die Restenergie muss dann der reifen alleine tragen.

Gleiches gilt aber auch bei zuviel Druckstufe, da die Handelsüblichen Dämpfer eher zuwenig als zuviel haben ging ich aber von ersterem Fall aus, zudem nimmt die Druckstufe Kräfte gut auf, auch hohe, sie reagiert immer noch besser als ein Durchschlag auf den Reifen.

Das HSCV ist ein mächtiges Tool um ein weiches Setup (Feder) zu fahren.

Eine weichere Feder hat ein besseres Ansprechverhalten (bei gleicher Vorspannung).
Dennoch wirst du bei starkem HSCV keinen Durchschlag haben.

Ich würde die Feder an deiner Stelle mal um 50lbs reduzieren.
Die Shims nach belieben erhöhen und am HSCV solange Shims erhöhen, bis du eine effektive Verstellung beim betätigen des Druckstufenrädchens merkst.

Ich habe das HSCV mal verstärkt und ich spüre zum ersten mal einen merklichen Unterschied bei der Verstellung, HURRA.
Dennoch ist der Verstellbereich so gross das ich zwischen spürbar offen und gedämpft wählen kann.

Hab ihn für mein Helius abgestimmt ca.170mm Federweg mit recht konstanter Übersetzung

 

[TZR]

Paßt zwar nicht 100%ig zum Thema, aber da hier ja alle Experten mitlesen:

Ich habe meinen DHX 5 pushen lassen. Funktioniert soweit super (im Vergleich war es vorher fast ein Hardtail), allerdings hat er leichten Luftverlust am Ventil. Die Luft ist innerhalb einer Woche auf genau 0 abgefallen. Unter Wasser sieht man, daß sich pro Minute vielleicht eine Luftblase am Ventil bildet. Ich saß heute mal drauf und wippte etwas herum, was sich ziemlich furchtbar anhörte. Hat der Dämpfer davon jetzt Schaden genommen? Nach Aufpumpen schien alles wieder ok. Man soll den ja nicht unter Mindestdruck benutzen...
Soll ich das Ventil mal einfach fester ziehen? Oder müßte dann doch eher ein neues rein? Wenn ja, woher nehmen?
Einschicken wegen so einer Lapalie wäre schon sehr umständlich und langwierig.

 

[John McLeash]

Wenn sich der Dämpfer im aufgepumpten Zustand furchtbar anhört hast du Luft im Öl.
Leichtes Schmatzen ist ok aber ein lautes Schlürfen deutet auf Luft.
An deiner Stelle sofort einschicken solange die Saison noch nicht begonnen hat.
Die sollen dann auch gleich das Ventil mittauschen.
hast du es bei PUSH in Amerika gemacht oder bei TFT?

Bei TFT gehts ja recht schnell.