Manitou SPV: Tipps und Tricks!

[Edelziege]

Hi Dani,
ich hab nur Medizin und nicht Physik studiert, deshalb erklär mir wo mein denkfeher liegt:

meiner meinung nach verdrängt der kolben das öl mit dem resultat einer ölstanderhöhung. Deshalb wirkt das Öl wie ein Stempel gegen die Luftsäule mit dem Gesamtquerschnitt der Ölfläche.

Hab ich jetzt die Übersetzung Kolbenvolumen/Ölvolumen vergessen, oder woran liegt es?

Moin Aemkei,

Du hast Recht, solange der Kolben kein Öl durchläßt, also bei geschlossenem Ventil. Dann schiebt der Kolben die gesamte Ölsäule vor sich her. So arbeiten alle Platformsysteme, denn dann zählt für die maximale Kraft auf die Kolbenstange die gesamte Dämpferfläche multipliziert mit dem Druck in der Ausgleichskammer.
Anders ist es, wenn der Kolben ein großes Loch hat: Dann kann das Öl ja frei durchstromen und es zählt nur die Fläche der Kolbenstange multipliziert mit dem Druck in der Ausgleichskammer. Und das ist das, was Dani meint.
Und dann gibt es noch die um meistübliche Variante, wo das Loch im Kolben so klein ist, daß es dämpft bzw groß ist, aber ventiliert ist (zB SPV-Ventil oder shims): Da wirkt eine zusätzliche Kraft auf den Kolben, die Dämpferkraft. Die ist unterschiedlich groß, aber im Maximum auch wieder durch den Druck in der Ausgleichskammer begrenzt, kann also nicht größer werden als die Kraft bei geschlossenem Ventil.

Deine Betrachtung ist also richtig, wenn man vom geschlossenen Ventil ausgeht, Danis Betrachtung geht vom geöffneten Ventil aus. Wenn ich Euch beide richtig verstanden habe .

@Dani: Ich poste nachher mal Dämpferkurven von reinen shimstacks.

Viele Grüße von der
Edelziege

 

[Dani]

Hi Dani,
ich hab nur Medizin und nicht Physik studiert, deshalb erklär mir wo mein denkfeher liegt:

meiner meinung nach verdrängt der kolben das öl mit dem resultat einer ölstanderhöhung. Deshalb wirkt das Öl wie ein Stempel gegen die Luftsäule mit dem Gesamtquerschnitt der Ölfläche.

Hab ich jetzt die Übersetzung Kolbenvolumen/Ölvolumen vergessen, oder woran liegt es?

Ciao Aemkei77

Ganz wichtig ist die Erkenntnis, dass das nicht ein herkömmlicher Kolben ist, der den Druck nur oberhalb des Kolbens lässt; der Druck (im Öl) ist auch unter dem Kolben, da das Öl ja durch den Kolben durchfliessen kann und somit für Druckausgleich sorgt.

Ich habe 2 Methoden, um das auszurechnen:

Es ist nicht der Kolben, der das Öl verdrängt, sondern die Kolbenstange, die beim Eindringen von unten in das Standrohr Öl verdrängt. Der Durchmesser der Kolbenstange beträgt 10 mm.
Ich habe den Standrohrinnendurchmesser nie gemessen, gehen wir von Deinen 28 mm aus.

Was passiert genau beim Einfedern: Nehmen wir an, die Gabel federt um 100mm ein. Dabei verdrängen die 100mm Kolbenstange, die zusätzlich in das Innere des Standrohrs eindringen, 100mm mal (5mm)^2 mal Pi Öl, das sind 7.854 cm^3
Somit steigt jetzt der Ölstand um die 7.854 cm^3/Innenquerschnittsfläche des Standrohrs, also 7.854 cm^3/(1.4cm^2*pi) = 1.276 cm = 12.76 mm.

Der Ölstand steigt also viel weniger schnell, als die Gabel einfedert. Rechnest Du nun mit dem Druck auf die gesamte Öloberfläche, dann musst Du diesen "Hebel" (12.76 mm Ölstandserhöhung geteilt durch 100 mm einfedern) mit der Kraft, die der Druck auf die gesamte Öloberfläche dem Einfedern entgegensetzt, multiplizieren.
Herrscht im Innern des Standrohrs ein Druck von 5 Bar (bei 100 mm eingefederter Gabel), ist die Kraft auf die Öloberfläche 50N*(Standrohrinnenquerschnitt in cm^2) = 308 N
Diese Kraft müssen wir nun mit dem Hebelverhältnis von Ölstandserhöhung pro Einfederweg multiplizieren:
308 N *12.76mm/100mm = 39 Newton, die effektiv einem weiteren Einfedern der Gabel entgegenwirken (das sind knappe 4 Kilogramm)


Variante 2: Man betrachte den effektiven Druck, der die Kolbenstange nach unten drückt und somit dem Einfedern entgegenwirkt:

Wo wirken welche Drücke: Oberhalb des Kolbens wirkt auf der gesamten Kolbenfläche der Druck der SPV Kammer, welcher den Kolben nach unten drückt. Das seien die oben erwähnten 5 Bar, wenn die Gabel 100 mm eingefedert ist. Die Kolbenfläche sei A cm^2
Unterhalb des Kolbens wirkt aber auch der Druck von 5 Bar, der den Kolben nach oben drückt. Die Kolbenfläche, die von unten her mit Öl Berührung hat, ist aber A cm^2 minus die Fläche der Kolbenstange, die ja unter dem Kolben sitzt und verhindert, dass dort Öl nach oben drücken kann.

Die resultierende Kraft, die jetzt also von oben die Kolbenstange nach unten drückt und dem Einfedern entgegenwirkt, ist ("obere Kolbenfläche" minus "untere Kolbenfläche") mal Druck im Innern, ist also gleich der Querschnittsfläche der Kolbenstange mal dem Druck im Innern =
(0.5cm)^2*pi*5 Bar= 39 N.

Das muss dasselbe Ergebnis sein wie mit der ersten Methode. (Es sei den, ich hätte einen Fehler gemacht )

Noch zur Information: Ich rechne lieber mit Bar als mit pascal/ und rechne folgendermassen um: 1 Bar entspricht ja etwa einem Kilogramm pro cm^2 (auf der Erde), somit also 10 N.
Unter einem Bar kann ich mir etwas vorstellen, unter einem pascal nicht...


Gruss
Dani

 

[aemkei77]

Diese Kraft müssen wir nun mit dem Hebelverhältnis von Ölstandserhöhung pro Einfederweg multiplizieren:
308 N *12.76mm/100mm = 39 Newton, die effektiv einem weiteren Einfedern der Gabel entgegenwirken (das sind knappe 4 Kilogramm)

so was hatte ich das gemeint mit dem Übersetzungsverhältnis

danke, ich glaube jetz habe ich es.

Ich habe für meine Grafiken fälschlicherweise einen Kolbenstangendurchmesser von 16 mm angenommen, wobei 10-12 eher hinkommen wird.
wollte nur verdeutlichen, was eine Ölstandserhöhung um einen cm ausmachen kann

in diesem fall aber erst bei bedeutend höheren Ölständen, da ja das verdrängte volumen viel kleiner ist.

die 28 mm sind auch nur frei gewählt, dürfte aber ungefähr hinkommen, habe keine lust die gabel auseinanderzubauen.

edit: Grafik mit Kolbenstangendurchmesser 12mm und freie Luftsäule 60-40 mm
Ausgangsdruck immer 1 Bar; solche ölstände sind mit SPV Druck sicher nicht fahrbar.

 

[andreas999]

sinnlospost. bitte löschen

 

[Dani]

so was hatte ich das gemeint mit dem Übersetzungsverhältnis

danke, ich glaube jetz habe ich es.

Ich habe für meine Grafiken fälschlicherweise einen Kolbenstangendurchmesser von 16 mm angenommen, wobei 10-12 eher hinkommen wird.
wollte nur verdeutlichen, was eine Ölstandserhöhung um einen cm ausmachen kann

in diesem fall aber erst bei bedeutend höheren Ölständen, da ja das verdrängte volumen viel kleiner ist.

die 28 mm sind auch nur frei gewählt, dürfte aber ungefähr hinkommen, habe keine lust die gabel auseinanderzubauen.

edit: Grafik mit Kolbenstangendurchmesser 12mm und freie Luftsäule 60-40 mm
Ausgangsdruck immer 1 Bar; solche ölstände sind mit SPV Druck sicher nicht fahrbar.

Ciao

Ich habe das Gefühl, dass der Innendurchmesser bei der Sherman kleiner als 28 mm ist, denn ich hatte eine maximale Ölstandserhöhung von ca 3 cm gemessen und das kann nur sein, wenn der Innendurchmesser etwas kleiner ist. Der Kolbenschaftdurchmesser beträgt genau 10 mm.

Beim Ölstand müssen noch ca 20-35 mm abgezogen werden, die vom Deckel verdrängt werden, je nach Tiefe der Volumenverstellung...

Ich hatte das Ganze ja ausgemessen mit einem Ölstand von 70 mm und minimalem Volumen (Einstellknopf voll hineingedreht), das entspräche einer reellen Luftsäule von ca 35 mm. Dann ist der Druck nach 165 mm Einfedern ca 14 Bar bei einem Ausgangsdruck von guten 2 Bar.

Da man aber den Volumenverstellknopf wohl nie ganz hineindreht, sollte 70 mm Ölstand gerade noch gut fahrbar sein mit maximaler Progression der Druckstufe.

Gruss
Dani

 

[aemkei77]

Ich habe das Gefühl, dass der Innendurchmesser bei der Sherman kleiner als 28 mm ist,

wie gesagt, hab nicht nachgemssen. wollte nur mal sehen, was 5 mm ölstandänderung bewirken.

nur sind die grafiken im moment nicht sichtbar

edit: grafiken sind doch da, liegt am zonealarm, gleiches problem wie beim roseversand. weiss jemand ne lösung dazu?

 

[Edelziege]

Moin Dani,

so, da bin ich wieder, diesmal mit Kurven.

Ich unterscheide das begrifflich möglicherweise anders als andere: Die High Speed Druckstufendämpfung dient dazu, das Öl bei hohen Geschwindigkeiten zu bremsen, damit die Gabel nicht durchschlägt. Das setzt natürlich voraus, dass das Öl bei hoher Geschwindigkeit auch dort durchfliesst. Es ist auch klar, dass bei hohen Geschwindigkeiten mehr Öl durchfliesst als bei kleinen Geschwindigkeiten, ABER in der HSD ist die Dämpfungskraft bei hoher Geschwindigkeit auch grösser als bei kleiner Geschwindigkeit, es sei denn, es ist zusätzlich ein Blow Off Ventil eingebaut, das sich ab einem bestimmten Öldruck öffnet.

Wichtig finde ich hier aber immer wieder zu erwähnen, daß die Dämpferkraft bei einer Erhöhung der Geschwindigkeit IMMER größer wird. Das trifft auf die LSD, HSD und auch auf ein BlowOff-Ventil zu. Es kann nur dann anders sein, wenn die Ventilierung Reibungsbehaftet ist. Das trifft zum Beispiel auf das SPV zu, da kann es grundsätzlich der Fall sein, daß die Dämpferkraft bei einer sehr geringen Geschwindigkeitserhöhung geringer wird, wenn durch diese Geschwindigkeitserhöhung das Venil ruckweise ein Stückchen weiter öffnet. Das liegt dann am StickSlip der Dichtungsreibung des Ventils. In der Regel ist Reibung im Ventil aber unerwünscht, deshalb sind die shims ja so beliebt, weil die kaum Reibung haben.

Ich wollte damit nur veranschaulichen, dass die grosse Durchlassöffnung allein noch keine High Speed Druckstufendämpfung ist, es sei denn, die Öffnung ist zu klein gehalten...
Die HSD Dämpfung erfolgt erst durch den Shimstack, der die Öffnungen der Bohrung verschliesst und dem Öl einen Widerstand entgegenstellt, der mit der Ölgeschwindigkeit anwächst.

Ich habe aber schon Dämpfungssysteme gesehen, die ein vollständig offen haben, da die Shims nach einer gewissen Öffnungsweite an einer konvexen Fläche anliegen, damit sie nicht mit der Zeit brechen. Die Frage ist natürlich, ob bei relevanten Ölgeschwindigkeiten die vollständige Öffnung erreicht wird.

Eine konvexe Anlagefläche wird oft verwendet, um die shims gleichmäßiger zu belasten und die Lebensdauer zu erhöhen. Sonst würde der innere Bereich über Gebühr beansprucht. Es sollte aber nicht so sein, daß sich der shim komplett anlegt, dazu aber mehr bei meinen Kurven.

Bei diesen Kurven ist zusätzlich ein Blow Off Ventil im System drin, das die Kurven bei hohen Geschwindigkeiten abflachen lässt (steht im Text), zudem geht ja bei den Kurven wahrscheinlich nur die unterste komplett durch den Shimstack und alle andern zum Teil durch einen regelbaren Bypass, wie sonst ist die Druckstufe sonst von aussen einstellbar?

Ein übliches Verfahren, um die HSD von außen einstellbar zu machen, ist zB, den shimstack zusätzlich durch eine Druckfeder zu belasten. Diese Druckfeder ist dann wiederum von außen in ihrer Vorspannung einstellbar.
Wodurch sich das BlowOff Ventil anders verhalten soll als andere federbelastete Ventile (also auch shimstacks oder SPV), entzieht sich hier meiner Kenntnis. Eventuell wird ein zusätzliches Ventil eingebaut, daß die shimstacks vor Überbelastung schützen soll. Letztendlich verhält sich dieses zusätzliche Ventil dann aber genau so wie die anderen, außer es ist irgendwann vollständig geöffnet. Dann herrscht das Prinzip Bohrung...

Das mit den Turbulenzen habe ich zum Teil falsch formuliert, ich meinte, dass Turbulenzen, die am Rand der Shims entstehen, eine Dämpfung zur Folge haben, die mehr als quadratisch zur Geschwindigkeit zunimmt. Ich habe dabei nicht explizit erwähnt, dass der grössere Teil der Dämpfung durch das "Aufbiegen" der Shims zustande kommt. Ich habe keine Ahnung, wie gross der Anteil der Turbulenzen am Shimrand bei welcher Ölgeschwindigkeit sein könnte. Da spielt wahrscheinlich der Platz zwischen Shimrand und Zylinderinnenwand eine viel grössere Rolle, ist der Spalt gross genug, sind möglicherweise bei "normalen" Geschwindigkeiten die Turbulenzen vernachlässigbar.
Ich kenne aber eine Gabel, die auf Wunsch mit einem "Turbulenzerzeuger" in der Druckstufe versehen wurde, was mir aber wegen der hohen Potenz in der Geschwindigkeitsabhängigkeit nicht einleuchten wollte (theoretisch).

Die Gabel kenne ich natürlich nicht, auf jeden Fall wäre mir nicht bekannt, daß jemand diese Turbulenzen freiwillig erzeugt. In der Regel sucht man die ja zu vermeiden.

Das stimmt auch wieder.
Ich möchte aber noch einmal darauf hinweisen, worum es mir zu Beginn der High Speed Druckstufendiskussion eigentlich ging:
Wir haben zwei Systeme, eines mit einer HSD mit grosser Öffnung und einem Shimstack dahinter (ohne Blow Off Ventil und ohne TPC Plus mit zweiter, verzögerter ZusatzDruckstufe) und dann ein anderes (optimal eingestelltes SPV System), das hauptsächlich eine positionsabhängige Druckstufendämpfung hat mit einer HSD, die schwächer ausfällt als im ersten Fall.
Man stelle beide Systeme so ein, dass bei einem sehr grossen Schlag beide gerade nicht durchschlagen und etwa denselben Federweg ausnutzen.
Ich behauptete, dass sich das zweite System (SPV System) komfortabler anfühlt, da der Schlag kontinuierlich stärker abgebremst wird im Gegensatz zum ersten System, wo der Schlag bei der grössten Geschwindigkeit am stärksten abgebremst wird, also zu Beginn des Einfederns, was man als kleinen Schlag im Handgelenk spürt.

Um mich da äußern zu können, kenne ich mich bei Manitou zu wenig aus... Ich kann nur beim Grundsätzlichen mitspielen .

Alles andere waren eher Grundsatz- und Definitionsdiskussionen.

.
.
.

Das Problem ist oft, dass ich nicht viel Zeit zum Antworten habe...

Wem geht das nicht so . Insofern sollte da jeder Verständis haben...

Das wäre grundsätzlich gut, wie auch schon gesagt, ist aber bei den Kurven ein Blow Off Ventil eingebaut, welches die Kurven nicht zu stark nach unten absinken lässt. Mich würde die Kurve einer reinen ShimstackHSD ohne Bypass und Blow Off interessieren...

Gibt es weiter unten...

Ich würde das nicht herstellerabhängig sehen, sondern anordnungsabhängig: Mit einem Verstellrad stellt man die LSD ein, mit einem andern die HSD. Natürlich haben beide Stufen für sich eigene Verhalten im HSbereich und LSbereich, aber die Regelung wirkt sich bei der einen Stufe hauptsächlich auf kleine und bei der andern auf grosse Geschwindigkeiten aus (vorausgesetzt, man kann getrennt verstellen)

Gruss
Dani

Letztendlich ist es herstellerabhängig, weil jeder Hersteller selbst entscheiden muß, welche Geschwindigkeit die Grenze zwischen beiden Systemen darstellt. In der Handhabung für den Benutzer hast Du natürlich Recht. Wobei es für viele Benutzer nicht so einfach einzustellen ist, sollten sie wirklich zwei Druckstufen einzustellen haben...

So, jetzt aber mal zu meinen Kurven:

Am Anfang zwei Kurven von Druckstufen mit reinen shimstacks.
Eine Gabel:



und ein Dämpfer:



Beide Kurven sehen erstmal sehr unterschiedlich aus, sind es aber eingentlich gar nicht.
Am ehesten scheint die Druckstufe des Dämpfers einem shimstack zu entsprechen. Die Kraft steigt degressiv mit der Geschwindigkeit, dadurch wird bei schnellen Stößen ein sog. spiken, also Verhärten verhindert. Vergleicht man die Achsenbeschriftungen mit denen der Gabeldruckstufe, fällt auf, daß die Dämpferkräfte erheblich höher sind, die Geschwindigkeiten erheblich kleiner. Das macht Sinn, wenn man sich in Erinnerung ruft, daß der Dämpfer hinten ja in der Regel übersetzt eingebaut wird, sich also zB drei mal langsamer bewegt als die Hinterradnabe. Der Dämpfer der Gabel bewegt sich dagegen ja immer genau so schnell wie die Vorderradnabe.
Die Kurve der Gabel sieht erstmal komisch aus: Bei sehr geringen Geschwindigkeiten ist ein Zacken und bei hohen Geschwindigkeiten wird die Kurve progressiv, nachdem sie im mittleren Bereich degressiv war. Dafür gibt es natürlich Gründe . Der komische Zacken, der die Dämpfung vermeintlich erstmal sinken läßt, liegt an der relativ hohen Dichtungsreibung des Dämpfers. Einfedergeschwindigkeiten von unter 30mm/s liegen im StickSlip Bereich der Dichtungen.
Die Progressivität im Bereich der hohen Geschwindigkeiten hat einen einfachen Grund: Der Dämpfer wird schneller bewegt, als sein Einsatzbereich ist, die shims können tatsächlich nicht weiter öffnen. Realistisch sollte die Kurve bei 500mm/s aufhören, und bis dahin ist sie auch schon degressiv, wie es einem shimstack gebührt. Wer übrigens in das link von Dani ein paar postings vorher geschaut hat, weiß, daß die Kurven bei Autos in der Regel auch bei 500mm/s aufhören.

Nun noch zwei Kurven von Zugstufen, es sind wieder dieselbe Gabel und derselbe Dämpfer:

Die Zugstufe der Gabel:



Die Zugstufe des Dämpfers:



Auch hier bei der Gabel wieder die Reibung, deutlich zu sehen in der sinkenden Dämpferkraft bei kleinen Geschwindigkeiten.
Bei beiden Kurven ist zu sehen, daß die Dämpferkräfte erheblich höher liegen als beim Einfedern. Aber Vorsicht: Beim Ausfedern sind die Geschwindigkeiten erheblich geringer als beim ausfedern, maximal die Federkraft sorgt ja für eine Bewegung. Beim Dämpfer zB beträgt die maximale Geschwindigkeit beim Ausfedern rund 100mm/s. Das hängt natürlich von Luftdruck bzw. Federvorspannung ab.
Schön zu sehen, ist, daß die Dämpferkraft bei der Gabel über einen weiten Bereich relativ schwach steigt, die Dämpferkraft beim Dämpfer aber über den gesamten Weg einen deutlich progressiven Verlauf nimmt. Der Grund liegt darin, daß die Gabel auch in der Zugstufe ein shimstack aufweist, während der Dämpfer lediglich über eine Bohrung gedämpft wird. Potentiell kann der Dämpfer bei mehreren aufeinanderfolgenden Schlägen also eher verhärten als die Gabel.

So, daß war es für heute.

Viele Grüße von der
Edelziege

 

[downhillschrott]

Hallo,

möchte mir wieder ein paar Minuten zeit nehmen um mich einzuklinken.

Ich weiss, dass p*V=N*k*T (Zustandsgleichung idealer Gase), ich habe ja schlkiesslich Physik studiert, aber als Näherung ist p*V = K = konst nicht schlecht.
p(x) = konst/V = K/(A*(h-x)), (Querschnittfläche A, eingefedert um x, Ölpegel h) ist aber in keinem Bereich linear sondern über den ganzen Bereich progressiv, das heisst, die zweifache Ableitung der Funktion ist grösser Null und das ist im Intervall zwischen Null und h immer der Fall:

p''(x) = A(h-x)^2/(Kx^2)

Wenn wir schon pingelig werden wollen, dann gleich recht

Leider ist p*V = K = konst auch als Näherung eben schlecht, denn Luft ist eben keine lineare Feder. Bei Luftfederungen von NFZ wie auch bei Luftfederungen von Fahrradsystemen wird eben nicht mit p*v=konst gerechnet, weil es nicht stimmt. Ich wiederhole: Wenn du eine Luftfederung berechnen willst, dann darfst du das nicht mit p*V=konst rechnen! Um es umgangssprachlich zu formulieren: Du setzt ansonsten eine Luftfeder mit einer linearen Stahlfeder gleich!

edit:

p(x) = konst/V = K/(A*(h-x))

->

p''(x) = A(h-x)^2/(Kx^2)

Das kann nicht stimmen. Die zweite Ableitung einer Funktion mit lauter Konstanten Faktoren kann nicht anders als 0 sein. p*V kann niemals eine progressive Funktion ergeben. Ich weiß nicht wie du darauf kommen kannst. Es scheint, als hättest du eine eigene Definition von "progressiv".

Dämpfung: Nochmals was i.A unter high- und low-speed Dämpfung verstanden wird:

Ein Dämpfersystem mit einer konstanten Bohrung ist ein extrem progressives System. Wie auch in den Diagrammen von Edelziege zu sehen ist gibt es dann eine maximale Geschwindigkeit die der Koben erreichen kann, da die Kraft um den Kolben mit dieser Geschwindigkeit zu bewegen sehr hoch wird. Nun soll die Dämpfung bei geringen Kolbengeschwindigkeiten ja kontrolliert angepaßt werden. Stichwort: Eintauchen beim Bremsen, Eintauchen beim Treten, Eintauvhen bei Bodenwellen und dergleichen. Wird die Dämpfung für diese Geschwindigkeiten angepaßt und ist gleichzeitig ein konstanter Durchfluß, so würde die Gabel nur Kolbengeschwindigkeiten erreichen die zu gering wären. Es resultiert in einer massiven Verhärtung bei Stößen, wie zB. überfahren einer Wurzel. Dh. mit diesem offenen, möglicherweise einstellbaren konstanten Querschnitt ist eine low-Speed Stufe definiert. Mit konstant ist dabei gemeint, daß der Querschnitt während des Federvorganges nicht geändert wird, er kann aber natürlich durchaus durch den Fahrer geändert werden.

Um die Dämpfungskurve Geschwindigkeit zu Kraft nun anzupassen ist eine degressive Kurve erforderlich. Dies wird, wie Dani ja auch angedeutet hat, durch eine high-speed stufe (oder mehrere) erreicht. Diese Highspeed-Stufe besteht aber nicht nur aus einem zB. Kolben mit wieder konstanten Bohrungen sondern aus einem kompletten System, von Bohrungen und Ventilen die bei bestimmten Drücken betätigt werden. Dh. eine high-speed Stufe ist definiert aus einem System, daß ab einer bestimmten Geschwindigkeit (bzw. genauer der daraus resultierden Kraft) einen Durchflußquerschnitt freigibt. Dieser Durchflußquerschnitt kann sofort komplett geöffnet werden, oder je nach Geschwindigkeit "geregelt" geöffnet. Wie auch immer, durch diese Maßnahme wird durch Zusammensetzung aller Systeme eine Dämpferkennlinie erreicht die einen degressiven Verlauf einnimmt.

@Dani: Obiges ist Standard im Maschinenbau. Wenn einige Fahrradfreaks - auch mit weitgehend sehr guten theoretischen Hintergrund - eigene Definitionen kreieren stiftet das nur Verwirrung.

Warum ich nun das SPV-Ventil als eigentlich high-speed Stufe deklariere - und das mit Recht - sollte spätestens jetzt klar sein. Ein Kolben mit konstanten Querschnitten wird durch ein federbelastetes Ventil verschlossen. Sämtliche anderen Durchflüsse sind gesperrt. Bei einer bestimmten Kraft wird dieses Ventil geöffnet und der Durchfluß freigegeben. Dieser Durchfluß wird nun bestimmt durch den Ventilweg, da das Ventil nicht schlagartig komplett aufmacht, sondern sich auf einen bestimmten Öffnungshub "einstellt" der sich aus der Kolbengeschwindigkeit ergibt.

Dh. das SPV-System entspricht einer klassischen high-speed stufe, nur mit dem Unterschied einer größeren Trägheit durch die 2 Kolbendichtungen des Ventilkolbens sowie einer notwendigen Herabsetzung der Öffnungsgeschwindigkeit also einer Versetzung des Knies zu kleineren Geschwindigkeiten.

Die ist imho eine Fehlkonstruktion, da hier eben nicht auf kleine Kolbengeschwindigkeiten eingegangen wird, wie sie bei den ermüdenden Unebenheiten vorkommen. Die wäre zum Beispiel durch eine wegabhängige Dämpfung möglich gewesen, in dem Sinne, daß eine Druckstufe in den ersten ~20% des Federweges freigegeben, dann verschlossen wird und ab dann erst obiges System zum Einsatz käme.

Weiters ist eine Wegabhängigkeit der Dämpfung in den letzten 20-30% des Federweges nicht mehr direkt notwendig, da hier bereits (bei einer funktionierenden Abstimmung die sich nicht auf die Steifigkeit der Feder verläßt) aufgrund der hohen Kolbengeschwindigkeiten bereits hohe Dämpfungskräfte erreicht werden. Als Durchschlagschutz kann eine wegabhängige Dämpfung natürlich sinnvoll sein, diese muß dann aber anders erfolgen als im SPV System, da hier durch den Anwender eine unkontrollierbare Größe da ist, die es ermöglichen würde durch einen falschen Öllevel komplett ohne Durschlagschutz zu fahren.

Um nichts anderes ist es gegangen. Ich hoffe meine persönliche Meinung der "Fehlkonstruktion" ist nun ausreichend und verständlich begründet.

 

[Dani]

Hallo

Hallo,

möchte mir wieder ein paar Minuten zeit nehmen um mich einzuklinken.

Leider ist p*V = K = konst auch als Näherung eben schlecht, denn Luft ist eben keine lineare Feder. Bei Luftfederungen von NFZ wie auch bei Luftfederungen von Fahrradsystemen wird eben nicht mit p*v=konst gerechnet, weil es nicht stimmt. Ich wiederhole: Wenn du eine Luftfederung berechnen willst, dann darfst du das nicht mit p*V=konst rechnen! Um es umgangssprachlich zu formulieren: Du setzt ansonsten eine Luftfeder mit einer linearen Stahlfeder gleich!

p*V = konst führt zu einer Gleichung (durch F=p*A), wo eben Kraft F= konst/(h-x) mit h = Luftkammerlänge und x die Distanz, um die schon eingefedert wurde

Genauer noch ist konst = p(null) * A mit der Luftkammerquerschnittsfläche A mit p(null) = Druck der Luftkammer im ausgefederten Zustand.

die Kraft nimmt somit alles andere als linear zu, sondern eben progressiv mit dem Grenzwert unendlich bei x=h.

Bei der Stahlfeder ist die Kraft, welche die Feder auseinanderdrückt

F=konst*x, ist also linear in x mit der Federkonstanten konst, das ist eine Gerade durch den Nullpunkt.

Meine Näherung F=p(null)*A/(h-x) ist sogar recht genau, das kannst Du überprüfen, indem Du bei einer Federgabel mit Luftkammer die Luftpumpe aufgeschraubt lässt und die Gabel einfederst und die Druckwerte abliest und in eine Tabelle einträgst.

edit: -> Das kann nicht stimmen. Die zweite Ableitung einer Funktion mit lauter Konstanten Faktoren kann nicht anders als 0 sein. p*V kann niemals eine progressive Funktion ergeben. Ich weiß nicht wie du darauf kommen kannst. Es scheint, als hättest du eine eigene Definition von "progressiv".

berechne die Ableitung nach x von f(x) = konst/(h-x)

Das geht am besten mit der Regel d(f/g)= (g*df-f*dg)/g^2

somit ist f'=(-konst*(-1))/(h-x)^2, was noch nicht konstant, sondern immer noch von x abhängig ist.

das kann man dann nochmals mit dieser Regel differenzieren und hat das von mir beschriebene Resultat, das nicht null ist.

Dämpfung: Nochmals was i.A unter high- und low-speed Dämpfung verstanden wird:

Ein Dämpfersystem mit einer konstanten Bohrung ist ein extrem progressives System. Wie auch in den Diagrammen von Edelziege zu sehen ist gibt es dann eine maximale Geschwindigkeit die der Koben erreichen kann, da die Kraft um den Kolben mit dieser Geschwindigkeit zu bewegen sehr hoch wird. Nun soll die Dämpfung bei geringen Kolbengeschwindigkeiten ja kontrolliert angepaßt werden. Stichwort: Eintauchen beim Bremsen, Eintauchen beim Treten, Eintauvhen bei Bodenwellen und dergleichen. Wird die Dämpfung für diese Geschwindigkeiten angepaßt und ist gleichzeitig ein konstanter Durchfluß, so würde die Gabel nur Kolbengeschwindigkeiten erreichen die zu gering wären. Es resultiert in einer massiven Verhärtung bei Stößen, wie zB. überfahren einer Wurzel. Dh. mit diesem offenen, möglicherweise einstellbaren konstanten Querschnitt ist eine low-Speed Stufe definiert. Mit konstant ist dabei gemeint, daß der Querschnitt während des Federvorganges nicht geändert wird, er kann aber natürlich durchaus durch den Fahrer geändert werden.

Das sehe ich auch so, das war wohl ein Verständigungsproblem...

Um die Dämpfungskurve Geschwindigkeit zu Kraft nun anzupassen ist eine degressive Kurve erforderlich. Dies wird, wie Dani ja auch angedeutet hat, durch eine high-speed stufe (oder mehrere) erreicht. Diese Highspeed-Stufe besteht aber nicht nur aus einem zB. Kolben mit wieder konstanten Bohrungen sondern aus einem kompletten System, von Bohrungen und Ventilen die bei bestimmten Drücken betätigt werden. Dh. eine high-speed Stufe ist definiert aus einem System, daß ab einer bestimmten Geschwindigkeit (bzw. genauer der daraus resultierden Kraft) einen Durchflußquerschnitt freigibt. Dieser Durchflußquerschnitt kann sofort komplett geöffnet werden, oder je nach Geschwindigkeit "geregelt" geöffnet. Wie auch immer, durch diese Maßnahme wird durch Zusammensetzung aller Systeme eine Dämpferkennlinie erreicht die einen degressiven Verlauf einnimmt.

Da hatte ich wohl in einem Deiner früheren Threads Deine Aussage missverstanden, denn so, wie Du es hier beschreibst, bin ich auch absolut mit Dir einig.

@Dani: Obiges ist Standard im Maschinenbau. Wenn einige Fahrradfreaks - auch mit weitgehend sehr guten theoretischen Hintergrund - eigene Definitionen kreieren stiftet das nur Verwirrung.

Warum ich nun das SPV-Ventil als eigentlich high-speed Stufe deklariere - und das mit Recht - sollte spätestens jetzt klar sein. Ein Kolben mit konstanten Querschnitten wird durch ein federbelastetes Ventil verschlossen. Sämtliche anderen Durchflüsse sind gesperrt. Bei einer bestimmten Kraft wird dieses Ventil geöffnet und der Durchfluß freigegeben. Dieser Durchfluß wird nun bestimmt durch den Ventilweg, da das Ventil nicht schlagartig komplett aufmacht, sondern sich auf einen bestimmten Öffnungshub "einstellt" der sich aus der Kolbengeschwindigkeit ergibt.

Dh. das SPV-System entspricht einer klassischen high-speed stufe, nur mit dem Unterschied einer größeren Trägheit durch die 2 Kolbendichtungen des Ventilkolbens sowie einer notwendigen Herabsetzung der Öffnungsgeschwindigkeit also einer Versetzung des Knies zu kleineren Geschwindigkeiten.

Die ist imho eine Fehlkonstruktion, da hier eben nicht auf kleine Kolbengeschwindigkeiten eingegangen wird, wie sie bei den ermüdenden Unebenheiten vorkommen. Die wäre zum Beispiel durch eine wegabhängige Dämpfung möglich gewesen, in dem Sinne, daß eine Druckstufe in den ersten ~20% des Federweges freigegeben, dann verschlossen wird und ab dann erst obiges System zum Einsatz käme.

Ich gebe Dir da zum Teil auch recht, ich hatte ja auch nicht behauptet, dass das SPV System die perfekte Dämpfung wäre, sonst müsste man das System für besseres Ansprechen bei kleinen Geschwindigkeiten ja auch nicht tunen.
Genau diese Modifikation, dass nämlich auf den ersten ca 20-30% des Federwegs das Ventil offen ist, habe ich ja auch im Thread beschrieben und gebaut und das funktioniert hervorragend.

Weiters ist eine Wegabhängigkeit der Dämpfung in den letzten 20-30% des Federweges nicht mehr direkt notwendig, da hier bereits (bei einer funktionierenden Abstimmung die sich nicht auf die Steifigkeit der Feder verläßt) aufgrund der hohen Kolbengeschwindigkeiten bereits hohe Dämpfungskräfte erreicht werden. Als Durchschlagschutz kann eine wegabhängige Dämpfung natürlich sinnvoll sein, diese muß dann aber anders erfolgen als im SPV System, da hier durch den Anwender eine unkontrollierbare Größe da ist, die es ermöglichen würde durch einen falschen Öllevel komplett ohne Durschlagschutz zu fahren.

Falls Manitou den Ölstand in den Sherman Gabeln richtig angegeben und eingefüllt hätte, müsste sich das System nicht auf die Federhärte verlassen, was zum Beispiel die Nixon (mit richtigem Ölstand) eindrucksvoll zeigt...
Mit dem richtigen Ölstand setzt die positionsabhängige Druckstufendämpfung früher und schneller ein und verhindert zuverlässig ein starkes Abtauchen der Gabel und auch Durchschläge bei grossen Schlägen. Auch das zeigt die Nixon eindrucksvoll.

Ich möchte aber eben nicht, dass der Hauptteil der Dämpfung durch die limitierende Öffnung des Ventils bei sehr hohen Geschwindigkeiten erzeugt wird, sondern dass die Gabel hauptsächlich durch die positionsabhängige Dämpfung zuerst langsam und dann immer stärker gedämpft wird.

Dass der Anwender durch falschen Ölstand Durchschläge erzeugen kann, gibt es auch bei andern Gabeln, zum Beispiel bei Marzocchi...
Es sollten ja sowieso nur Leute an Gabeln rumbasteln, die wissen, was sie tun...

Leider hat aber gerade Manitou selbst einen falschen Ölstand in der Gabel eingefüllt und angegeben (Sherman), was zu Durchschlägen führt (auf den Endanschlag), somit wäre es bei dieser Gabel sinnvoll, wenn der Fahrer oder ein Mechaniker dort den Ölstand auf seine Bedürfnisse anpasst, eben um Durchschläge zu verhindern.

Um nichts anderes ist es gegangen. Ich hoffe meine persönliche Meinung der "Fehlkonstruktion" ist nun ausreichend und verständlich begründet.

Ich bin mit Dir einig, dass das SPV System für Leute, welche eine sehr sensible Gabel wollen, eine Fehlkonstruktion ist.
Ich gehe aber nicht mit Dir einig, dass bei richtigem Ölstand das System nicht bei mittleren und grossen Schlägen sehr gut funktionieren kann.
Somit stellt es für mich keine komplette Fehlkonstruktion dar, sondern im Gegenteil hat es gewisse Eigenschaften, die ich an andern Systemen nicht finde und vermisse.

Gruss
Dani

 

[SR--71]

Zwischeninfo...

...in meinem Besitz befindet sich seit heute eine gebrauchte Gabel (2003) mit TPC-Dämpfung! Wird über Ostern (wenn ich wieder mehr Zeit habe ) zerlegt und die TPC-Dämpfung in eine B+ implantiert.
Auf das Ergebnis bin ich schon jetzt gespannt.

Danach wäre dann meine kleine Sherman-Sammlung perfekt...die Saison kann beginnen!

Gruß SR--70

 

[maenjual]

Zitat:
Zitat von Dani
Welche Farbe hat denn die jetzt verbaute Feder? rot ist mittelhart, gelb hart und schwarz ganz hart.
Hast Du die Zugstufenverstellung komplett hineingedreht? Die Gabel federt immer noch zu schnell aus? Du hast eine Breakout mit TPC Plus Dämpfung?
Dann hat sich auf der Zugstufeneinheit im Innern eventuell die Mutter gelöst, welche die Zugstufenshims an Ort hält...

Gruss
Dani

danke für die antwort
ich habe eine brakeout spv und ich habe auch die zugstufen dämpfung komplett drin aber dann spricht sie voll träge an und wenn ich so en mittelding mache kommt ein kommiges geräuch wenn ich einen whelly ziehen will und das ist scheise die feder die drin war hatte einen längs über die komplette feder roten strich und meine neue feder hat einen schwarzen ich will die gabel so haben das sie die ersten 5cm einigermassen leicht anspricht und in den letzten 10cm hart richtig hart weil wenn ich treppen gaps springe schlägt sie mir leicht durch und wenn ich sie getrvelt habe ist das ein gummiball ich werd verückt
mfg
micha

 

[Phil S.]

... sonst müsste man das System für besseres Ansprechen bei kleinen Geschwindigkeiten ja auch nicht tunen.

Da meinst Du wohl hohe Geschwindigkeiten bei kleinen Amplituden?

LG, Phil

 

[aemkei77]

danke für die antwort
ich habe eine brakeout spv und ich habe auch die zugstufen dämpfung komplett drin aber dann spricht sie voll träge an und wenn ich so en mittelding mache kommt ein kommiges geräuch wenn ich einen whelly ziehen will und das ist scheise die feder die drin war hatte einen längs über die komplette feder roten strich und meine neue feder hat einen schwarzen ich will die gabel so haben das sie die ersten 5cm einigermassen leicht anspricht und in den letzten 10cm hart richtig hart weil wenn ich treppen gaps springe schlägt sie mir leicht durch und wenn ich sie getrvelt habe ist das ein gummiball ich werd verückt
mfg
micha
_________

hallo micha,
verwende doch bitte Satzzeichen und fang einen neuen Satz an wenn der alte fertig ist. Und mach vielleicht auch ab und zu einen neuen Absatz...

hast du genug SPV Druck?
Wieviel Bar?

grüße
Martin

 

[Dani]

Da meinst Du wohl hohe Geschwindigkeiten bei kleinen Amplituden?

LG, Phil

Nein, ich meine kleine Geschwindigkeiten.

Das SPV Ventil öffnet impulsabhängig, je höher das Produkt aus Geschwindigkeit mal "Masse" bzw je stärker die Gabel beschleunigt wird (entweder durch hohe Geschwindigkeit oder / und durch ein grosses Hindernis), desto eher öffnet das SPV Ventil. Bei kleinen Geschwindigkeiten (und kleinen Amplituden) öffnet das Ventil schlecht.
Bei hoher Geschwindigkeit reicht selbst ein kleines Hindernis aus, um die Gabel ansprechen zu lassen.

Gruss
Dani

 

[Phil S.]

@ Dani:

Unter niedrigen Geschwindigkeiten verstehe ich z.B Tretwippen oder Bremsnicken. Das wird durch die Low Speed DS bedämpft.

Hohe Geschwindigkeiten sind für mich alle Arten von Bodenunebenheiten (lange Wellen ausgenommen). Und da sollte dann - auch bei kleinen Amplituden - die High Speed DS aufmachen, was serienmäßiges SPV halt recht bescheiden erledigt.

Ich denke, dass alle Beteiligten hier schon länger weitgehend das Selbe meinen. Mit den Definitionen reibt´s halt ein Bisserl!

LG, Phil

 

[maenjual]

hallo micha,
verwende doch bitte Satzzeichen und fang einen neuen Satz an wenn der alte fertig ist. Und mach vielleicht auch ab und zu einen neuen Absatz...

hast du genug SPV Druck?
Wieviel Bar?

grüße
Martin

Hallo Martin,
Ich habe ca.1,9 bar drin, entschuldigung das es eine Beleidigung deiner Sehkraft ist wenn ich ins Forum texte,ich werde mich bemühen .

Mit freundlichen Gruss aus KÖLLE
Michael

 

[Dani]

@ Dani:

Unter niedrigen Geschwindigkeiten verstehe ich z.B Tretwippen oder Bremsnicken. Das wird durch die Low Speed DS bedämpft.

Hohe Geschwindigkeiten sind für mich alle Arten von Bodenunebenheiten (lange Wellen ausgenommen). Und da sollte dann - auch bei kleinen Amplituden - die High Speed DS aufmachen, was serienmäßiges SPV halt recht bescheiden erledigt.

Ich denke, dass alle Beteiligten hier schon länger weitgehend das Selbe meinen. Mit den Definitionen reibt´s halt ein Bisserl!

LG, Phil

Leider ist es so, dass Manitou gerade bei den SPV Gabeln recht grosse Qualitätsstreuung hat(te), was zu sehr unterschiedlichem Ansprechverhalten desselben Gabeltyps führte.
Bei einem Modell, wo alles passt (Gleitbuchsen nicht zu eng, Staubstreifer gefettet, Schmieröl in der Gabel, SPV Ventil mit dem richtigen Fett geschmiert und mit den richtigen Toleranzen, SPV Druck um 30-40 psi, Gleitring des Zugstufenkolbens nicht zu gross), ist das Ansprechverhalten der Gabel bei eher hohen Geschwindigkeiten (Fahrgeschwindigkeit) auch auf kleine Unebenheiten gut. Leider hatten viele Gabeln mindestens eines der oben beschriebenen Probleme, was zu schlechterem Ansprechverhalten führte.
An und für sich ist das SPV System aber bei kleinen SPV Drücken nicht generell schlecht ansprechend.
Wir haben im Geschäft so viele SPV Gabeln (bzw an Kundenbikes im Service), dass ich einen sehr guten Überblick über die Qualitätsstreuung habe.
Es gibt wirklich SPV Gabeln, die out of the Box ohne Tuning bei höheren Geschwindigkeiten sehr sensibel sind. Andere werden es, wenn man das SPV Ventil mit dem grünen Motorex Fett 2000 schmiert und den Gleitring um den Zugstufenkolben, der zum Teil eine zu hohe Reibung aufweist (Übermass), etwas abschleift. Das reicht bei vielen Gabeln schon aus, um sie viel sensibler zu machen.

Mir geht es hier in diesem Zusammenhang nicht hauptsächlich um die Toleranzen, die in einigen Fällen nicht stimmen und so zu einem schlechten Ansprechverhalten führen, sondern um das System an sich, wenn die Ausführung technisch einwandfrei ist, so dass das "effektive" SPV System beurteilt wird und nicht andere Faktoren wie innere Reibung in andern Bauteilen.

Da kann ich es natürlich schon verstehen, wenn Leute, die eine Gabel erwischt haben, wo viele Toleranzen ungünstig aufeinandertreffen, aussagen, dass das System an und für sich nicht viel taugt, da man nicht ohne weiteres unterscheiden kann, an was es genau liegt.

Ich behaupte aber, dass ich die meisten SPV Gabeln ohne Tuning der Dämpfung zu deutlich besserem Ansprechverhalten verhelfen kann, nur indem ich alle andern reibenden Faktoren optimiere und das SPV Ventil mit dem richtigen Fett schmiere.

Es gibt von Manitou ein Tool zum Ausweiten der Gleitbuchsen auf die richtige Weite, das würde falls nötig eingesetzt.
Unter die Staubstreifer kommt weiches Silikonfett (Renolit Si 410 M)
Das SPV Ventil wird mit Motorex Bike Grease 2000 Langzeitfett geschmiert.
Das Schmieröl wird der Aussentemperatur angepasst (etwas flüssiger bei Kälte)
Der Gleitring um den Zugstufenkolben wird dem Innendurchmesser des Standrohrs angepasst (nein, ich mache ihn nicht so klein, dass das Öl einen Bypass hat und nebendurch fliesst!)
Ist es eine Luftgabel wird der Luftkolben je nach System mit Silikonfett oder Bike Grease 2000 gefettet und obendrauf kommt eine Schicht Schmieröl (Getriebeöl 15W40)
Die Zugstufenshims werden dem Fahrergewicht angepasst
Der Ölstand wird kontrolliert und eventuell angepasst (bei Sherman Gabeln drastisch erhöht)

Mit diesen Massnahmen spricht die Gabel in der Regel schon gut auf kleine Schläge an (bei kleinem SPV Druck).
Hätte man sie gerne noch sensibler, dann kommt noch das Tuning der Dämpfung dazu, wobei ich hier das System mit einem federvorgespannten Shim, der zwischen SPV Ventil und Durchlassöffnung gegen die Öffnung drückt, bevorzuge, so dass man die Gabel ohne Grund SPV Druck fahren kann und der Druck das Ventil erst bei einer Gabeleintauchtiefe von ca 35% schliesst.
Dann hat man viele Vorteile der SPV Dämpfung mit sensiblem Ansprechverhalten im ersten Drittel des Federwegs gepaart.

Gruss
Dani

 

[Phil S.]

Leider ist es so, dass Manitou gerade bei den SPV Gabeln recht grosse Qualitätsstreuung hat(te), was zu sehr unterschiedlichem Ansprechverhalten desselben Gabeltyps führte.
Bei einem Modell, wo alles passt (Gleitbuchsen nicht zu eng, Staubstreifer gefettet, Schmieröl in der Gabel, SPV Ventil mit dem richtigen Fett geschmiert und mit den richtigen Toleranzen, SPV Druck um 30-40 psi, Gleitring des Zugstufenkolbens nicht zu gross), ist das Ansprechverhalten der Gabel bei eher hohen Geschwindigkeiten (Fahrgeschwindigkeit) auch auf kleine Unebenheiten gut. Leider hatten viele Gabeln mindestens eines der oben beschriebenen Probleme, was zu schlechterem Ansprechverhalten führte.
An und für sich ist das SPV System aber bei kleinen SPV Drücken nicht generell schlecht ansprechend.
Wir haben im Geschäft so viele SPV Gabeln (bzw an Kundenbikes im Service), dass ich einen sehr guten Überblick über die Qualitätsstreuung habe.
Es gibt wirklich SPV Gabeln, die out of the Box ohne Tuning bei höheren Geschwindigkeiten sehr sensibel sind. Andere werden es, wenn man das SPV Ventil mit dem grünen Motorex Fett 2000 schmiert und den Gleitring um den Zugstufenkolben, der zum Teil eine zu hohe Reibung aufweist (Übermass), etwas abschleift. Das reicht bei vielen Gabeln schon aus, um sie viel sensibler zu machen.

Mir geht es hier in diesem Zusammenhang nicht hauptsächlich um die Toleranzen, die in einigen Fällen nicht stimmen und so zu einem schlechten Ansprechverhalten führen, sondern um das System an sich, wenn die Ausführung technisch einwandfrei ist, so dass das "effektive" SPV System beurteilt wird und nicht andere Faktoren wie innere Reibung in andern Bauteilen.

Da kann ich es natürlich schon verstehen, wenn Leute, die eine Gabel erwischt haben, wo viele Toleranzen ungünstig aufeinandertreffen, aussagen, dass das System an und für sich nicht viel taugt, da man nicht ohne weiteres unterscheiden kann, an was es genau liegt.

Ich behaupte aber, dass ich die meisten SPV Gabeln ohne Tuning der Dämpfung zu deutlich besserem Ansprechverhalten verhelfen kann, nur indem ich alle andern reibenden Faktoren optimiere und das SPV Ventil mit dem richtigen Fett schmiere.

Es gibt von Manitou ein Tool zum Ausweiten der Gleitbuchsen auf die richtige Weite, das würde falls nötig eingesetzt.
Unter die Staubstreifer kommt weiches Silikonfett (Renolit Si 410 M)
Das SPV Ventil wird mit Motorex Bike Grease 2000 Langzeitfett geschmiert.
Das Schmieröl wird der Aussentemperatur angepasst (etwas flüssiger bei Kälte)
Der Gleitring um den Zugstufenkolben wird dem Innendurchmesser des Standrohrs angepasst (nein, ich mache ihn nicht so klein, dass das Öl einen Bypass hat und nebendurch fliesst!)
Ist es eine Luftgabel wird der Luftkolben je nach System mit Silikonfett oder Bike Grease 2000 gefettet und obendrauf kommt eine Schicht Schmieröl (Getriebeöl 15W40)
Die Zugstufenshims werden dem Fahrergewicht angepasst
Der Ölstand wird kontrolliert und eventuell angepasst (bei Sherman Gabeln drastisch erhöht)

Mit diesen Massnahmen spricht die Gabel in der Regel schon gut auf kleine Schläge an (bei kleinem SPV Druck).
Hätte man sie gerne noch sensibler, dann kommt noch das Tuning der Dämpfung dazu, wobei ich hier das System mit einem federvorgespannten Shim, der zwischen SPV Ventil und Durchlassöffnung gegen die Öffnung drückt, bevorzuge, so dass man die Gabel ohne Grund SPV Druck fahren kann und der Druck das Ventil erst bei einer Gabeleintauchtiefe von ca 35% schliesst.
Dann hat man viele Vorteile der SPV Dämpfung mit sensiblem Ansprechverhalten im ersten Drittel des Federwegs gepaart.

Gruss
Dani

Da wurde jetzt aus berufenem Munde sehr deutlich zum Ausdruck gebracht, was dieser Thread schon von Anfang an erkennen ließ:

Manitou verkauft um ganz schönes Geld unvollständig entwickelte und teilweise hundsmiserabel endgefertigte Produkte. Was den österreichischen Importeur betrifft, gibt der sich alle Mühe, die Gabeln einigermaßen hinzukriegen. Wie man Danis letztem Post entnehmen kann, gibt´s zum Glück auch anderswo Bemühte, die den Amis das Nachdenken und die Feinarbeiten abnehmen. Der glückliche Kunde darf sich darüber freuen. Manitou auch. Wer zahlt´s?

Wie sehr man sich von dieser Firma verarscht fühlt, muss jeder für sich selbst entscheiden. Ich investiere da jedenfalls viel lieber in italienische Erzeugnisse.

LG, Phil

 

[aemkei77]

Hi micha,

geh mal auf 4 bar und schau ob sich was ändert - bei Durchschlagen und Zugstufe

und Dani hat eh gerade schön beschrieben, was zu tun ist, damit die Gabeln Sensibel werden.

Unter die Staubstreifer kommt weiches Silikonfett (Renolit Si 410 M)
Das SPV Ventil wird mit Motorex Bike Grease 2000 Langzeitfett geschmiert.
Das Schmieröl wird der Aussentemperatur angepasst (etwas flüssiger bei Kälte)
Der Gleitring um den Zugstufenkolben wird dem Innendurchmesser des Standrohrs angepasst (nein, ich mache ihn nicht so klein, dass das Öl einen Bypass hat und nebendurch fliesst!)
...
Die Zugstufenshims werden dem Fahrergewicht angepasst
Der Ölstand wird kontrolliert und eventuell angepasst (bei Sherman Gabeln drastisch erhöht)

habe ich alles gemacht (ausser dem ersten Punkt, könnnte ich noch probieren), eigentlich machen MÜSSEN , jetzt geht die Gabel endlich so, wie sie out of the box eigentlich hätte funktionieren müssen.

und für mich eben noch einen Bypass, damits Butterweich wird

heuer gibt es zumindest kaum zu hohe Nachdragen nach Manitou mehr, dafür kämpft halt Fox mit Qualitätsproblemen

grüße
Martin

 

[Dani]

Ich hatte auch schon mehrere Marzocchis und hatte auch dort einige Probleme, wenn sich dieses auch auf ein weniger breites Spektrum beschränkten...
Ich hatte bei 2 Gabeln hintereinander deutliches Spiel in den Gleitbuchsen (als Marzocchi von den langen, einteiligen Gleitbuchsen auf die kurzen umgestellt hat), dann hatte ich mehrere Gabelköpfe, die sehr stark geknackt haben (mangelhafte Verpressung), der ETA Hebel der ersten Generationen löste sich von alleine und drehte frei durch, das ETA löste sich dann nicht mehr und die Gabel blieb unten, die Negativfedern der neuen Gabeln mit Stahlfeder und zusätzlich Luftventilen, um die Gabel auf das Gewicht abzustimmen, ist zu kurz und hart, so dass die Gabel eine hohe Anlauframpe hat, wenn sie mit mehr als 1.5 Bar gefüllt ist...

Wenn man die Gabeln genauer unter die Lupe nimmt, dann hat da jede Marke mehr oder weniger Macken.
Manitou hatte in den letzten 2 Jahren wirklich mit sehr vielen Problemen zu kämpfen, das soll keine Entschuldigung sein. Aber Manitou ist (wenigstens bei uns) sehr kulant, alle Teile, die ich benötige, um die Gabel besser funktionieren zu lassen, werden gratis geliefert und auch meine Arbeitszeit kann ich verrechnen.
Da könnten sich andere Firmen eine Scheibe davon abschneiden.

Manitou bietet wie keine andere Firma eine grosse Zahl verschiedener Dämpfungssysteme an (und Federungssysteme), die auf verschiedene Zielgruppen von Bikern zugeschnitten sind und da liegt wahrscheinlich auch der Hund begraben, es ist schwieriger, auf so breiter Basis überall eine perfekte Qualität zu liefern, zumal vieles davon Neuentwicklungen sind.

Das spiegelt für mich die nicht nur positive Entwicklung in der Bikebranche wider, dass die Produkte immer kürzer auf dem Markt bleiben und immer wieder Neues gebracht wird, wofür man sich zu wenig Zeit zum Testen nimmt.

Manchmal wäre Evolution statt Revolution mehr...

Gruss
Dani

 

[Korbinator]

Der Ölstand wird kontrolliert und eventuell angepasst (bei Sherman Gabeln drastisch erhöht)

Wieviel ml Öl sollen denn in die Sherman Breakout 150 SPV von 04? Seit ich neulich vom Händler den Gabelservice machen liess (7,5er Öl, sei Standard), fahre ich eine Gabel mit gefühlten 80mm Federweg, kann selbigen kaum noch ansatzweise ausnutzen. Ausserdem wurde das Ansprechverhalten schlechter.

Any idea?

Die Gabel habe ich übrigens nach MTB-Daniel´s Methode getunt, womit ich eigentlich bisher sehr zufrieden war.

Never change a running system...

 

[Dani]

erstens würde ich 2.5-er Öl nehmen und nicht 7.5-er.
Den Ölstand in der Gabel würde ich auf 75-80mm setzen (Gabel komplett ausgefedert)

Gruss
Dani

 

[Korbinator]

Dankeeee! Dann werde ich mal reklamieren, denn so ist die Gabel unsinnig eingestellt und kaum verstellbar.

Viele Grüsse in die Schweiz!

 

[Phil S.]

@ Dani:

Du hast schon recht, auch bei den Zocchis ist nicht alles eitel Wonne. Von einer Gabel, wo eine Buchse überhaupt fehlt, hatte ich bisher noch nie gehört. Details dazu hier.

Manitou ist ja auch wesentlich großzügiger, was die Herausgabe von Service-Manualen betrifft. (Das ist aber dringend notwendig, könnte man jetzt lästern!) An den Marzocchi-Gabeln muss man ohne offizielle Unterstützung zangeln. Ich hab´ es an meinen bisher immer getan, weil ich in meiner Spinnerei jedesmal etwas gefunden habe, was mich gestört hat.

Meine beiden 2004er Minutes (andere Manitous kenne ich nicht) waren letztlich zwar zu befriedigender Funktion zu bringen, trotzdem bleiben sie irgendwie ramschig:
Das Zugstufen-Verstellrad ist auf seiner mickrigen Kunststoff-Welle nie dauerhaft fest zu kriegen, es gibt hartnäckige Dichtigkeits-Probleme an allen Enden und die Sache mit den klappernden Buchsen hätte ich auch eher als Manitou-Spezialität gesehen. Eine meiner Minutes hat mittlerweile das dritte Casting, weil bei den ersten beiden ein Buchsentausch nicht möglich war. Die Dinger konnte man einfach nicht mehr haltbar einpressen. Der Verdacht von Toleranz-Problemen kommt einem ja schon, wenn empfohlen wird, Buchsen chemisch zu sichern.

Sowohl die Z1, als auch die All Mountain und schon gar die 66er wirken dagegen deutlich hochwertiger. Da bleiben nach dem Ausbügeln italienischer Lässigkeiten tadellos funktionierende, robuste und pflegeleichte Gabeln.
Klar, Plattform gibt´s nicht. ETA kann man mögen oder nicht. Der Vergleich zwischen Minute und den o.a. Marzocchis hinkt natürlich auch durch die unterschiedlichen Kategorien, denen die Gabeln angehören. Wären die Manitous perfekt gewesen, hätte ich mich vielleicht nicht so schnell vom Leichtbau verabschiedet. Aber der Unterschied bergab auf 2,1er Asphaltschneidern auf mickrigen 17er Felgen an einer klappernden, bockigen und flexenden Minute zu halbwegs dicken Wuzeln auf breiten Felgen an einer sensiblen, steifen Z1 ist sehr eindrucksvoll, auch wenn er die Amis nicht völlig gerechtfertigt schlecht aussehen lässt.
Zudem, so bemüht Händler, Importeur, Werkstatt auch sein mögen, zwei Wochen Standzeit alle paar Monate nerven irgendwie. Statt theoretisch besser ist mir praktisch funktionierend wesentlich lieber.

Ich möchte ein Stückerl europäischen Chauvinismus bei mir nicht abstreiten. Natürlich ist vieles eine Frage des persönlichen Geschmacks, aber meine Vorliebe für Italien - nicht nur bei der Vorderrad-Aufhängung - hat schon auch objektive Gründe.

LG, Phil

 

[maenjual]

Hi micha,

geh mal auf 4 bar und schau ob sich was ändert - bei Durchschlagen und Zugstufe



grüße
Martin

Hi, Martin
ja es hat sich was getan,ist auch besser geworden und schlägt nicht mehr alzuoft durch,aber das ist nicht das grüne vom ei....

mfg
Michael