Manitou SPV: Tipps und Tricks!

[Dani]

Eine Frage @ Dani:

wie bewertest du das neue SnapValve SPV im Vergleich zum EvolveSPV ?
Was ist der funktionelle Unterschied?
Hattest du schon Gelegenheit es auszuprobieren?

Angeblich (Fachzeitschriften) soll es einen noch stärkeren "SPV-Effekt" haben, bei damit verbundenem noch unsensiblerem Ansprechen. Was würde das für einen Sinn machen?

Wünschenswert wäre doch eher ein SPV-System das von maximalem SPV-Effekt bis NULL (vollaktiv, absolut offener Modus!) SPV-Effekt funktioniert.
Ist so etwas mit der bisher verwendeten Technik nicht möglich?

Ein noch strammeres SPV, wie es ja das neue SnapValve sein soll, braucht kein Mensch.

Das Snap Valve System ist ein SPV für Rennfahrer. Viele Rennfahrer wollen keine Gabel, die supersensibel anspricht, sondern eine, die auf schnelle Geschwindigkeiten gut arbeitet und sonst nicht wippt. Genau das bietet das Snap valve.
Die Idee ist folgende: Die Fläche, wo sich beim geschlossenen SPV Ventil der SPV Kolben und die Durchlassöffnung Kontakt haben, ist beim Snap valve viel grösser als beim SPV. Dadurch ist die Kohäsion, die "Anklebkraft" grösser, die erst überwunden werden muss, bevor sich der Kolben und die Durchlassöffnung trennen können, weil sich der Kolben von der Durchlassöffnung wegbewegt und so das Ventil öffnet.
Wenn der Kolben erst weg ist, ist die Kraft, die den Kolben gegen die Öffnung drückt, gleich gross wie beim normalen SPV Ventil. Wird der Kolben nach einem Schlag wieder geschlossen, dauert es länger, bis er die Öffnung ganz verschliesst als beim SPV Ventil, da erst das Öl dazwischen "verdrängt" werden muss, somit ist das Snap valve etwas länger offen als das SPV Ventil und wenn in dieser Zeitspanne ein zweiter Schlag folgt, öffnet das Ventil schneller.
In der Praxis heisst das, dass die Gabel, wenn einmal offen, kurz darauf folgende Schläge softer schluckt als das normale SPV Ventil.

Man hat also eine Gabel, die im Wiegetritt weniger schnell wippt, aber nach einem Schlag die weiteren Schläge (die sehr kurz darauf folgen) besser schluckt als die normale SPV Gabel (bei gleichem SPV Druck).

Wer das jetzt braucht, muss das selbst entscheiden, aber sinnvoll ist es für eine Benutzergruppe schon.

Ich bin das System gefahren und bin eher positiv überrascht, obwohl ich nicht Mitglied der Zielgruppe bin.
Ich selbst bevorzuge eine Gabel, die sensibel ist, aber es ist wirklich so, dass das Snap valve bei grobem Gelände bei kleinem SPV Druck wirklich recht schluckfreudig ist.
Es ist kein Sesibelchen, aber bei schneller Gangart werden klein-mittlere und grobe Schläge absolut souverän weggeschluckt und mehr braucht ein Rennfahrer nicht.

Es gibt neu die Nixon und alle Travis Gabeln mit dem Intrinsic System, wo die Druckstufe (SPV) und der Zugstufenkolben getrennt sind wie im Twin Piston Chamber System. Bei diesem System hat die GAbel in ausgefedertem Zustand keine Druckstufendämpfung (SPV Ventil offen). Das ist problemlos möglich, da die Zugstufe absolut getrennt davon funktioniert.
Bei diesen Gabeln wird aber der Druck im Öl nicht durch die Luft oberhalb des Öls, welche komprimiert wird, erzeugt, sondern durch Stahlfedern, die auf den Trennkolben zwischen Öl und Luft drücken. Zuerst wird beim Einfedern nur eine Stahlfeder gespant, so dass der Druck im Öl linear ansteigt und damit die Druckstufe. Nach einem bestimmten Federweg kommt die zweite Feder dazu, die dann den Druck und somit die Druckstufe schneller ansteigen lässt mit weiterem Einfedern.
Es ist auch ein regelbarer Bypass vorhanden, den man von ganz geschlossen bis ganz offen einstellen kann (der das SPV Ventil umgeht)

So kann man die Gabel in der Progression der Druckstufe sehr gut einstellen, sensibel bleibt sie aber allemal, es sei denn, man verbaut eine Stahlfeder über dem Trennkolben, die schon stark vorgespannt ist und das SPV Ventil von Anfang an geschlossen hält.

Gruss
Dani

 

[Dani]

Hallo Leute,


Die Frage, die sich stellt, bekommt man das "TPC+ Damping Assembly für 170 mm" auch als Erstzteil (...würde dann wohl so bei 100 € liegen...schätze ich).
....oder....
ist es gar baugleich mit dem TPC+ der 150mm Gabeln .... dann wäre es jetzt schon verfügbar .

Das TPC Plus sollte für die 150-er und die 170-er Gabel baugleich sein, solange der Innendurchmeser und das Gewinde identisch sind, denn anders ist nur die Zugsufenschaftlänge, da die 170-er Gabel 20 mm mehr ausfedern muss...
Die Druckstufe sitzt ja oben in der Gabel und wird nur durch das durchströmende Öl (das vom Zugstufenschaft beim Einfedern verdrängt wird) "bedient"; sie bewegt sich also selbst nicht und da ist die Länge egal (solange sie nicht mit der Zugstufe kollidiert, wenn diese ganz einfedert...)

Ich würde aber zuerst die Sherman mit Bypass mit der richtigen Ölmenge fahren, möglicherweise benötigst Du dann kein TPC Plus mehr.
Mit meinem Tuning (Rückschlagventil zwischen SPV Kolben und Durchlassöffnung) kann ich die Gabel ohne SPV Druck fahren und brauche keinen oder nur einen winzigen Bypass, habe dann aber eine voll wirksame positionsabhängige Druckstufe, die die Gabel bei langen Schlägen effizienter bremst als mit grösserem Durchlass, möglicherweise ist aber der Vorteil meines Systems in der Praxis nur bei langsamerem Fahren (Stufen!) von Vorteil, da bei schnellen Schlägen wahrscheinlich zuwenig Öl durch den Bypass strömt, also immer noch genug Druckstufe vorhanden ist: Ausprobieren.

...ich besitze mittlerweile drei Sherman Breakout Gabeln, wovon alle getunt sind. Eine in Anlehnung der Methode von "Downhillschrott", eine mit Serien-SPV und geänderten Zugstufenshims und eine mit Serien-SPV aber zusätzlichen Bohrungen im Kolben und Bypass am seitlichen Gleitring des Kolbens, sowie geänderten Zugstufenshims. Alle haben eine weiche Feder.

Eine der Gabeln habe ich von 150 mm auf 170 mm umgebaut, wozu ich nur die Stange mit der Sperrklinge daran ausgetauscht habe. Die SPV-Dämpfungsseite ist bei beiden Gabeln gleich!!!!
...tja und nun TPC+ = 150 mm -> 170 ?? ... (ich glaube irgendjemand sollte einmal sein ausgebauten TPC+ ausbauen und die Länge der Einheit vom Kolbenmitte bis unten messen und hier posten!!)

Alle meine Gabeln hatten ein zu hohes Losbrechen durch zu enge Toleranzen der Buchsen. Ich muss "Downhillschrott" uneingeschrängt recht geben...ohne dieses Problem beseitgt zu haben, braucht ihr keines der genannten Tuningverfahren ausprobieren, weil das Ergebnis nur Sch*** sein kann. Das starke "Klemmen" der Standrohre in den Tauchrohren überstrahlt alles andere ... und somit auch eine bessere Performance der Dämpfung.

Es gibt von Manitou ein Kalibrierwerkzeug, wo man zu enge Gleitbuchsen aufweiten kann (in kleinen Schritten). Vielleicht besitzt eine Werkstatt in der Nähe dieses Werkzeug?

Alle Gabeln fahre ich zur Zeit mit 2,5er Motorex-Öl auf der Dämpfungseite...

Das Motorex Racing fork oil ist eher etwas dicker als angegeben, wenn Manitou ein 5-er Öl benutzt, entspricht das sowieso in etwa dem Motorex Racing fork oil 2.5, wir benutzen ausschliesslich das 2.5-er Motorex für Manitou GAbeln (Dämpferseitig)

Die Gabel 1 mit kalibrierten Standrohren ist mit Serien-SPV (bei 50 PSI) und schnellerer Zugstufe eine ganz andere Welt...vielen wird das schon voll reichen (auf jeden Fall für die Tourenfreerider, die ab und zu auf Ihren Abfahrten einfach mal Gas stehen lassen wollen)...ist auch somit meine Tourenforke (ca. 500 km gefahren)!!!

Für die bergab-orientierte Fraktion ist die Gabel ohne weitere Änderungen meiner Meinung nach zu langsam. Deshalb habe ich bei der zweiten Gabel in den Kolben drei Bohrungen von 2 mm Durchmesser seitlich in die Zugstufenkanäle gebohrt und dazu den seitlich Abstreifring eingeschnitten und 2mm gekürzt. Die machte die Gabel auf der Zugstufe schnell genug für mich. Das Verhärten auf schnellen Wurzelpassagen war vorbei. Allerdings geht die Gabel auf der Druckstufe (größere Bypässe = weniger Druckstufendämpfung) in steileren verblockten Passagen sehr großzügig mit dem Federweg um...die Gabel fühlt sich weicher (komfortabler?!) an. Die Druckstufe (bei 50 PSI und Serien-Ölstand) wird tatsächlich erst im letzten Drittel des Federweg richtig spürbar (als Durchschlagschutz quasi...das ist dann wohl Dani´s beschriebene wegabhängige Druckstufe!) ... gibt bestimmt Fahrer, denen so etwas gefällt und es genau das ist, was sie von einer 170mm Forke erwarten....ich find´s auch kein schlechtes Fahrgefühl (bislang damit ca. 100 km ....vornehmlich bergab ...gefahren).

Die fehlende Druckstufe im mittleren Federweg wollte ich bei Gabel 3 durch das Dowhillschrott-Tuning zurückerobern ..., welches zugegeben einen etwas größeren Eingriff in die Innnereien der Gabel erforderte ... aber dadurch lernt man das Ding besser kennen und wirklich kompliziert war es auch nicht!
Ich habe mir einfach ein kaltes Winterwochenende Zeit genommen und bin die Aktion in Ruhe angegangen. Das eigentlich aufwendige ist das mehrmalige Zusammen- und Auseinanderbauen der Gabel um die persönlich Abstimmung auf der Druckstufe zu finden (Anzahl der Shims bzw. Geometrie der Anlegscheibe)... aber durch diesen Umbau läßt diese sich zumindest auch im untere unteren Federwegsbereich für mich einigermaßen sinnvoll abstimmen (Danke Georg...für Deine Vorarbeiten dazu)!
Natürlich ist diese Druckstufe jetzt geschwingkeitsabhängig d.h. langsamere Schläge (geringer Ölvolumenstrom) = weniger Druckstufe, schnelle Schläge (größerer Ölvolumenstrom) = mehr Druckstufe. Dieses Dämpfungverhalten paßt dann auch wieder optimal zum (auch)geschwindigkeitabhängigen Fox DHX meiner Hinterbaufederung.

Diese Gabel habe ich gerade im Bike und "erfahre" sie gerade...sofern es der Untergrund gerade zuläßt (...wo bleibt der Frühling??).

Mein (erster = 50km) Eindruck ist, dass diese Gabel bei höheren Geschwindigkeiten besser liegt, d.h. bei harten Schlägen braucht es schon mehr Druck auf den Lenker, weil natürlich auch mehr beim Fahrer ankommt, aber die Gabel verschenkt dabei auch keinen (unnötigen?! ... halt Geschmacksache) Federweg. Da bei der Sherman durch die Einkolbenlösung die Zugstufe relativ zur Druckstufe langsamer ist, ist es sinnvoll, bei aufeinanderfolgenden schnellen, starken Stößen keinen unnötigen Federweg zu verschenken, denn dieser muss durch die (langsamere) Zugstufendämpfung auch wieder ausfedern können.

Gabel 2 macht auf der gleichen Teilstrecke mehr Federweg und kann meiner Meinung nach nicht schnell genug wieder ausfedern und verhärtet dabei ein wenig ... aber mal sehen wie es im Sommer bei 25 °C mit 2,5er Öl und eventuell härterer Feder ist.

Ein weiterer Vorteil von Gabel 3 ist, dass ich die noch existente SPV-Luftkammer dazu benutzen kann, die Kennlinie der Gabel (mit weicher Feder) anzupassen, um beliebig progressiv zu machen und das tut auch.

Den von Downhillschrott bei seiner Gabel festgestellten "Stick"-Effekt durch Unterdruck im Umkehrpunkt hatte ich nie, was wohl an meinen deutlich größeren Bypassvolumen liegt.

Meine "imaginäre" Gabel 4 (vielleicht die Gabel 1) hat eine TPC+ Einheit mit getrennter Zug- und Druckstufe...das muss doch machbar sein...mal sehen....

Schätze wenn ich fertig mit dem Sherman Tuning bin, kommen die neuen Rock Shox Freeride Forken mit Onepointfive, extern einstellbarer Low-und High Speed Druckstufe, sowie 40er Standrohren und wahrscheinlich > 3 kg auf den Markt....ihr glaubt es nicht .... here you are...

http://www.velonews.com/tech/report/articles/9586.0.html

Soviel dazu...viel Spass beim Testen & don´t give up!

Cya SR--71

Kompliment: Du hast eine sehr gute Beobachtungsgabe und beschreibst das Verhalten der Gabeln vor und nach dem Tuning sehr schön und ausführlich.

Gruss
Dani

 

[fusion-elch]

hi

kann ich das spv bei meiner sherman breakout+ verwenden um am ende nicht durch zu schlagen das sie mir beim droppen zu schnell durch schlägt ?????

 

[würfelglück]

Jetzt, wo die Wogen sich endlich zu glätten scheinen darf ich auch ein zufriedenes Statement über mein SPV-Evolve abgeben:
Minute 1:00 2005, SPV 35 PSI bei 130mm, SPV-Volumen fast komplett reingeschraubt, Ölstand maximal erlaubt.
Die Druckstufe ist eindeutig positionsabhängig. Der SPV-Druck macht sich aber auch eindeutig als zusätzliche (entsprechend progressive) Luftfeder bemerkbar.
Und für die kleinen und langsamen Schläge habe ich ja noch meine Reifen...

Komische Auseinandersetzung bzgl. der SPV-Funktionsweise hier. Das ist jetzt schon einigemale so gut dargestellt worden, das es doch langsam nachzuvollziehen sein sollte.

 

[SR--71]

@Dani,

zu Deinem Statement:
"...Das Motorex Racing fork oil ist eher etwas dicker als angegeben, wenn Manitou ein 5-er Öl benutzt, entspricht das sowieso in etwa dem Motorex Racing fork oil 2.5, wir benutzen ausschliesslich das 2.5-er Motorex für Manitou GAbeln (Dämpferseitig)
..."

Ich würde gern ein Gabelöl probieren, welches tatsächlich eine Viskosität von eff. 2,5wt aufweist....kannst Du mir da einen Tipp geben???

Habe noch zwei Gabelöle von "White Brothers" in 2,5-5wt und 4wt ("light") hier rumstehen...hat wenigstens eins dieser Öle weniger Viskosität???

Gruß SR--71

 

[Dani]

Es sollte von Motorex ein 0-er Gabelöl geben, in der Schweiz ist es aber in der praxis nicht oder nur schwer erhältlich.
Eventuell ist das Race tech Öl in 2.5-er Viskosität eher dünner, das Grundöl zum Race tech Öl ist aber auch ein Motorex, das noch zusätzlich versetzt wurde mit ???
Manitou benutzt das 2.5-er Motorex Racing Fork Oil (eingefärbt), bezeichnet es aber als 5-er Öl. Wieso das so ist, weiss ich nicht (mehr?)

Gruss
Dani

 

[Dani]

hi

kann ich das spv bei meiner sherman breakout+ verwenden um am ende nicht durch zu schlagen das sie mir beim droppen zu schnell durch schlägt ?????

Erhöhe zuerst den Ölstand, wie ich das oben beschrieben habe, dann hast Du damit einen guten Durchschlagschutz.

Gruss
Dani

 

[fusion-elch]

das werde ich machen danke erst ma

 

[downhillschrott]

Das sehe ich nur zum Teil so. Bis jetzt hast Du sehr viel behauptet, aber kaum argumentiert, da kann ja keine sinnvolle Diskussion entstehen. Du gehst auch kaum argumentiv auf meine Argumentation ein.

Das kann jeder behaupten, ich ebenso.. leider triffrt das bei Diskussionen mit dir meist auf dich zu.

Zum Teil sind Deine Behauptungen auch nicht richtig, zum Beispiel:

ich schrieb: Die Durchlassöffnung unter dem SPV Ventil ist sehr gross, also ist grosser Ölfluss möglich.

Diese Behauptung von dir ist falsch. Zum 10ten Male: Verglichen mit dem Querschnitt anderer Gabeln ist das vergleichbar mit einer High-speed
Druckstufe. Das kannst du jetzt glauben, mußt aber nicht. Insoferne ist das meinerseits auch nur eine Behauptung die ich aber für mich verifiziert habe.

Ich schrieb: Nur bei Überwindung des Widerstandes, der Widerstand ist sehr hoch, daher nur großer Ölfluß bei hohen Geschwindigkeiten, daher -> high-speed Stufe.

Deine Antwort: wenn der Ölfluss bei grossen Geschwindigkeiten hoch ist, hat das doch nichts mit high speed Druckstufe zu tun, sondern sagt nur aus, dass eben bei einem schnellen Schlag viel Öl fliessen kann und somit die Gabel nicht verhärtet, das ist genau das Gegenteil von High Speed Druckstufe.

Das ist erstens erin beispiel dafür, daß du nicht verstehst was ich schreibe und zweitens, daß du nicht weißt wie herkömmliche Systeme funktionieren:

Ein hoher Durchfluß nur bei Überwindung des Widerstandes eines Ventils ist eine klassische high-speed Stufe. Wenn du daraus schließt, das ist genau das Gegenteil einer Highspeed Stufe, dann hast du das Prinzip der Dämpfung nicht verstanden.

Das ist elementare Physik. In diesem Fall ist die Näherung p*V= konst recht genau. Das Volumen wird um 40 % verkleinert, ist also noch 60 % vom ursprünglichen Volumen V, somit ist der Druck p 1.666 mal grösser, somit ist die Kraft, die auf den Kolben wirkt, um 66% erhöht. (Druck p= Kraft F pro Fläche (des Kolbens, die ja konstant bleibt)
Abgesehen davon ist die Volumenverkleinerung bei eingedrehtem Volumeneinstellknopf bei den meisten SPV Gabeln (mit korrektem Ölstand) markanter.

Das ist elementare Physik. Aber mit p*V kannst du das nicht rechnen. Dafür mußt du (p*V)^Kappa rechnen, was signifikant anders ist.

Aber damit hast du wenigstens den Punkt gefunden den ich oben angesprochen habe bzw. den du in einen deiner letzten Posts angesprochen hast. Je nach Luftvolumen ändert sich die Progression rasant. In dem von dir gefahreren Setup ist eine deutliche Preogression spürbar. nur: Daß was du fälschlicherweise asl Erhöhung der Dämpfung erfühlen willst, ist in Wahrheit die progressive Luftfeder der Kammer die auf die Fläche der Koilbenstange wirkt. Das kannst du entweder nachrechnen, jetzt weißt du ja wie, oder einfach erfühlen indem du die Feder ausbaust.

edit: Wäre p*V=const, dann wäre die Luft wie eine Stahlfeder eine lineare Feder. Damit wäre auch keine Progression vorhanden, was deiner Argumentation widerspräche. Salopp formuliert: Erst kappa bringt die Progression der Luftfeder.

Falsch, erstens redete ich bei meinen Aussagen des Schluckvermögens und der positionsabhängigen Dämpfung vom normalen System und nicht von meinem. Und natürlich treffen diese Aussagen auch auf mein System zu. Nur kommt bei meinem System zusätzlich noch das feine Ansprechverhalten dazu, was aber in der letzten Diskussion seit ein paar Tagen hier von mir nicht angesprochen wurde.

Ich habe den Eindruck du richtest es dir wie von dir benötigt. Ich habe jetzt keine Lust mehr zu verfolgen wie und wo du von welchen System gesprochen hast und wie die Argumentation da war.

Das SPV ist auch eine Low Speed Druckstufe, darum wippt das System ja auch weniger.

Das System ist eine verunglückte Low- Speed Druckstufe. Darum spricht das System auch nicht an, ohne weitgehende Tuningmaßnahmen zu egreifen die über das Maß eines normalen Anwenders hinausgehen. oder wieso ist dieser Thread sonst da?

Erkläre mir mal bitte die Aussage: Manitou will mit einer high-speed Druckstufe das Ansprechverhalten tunen.

Gerne: Manitou will mit einem System wie es eigentlich einer high-speed Druckstufe entspräche, die low-speed Druckstufe regeln. Also eine klare Themenverfehlung und Fehlkonstruktion.

edit: Ich fasse zusammen: Du hälts das System für grundsätzlich gut nur im Detail verbesserungswürdig und ich halte es für eine totale Fehlkonstruktion mit teilweise falschen und teilweise an den Haaren herbeigezogenen Marketingversprechen. Über die Verarbeitungsqualität sind wir uns denke ich einig, wie ich bereits des öfteren erwähnt habe, es wurde auch von SR--71 angesprochen, ohne daß die Tauchrohreinheit "reibungsfrei" gleitet, ist eine Einstellung der Dämpfung obsolet.

edit: ich würde dich bitten, das nächste Mal - nicht bei mir sondern bei anderen Usern - nicht gleich ziemlich arrogant den anderen zu unterstellen er/sie hätte keine Ahnung. Das macht sich nicht gut.

Für mich ist die Diskussion damit beendet, ich habe dafür leider keine Zeit.

 

[uphillking]

...

edit: Ich fasse zusammen: Du hälts das System für grundsätzlich gut nur im Detail verbesserungswürdig und ich halte es für eine totale Fehlkonstruktion mit teilweise falschen und teilweise an den Haaren herbeigezogenen Marketingversprechen...

Für mich ist die Diskussion damit beendet, ich habe dafür leider keine Zeit.

Es gibt auch Biker die mit ihren SPV-Gabel 100% zufrieden sind !

Mich zum Beispiel. Meine Minute 2:00 ist für meinen Fahrstil einfach ideal. Fakt.

Insofern von einer totalen Fehlkonstruktion zu reden ist schlichtweg Blödsinn !

Es mag Gabeln geben wo das System genau richtig ist und ebenso welche wo es nicht ideal funktioniert.

Bist du A L L E SPV-Gabeln (Skareb, Minute, Black...) gefahren dass du so pauschal argumentieren kannst?

Wohl kaum.


Kritikpunkte die unbestritten sein dürften sind die schwierige Abstimmung für Laien, sowie durch die Komplexität des Aufbaus eine offensichtlich recht große Serienstreuung und Defekanfälligkeit.


Gruß,

 

[aemkei77]

Das ist elementare Physik. In diesem Fall ist die Näherung p*V= konst recht genau. Das Volumen wird um 40 % verkleinert, ist also noch 60 % vom ursprünglichen Volumen V, somit ist der Druck p 1.666 mal grösser, somit ist die Kraft, die auf den Kolben wirkt, um 66% erhöht. (Druck p= Kraft F pro Fläche (des Kolbens, die ja konstant bleibt)
Abgesehen davon ist die Volumenverkleinerung bei eingedrehtem Volumeneinstellknopf bei den meisten SPV Gabeln (mit korrektem Ölstand) markanter.

Das ist elementare Physik. Aber mit p*V kannst du das nicht rechnen. Dafür mußt du (p*V)^Kappa rechnen, was signifikant anders ist.

meiner meinung nach hat hier Dani recht-nicht mathematisch aber praktisch.

erst bei verkleinerung des volumens auf mehr als die hälfte steigt die kurve der luftfeder steil nach oben an, in dem angesprochenen bereich aber ist sie ziemlich linear.



was high und lowspeed druckstufe angeht, insbesondere:

Daß was du fälschlicherweise asl Erhöhung der Dämpfung erfühlen willst, ist in Wahrheit die progressive Luftfeder der Kammer die auf die Fläche der Koilbenstange wirkt.

Das System ist eine verunglückte Low- Speed Druckstufe.

Ein hoher Durchfluß nur bei Überwindung des Widerstandes eines Ventils ist eine klassische high-speed Stufe.

Also eine klare Themenverfehlung und Fehlkonstruktion.

hat downhillschrott eindeutig recht

man kann das spv mögen oder auch nicht, aber high und lowspeed druckstufe sind definiert wie von ds beschrieben

 

[Dani]

@ aemkei und Downhillschrott

Euch beiden ist die Definition des Begriffs High Speed Druckstufen-Dämpfung nicht klar.

nehmen wir mal den Begriff auseinander: Das heisst ja nichts anderes, als dass das System in der Druckstufe gedämpft wird, wenn sich der Dämpfer (Gabel) schnell bewegt, also hat das nichts mit einem Ventil zu tun, das sich bei schneller Bewegung öffnet und das Öl durchlässt. Im Gegenteil, je höher die Geschwindigkeit, desto stärker die Bremswirkung.

Hier noch eine Graphik dazu (ziemlich unten auf der Seite, die Überschrift lautet "High Speed Verstellung"): http://www.forstinger.net/pop_kw_fahrwerke.htm

Ein Ventil, das vor allem bei kleiner Schlaggeschwindigkeit bremst bzw wenig oder gar kein Öl durchlässt und bei grosser Schlaggeschwindigkeit (fast) nicht mehr bremst als bei kleiner, das ist eine Low Speed Druckstufe, denn die Druckstufe ist dort bei kleiner Geschwindigkeit vorhanden und genau das ist auch das SPV Ventil.


Ich weiss, dass p*V=N*k*T (Zustandsgleichung idealer Gase), ich habe ja schlkiesslich Physik studiert, aber als Näherung ist p*V = K = konst nicht schlecht.
p(x) = konst/V = K/(A*(h-x)), (Querschnittfläche A, eingefedert um x, Ölpegel h) ist aber in keinem Bereich linear sondern über den ganzen Bereich progressiv, das heisst, die zweifache Ableitung der Funktion ist grösser Null und das ist im Intervall zwischen Null und h immer der Fall:

p''(x) = A(h-x)^2/(Kx^2)

Wenn wir schon pingelig werden wollen, dann gleich recht

Die Progression der Luftfeder, die auf die Fläche der Kolbenstange wirkt, ist sehr klein, die Fläche der Kolbenstange beträgt lediglich (0.5 cm)^2*pi, also ca 0.8 Quadratcentimeter, das wären bei 10 Bar Druck (dreiviertel eingefedert bei 35 psi SPV Druck) lediglich 80 Newton gegenüber der Stahlfeder, die bei mittlerer Härte schätzungsweise eine etwa 10 mal stärkere Kraft entgegenstellt...
somit ist die zusätzliche Gegenkraft aufgrund des Druckanstiegs direkt zu vernachlässigen.


@ downhillschrott
Es ist kein einfaches Thema und viele Vor- und Nachteile dieses Systems erschliessen sich einem erst, wenn man alle Möglichkeiten durchdenkt und probiert.
Ich wollte Dich nicht beleidigen oder kränken, es ist mir aber wichtig, dass wir objektiv argumentieren und die Begriffe definieren, so dass alle vom selben reden.
Du wirfst mir vor, dass ich nicht auf Dich eingehe.
Wenn Du möchtest, dass ich genauer auf Deinen letzten Text eingehe, dann schreibe mir das bitte.

Ich möchte nicht in einem agressiven Ton mit irgendeinem hier im Forum diskutieren, manchmal passiert es halt eben doch in der Hitze der Disckussion. Für diese Ausrutscher möchte ich mich entschuldigen.

Gruss
Dani

 

[aemkei77]

Hi Dani,

fein dass sich der Ton wieder gemässigt hat...

Die Progression der Luftfeder, die auf die Fläche der Kolbenstange wirkt, ist sehr klein, die Fläche der Kolbenstange beträgt lediglich (0.5 cm)^2*pi, also ca 0.8 Quadratcentimeter

Die Luftfeder wirkt doch gegen den Topcap, und dessen Fläche ist um einiges grösser, oder?

Ein Ventil, das vor allem bei kleiner Schlaggeschwindigkeit bremst bzw wenig oder gar kein Öl durchlässt und bei grosser Schlaggeschwindigkeit (fast) nicht mehr bremst als bei kleiner, das ist eine Low Speed Druckstufe, denn die Druckstufe ist dort bei kleiner Geschwindigkeit vorhanden und genau das ist auch das SPV Ventil.

nd die Begriffe definieren

Ich glaube du verwechselst hier was

Eine Lowspeed Druckstufe ist eine Druchstufe, die einen Ölfluss bei Low Speed zulässt.
Sie besteht typischerweise aus einer Bohrung, die der Einstellbarkeit halber von einem Nadelventil verschlossen wird um die Durchflussöffnung zu regulieren.

Mit zunehmender Geschwindigkeit des Öls wächst aber der Widerstand quadratisch. D.h. bei doppelter Einfedergeschwindigkeit wird die Dämpfkraft viermal so groß.

Deshalb braucht es eine High Speed Druckstufe, für hohe Ölgeschwindigkeiten, sonst treten sogenannte Spikes bei hohen Einfedergeschwindigkeiten auf.
Hierbei handelt es sich um zusätzliche Kanäle, die durch Plättchen aus Federstahl verschlossne sind - Shims.

Die Kanäle sind idealerweise so große, dass sie nie zum limitierenden Faktor werden. Durch Anzahl und Größe der Shims lässt sich die Dämpfung im Highspeedbereich einstellen.

definitionen finden sich hier:
http://www.foxracingshox.com/website/Glossary.asp

und gibts noch endlos möglichkeiten das ganze zu tunen, ich bin aber müde und tippe schon ganz fehlerhaft, deshalb ein verweis auf eine sehr gute seite:
http://www.peterverdonedesigns.com/suspension.htm

 

[andreas999]

schön, dass sich fast alle fast wieder lieb haben

gibt es eigentlich genaue risszeichnungen zur tpc+ dämpfung?

wenn jemand so was hat bitte posten.

 

[Dani]

Hi Dani,

fein dass sich der Ton wieder gemässigt hat...



Die Luftfeder wirkt doch gegen den Topcap, und dessen Fläche ist um einiges grösser, oder?

Das ist nicht richtig, es zählt nicht die Oberfläche, gegen die der Druck wirkt, denn der wirkt auch auf die Seitenfläche des Standrohrs, sondern die Fläche des Kolbens, der Volumen verdrängt. Hier ist es einzig der Dämpferschaft, der weiter in die SPV Öl- und Luftkammer reingeschoben wird und der eine Druckzunahme verursacht. Der Ölpegel steigt bei ca 150 mm Hub nur um etwa 30 mm, nicht um 150 mm. Die Kolbenstange hat einen Durchmesser von 10 mm.

Ich glaube du verwechselst hier was

Eine Lowspeed Druckstufe ist eine Druchstufe, die einen Ölfluss bei Low Speed zulässt.
Sie besteht typischerweise aus einer Bohrung, die der Einstellbarkeit halber von einem Nadelventil verschlossen wird um die Durchflussöffnung zu regulieren.

Das ist richtig.
Was aber noch wichtiger ist: Der Fluss besteht auch bei High Speed, nur dass nicht genug Öl pro Zeiteinheit durch die kleine Öffnung der Bohrung fliessen kann, also regelt die Nadel, welche die Bohrung verschliessen kann, hauptsächlich das Verhalten der Gabel bei kleinen Einfedergeschwindigkeiten; ist der Schlag grösser und somit die Einfedergeschwindigkeit hoch, kann viel zu wenig Öl durch die Bohrung fliessen (ob sie nun offen oder geschlossen ist macht wenig Unterschied) und das Öl muss durch die grössere Durchflussöffnung des Highspeed Durchflussplättchens.

Mit zunehmender Geschwindigkeit des Öls wächst aber der Widerstand quadratisch. D.h. bei doppelter Einfedergeschwindigkeit wird die Dämpfkraft viermal so groß.

Deshalb braucht es eine High Speed Druckstufe, für hohe Ölgeschwindigkeiten, sonst treten sogenannte Spikes bei hohen Einfedergeschwindigkeiten auf.
Hierbei handelt es sich um zusätzliche Kanäle, die durch Plättchen aus Federstahl verschlossne sind - Shims.

Wir kommen dem Knackpunkt oder den Verständigungsproblemen näher: Das ist zum Teil richtig. Die High Speed Druckstufe braucht es nicht, um mehr Öl bei hohen Geschwindigkeiten durchzulassen, dafür braucht es nur eine Öldurchflussplatte mit grossen Bohrungen, damit mehr Öl fliessen kann. Das ist aber noch keine High Speed Druckstufe. Das ist eine High Speed Öl Durchlassstufe. Jetzt nämlich schlägt die Gabel bei grossen Schlägen durch, da das Öl zu wenig gebremst wird (wir gehen davon aus, dass keine positionsabhängige Druckstufe besteht).
Genau darum werden dann Shims hinter die Öffnung gebaut, die sich natürlich erst vollständig öffnen, wenn das Öl einen gewissen Druck hat. Der maximale Öffnungswinkel und die Anzahl und Härte der Shims bestimmt dann, wie stark
das Öl bei hohen Geschwindigkeiten gebremst wird. Es entstehen dort auch sehr starke Turbulenzen, die eine Dämpfung verursachen, die stärker als quadratisch mit der Geschwindigketi zunimmt. Die Dämpfung hier ist umso stärker, je schneller das Öl durchfliesst. Darum heisst das ganze High Speed Dämpfung, da eine Dämpfung vor allem bei hohen Geschwindigkeiten erreicht wird (um das Durchschlagen zu verhindern). Kann man die High Speed Dämpfung verstellen, dann wird ein schneller Schlag mehr oder weniger gebremst, je nach Einstellung.
Natürlich ist ein Shimstack meist auch eine mehr oder weniger starke Lowspeed Dämpfung, da dem Öl auch bei kleinen Geschwindigkeiten ein gewisser kleiner Widerstand entgegengebracht wird, man will ja nicht, dass alles Öl sofort durch die grossen Durchlassöffnungen durchfliessen kann.
Wichtig ist für mich die Tatsache, dass die High Speed DAEMPFUNG die Aufgabe hat, das Öl vor allem bei hohen Geschwindigkeiten zu bremsen.
Genau das sieht man auch in der Graphik im Link in meinem letzten Post (ganz unten auf der Seite), da regelt die High Speed Druckstufenverstellung die Dämpfung bei hohen Geschwindigkeiten.

Die Kanäle sind idealerweise so große, dass sie nie zum limitierenden Faktor werden.

Das sehe ich auch so, meist ist der Öffnungswinkel der Shims der limitierende Faktor. Allerdings ist es ja eben zum Teil erwünscht, dass man bei hohen Geschwindigkeiten eine stärkere Dämpfung hat, damit man keine Durchschläge hat.

Durch Anzahl und Größe der Shims lässt sich die Dämpfung im Highspeedbereich einstellen.

Ja. Das habe ich ja schon immer geschrieben, dass eben die High Speed Druckstufe die Dämpfung vor allem bei hohen Geschwindigkeiten beeinflusst.

definitionen finden sich hier:
http://www.foxracingshox.com/website/Glossary.asp

Da hat es keine Definition der High Speed Druckstufe, sie ist nur erwähnt, Zweck und Funktion ist aber nicht erklärt.

und gibts noch endlos möglichkeiten das ganze zu tunen, ich bin aber müde und tippe schon ganz fehlerhaft, deshalb ein verweis auf eine sehr gute seite:
http://www.peterverdonedesigns.com/suspension.htm

Dieser Link ist gut. Man muss aber auch hier zwischen den Zeilen lesen, was jetzt High Speed Druckstufe ist. Daher meinen Link im vorherigen Post, wo man eine Graphik zur Low Speed und zur High Speed Druckstufe hat und genau sehen kann, welcher Bereich durch die Verstellung beeinflusst wird und dass eben die Dämpfung bei der High Speed Druckstufe vor allem bei höheren Geschwindigkeiten deutlichh grösser wird.

Wir haben uns ja aber auch so verstanden.

Gruss
Dani

 

[aemkei77]

Da hat es keine Definition der High Speed Druckstufe, sie ist nur erwähnt, Zweck und Funktion ist aber nicht erklärt.

Stimmt, wenn man zwischen den Zeilen liesst, wird aber klar dass

Ein Ventil, das vor allem bei kleiner Schlaggeschwindigkeit bremst bzw wenig oder gar kein Öl durchlässt und bei grosser Schlaggeschwindigkeit (fast) nicht mehr bremst als bei kleiner, das ist eine Low Speed Druckstufe,

es das nicht ist... wie ja inzwischen geklärt

Das ist nicht richtig, es zählt nicht die Oberfläche, gegen die der Druck wirkt, denn der wirkt auch auf die Seitenfläche des Standrohrs, sondern die Fläche des Kolbens, der Volumen verdrängt. Hier ist es einzig der Dämpferschaft, der weiter in die SPV Öl- und Luftkammer reingeschoben wird und der eine Druckzunahme verursacht.

Das sehe ich anders. Es stimmt dass der Kolben das Öl verdrängt und die Druckzunahme veruracht. Aber da dadurch der Ölspiegel ansteigt, und dieser ja über dem Kolben steht, zählt die Fläche des Ölspiegels, und die entspricht dem r2pi des Standrohrinnendurchmessers und ist somit im Bereich von 6-7 cm2. Und das macht auch im Verhältnis zur Stahlfeder einiges aus.

Grüße Martin

 

[maenjual]

tach,
ich habe ein problem ich fahre eine manitou sherman brakeout (112-152mm 2004) und habe die rote feder gegen eine harte feder ausgetauscht federt aber fast genauso wie vorher was kann man machen damit sie härter wird? und nicht so schnell ausfedert und einstellen kann ich die gabel auch um blöden antworten vorweg zu gehen wäre dankbar um eure vorschläge!!!!

mfg
michael

 

[Freeerider81]

Hallo Zusammen.

Ich hatte auch mal die Idee in meine Sherman Breakout Plus ne TPC+ Dämpfung einzubauen. Hab es dann auch versucht. Nur leider ist die Dämpfereinheit die es bei Centurion zu bestellen gibt etwas zu lang, weis nimmer genau wieviel (schon zu lange her) Aber soviel ich weis, waren es so um die 20mm. Das Heißt das ab 150mm die TPC+-Einheit mit der SPV-Einheit kolidiert.
Ein Bekannter von mir hat sich vor nem Jahr ein Whiplash mit Sherman Breakout Plus gekauft. Er hat dann ne Gabel ohne SPV bekommen. Der hat ne uralt TPC (ohne +) Einheit drin. Er hat nun noch ne SPV Einheit nachgerüstet, die er ohne Druck fährt. Die Gabel ist ein Traum! Genau so will ich meine Gabel. Ich muss mich nun mal nach ner alten TPC Einheit umschauen. Das sollte ja dann eigendlich passen.

Bis dann und noch viel Spaß beim Basteln

 

[Edelziege]

Moin Dani,

ich habe mich bei diesem thread ja lange zurückgehalten, aber so langsam möchte ich mich auch mal einmischen:

Was aber noch wichtiger ist: Der Fluss besteht auch bei High Speed, nur dass nicht genug Öl pro Zeiteinheit durch die kleine Öffnung der Bohrung fliessen kann, also regelt die Nadel, welche die Bohrung verschliessen kann, hauptsächlich das Verhalten der Gabel bei kleinen Einfedergeschwindigkeiten; ist der Schlag grösser und somit die Einfedergeschwindigkeit hoch, kann viel zu wenig Öl durch die Bohrung fliessen (ob sie nun offen oder geschlossen ist macht wenig Unterschied) und das Öl muss durch die grössere Durchflussöffnung des Highspeed Durchflussplättchens.

So sehe ich das auch...

Wir kommen dem Knackpunkt oder den Verständigungsproblemen näher: Das ist zum Teil richtig. Die High Speed Druckstufe braucht es nicht, um mehr Öl bei hohen Geschwindigkeiten durchzulassen, dafür braucht es nur eine Öldurchflussplatte mit grossen Bohrungen, damit mehr Öl fliessen kann.

Und wo bleibt dann die Low-Speed-Druckstufe, wenn große Bohrungen vorhanden sind? Die LSD ist darauf angewiesen, daß keine weiteren Bohrungen oder Durchlässe vorhanden sind, um arbeiten zu können.
Mal davon abgesehen, ist die HSD SELBSTVERSTÄNDLICH dafür da, bei hohen Geschwindigkeiten mehr Öl durchzulassen. Der Ölfluß ist proportional zur Kolbengeschwindigkeit, immer. (Außer Du hast zB zu wenig Druck in der Ausgleichskammer und die Ölsäule wird vor dem Kolben hergeschoben, aber das ist ein Defekt.)

Das ist aber noch keine High Speed Druckstufe. Das ist eine High Speed Öl Durchlassstufe. Jetzt nämlich schlägt die Gabel bei grossen Schlägen durch, da das Öl zu wenig gebremst wird (wir gehen davon aus, dass keine positionsabhängige Druckstufe besteht).

Genau, mal abgesehen, daß die LSD nicht mehr arbeiten kann, taugt das System "große Bohrung" auch als HSD nicht...

Genau darum werden dann Shims hinter die Öffnung gebaut, die sich natürlich erst vollständig öffnen, wenn das Öl einen gewissen Druck hat. Der maximale Öffnungswinkel und die Anzahl und Härte der Shims bestimmt dann, wie stark
das Öl bei hohen Geschwindigkeiten gebremst wird. Es entstehen dort auch sehr starke Turbulenzen, die eine Dämpfung verursachen, die stärker als quadratisch mit der Geschwindigketi zunimmt.

Erstens gibt es bei shims in dem Sinne kein "vollständig öffnen", sie öffnen sich entsprechend dem Öldruck. Wird ein Dämpfer so konstruiert, daß es eine Position der "vollständigen Öffnung" gibt, hat man ab diesem Öldruck wieder das System "große Bohrung". Das wird jeder Dämpferkonstrukteur vermeiden wollen.
Zudem ist die HSD gerade dazu da, eine Dämpfung zu errreichen, die GERINGER zunimmt als mit dem Quadrat der Geschwindigkeit. Das ist auf den Kurven in Deinem link auch schön zu sehen, die sind ja zum guten Teil degressiv, um eben ein spiken bei hohen Geschwindigkeiten zu verhindern.

Die Dämpfung hier ist umso stärker, je schneller das Öl durchfliesst. Darum heisst das ganze High Speed Dämpfung, da eine Dämpfung vor allem bei hohen Geschwindigkeiten erreicht wird (um das Durchschlagen zu verhindern). Kann man die High Speed Dämpfung verstellen, dann wird ein schneller Schlag mehr oder weniger gebremst, je nach Einstellung.

Hydraulische Dämpfung konventioneller Art, wie sie in unseren Fahrräder angewendet wird, ist IMMER stärker, je schneller das Öl durchfließt. Das trifft auf LSD und HSD zu...

Natürlich ist ein Shimstack meist auch eine mehr oder weniger starke Lowspeed Dämpfung, da dem Öl auch bei kleinen Geschwindigkeiten ein gewisser kleiner Widerstand entgegengebracht wird, man will ja nicht, dass alles Öl sofort durch die grossen Durchlassöffnungen durchfliessen kann.
Wichtig ist für mich die Tatsache, dass die High Speed DAEMPFUNG die Aufgabe hat, das Öl vor allem bei hohen Geschwindigkeiten zu bremsen.
Genau das sieht man auch in der Graphik im Link in meinem letzten Post (ganz unten auf der Seite), da regelt die High Speed Druckstufenverstellung die Dämpfung bei hohen Geschwindigkeiten.

Wie schon gesagt, ist die LSD darauf angewiesen, daß der shimstack bei niedrigen Geschwindigkeiten geschlossen ist, sonst könnte sie nicht arbeiten. In diesem Sinne hat die HSD erstmal die Aufgabe, das Öl bei geringen Geschwindigkeiten zu bremsen. Bei hohen Geschwindigkeiten hat die HSD die Aufgabe, so viel Öl durchzulassen, daß die Dämpferkraft erheblich weniger als quadratisch steigt. Wie auch schon gesagt sieht man das an den Kurven sehr deutlich...

Das sehe ich auch so, meist ist der Öffnungswinkel der Shims der limitierende Faktor. Allerdings ist es ja eben zum Teil erwünscht, dass man bei hohen Geschwindigkeiten eine stärkere Dämpfung hat, damit man keine Durchschläge hat.

Wenn der Öffnungswinkel der shims limitiert, hat der Konstrukteur einen Fehler gemacht...

Ja. Das habe ich ja schon immer geschrieben, dass eben die High Speed Druckstufe die Dämpfung vor allem bei hohen Geschwindigkeiten beeinflusst.

Wie schon geschrieben, beeinflußt die HSD die Dämpfung bei geringen Geschwindigkeiten ganz erheblich, indem sie geschlossen ist. Und es ohne geschlossene HSD keine LSD gäbe... Dann gäbe es ja nur eine Druckstufe...

Dieser Link ist gut. Man muss aber auch hier zwischen den Zeilen lesen, was jetzt High Speed Druckstufe ist. Daher meinen Link im vorherigen Post, wo man eine Graphik zur Low Speed und zur High Speed Druckstufe hat und genau sehen kann, welcher Bereich durch die Verstellung beeinflusst wird und dass eben die Dämpfung bei der High Speed Druckstufe vor allem bei höheren Geschwindigkeiten deutlichh grösser wird.

Wir haben uns ja aber auch so verstanden.

Gruss
Dani

Generell ist die Unterscheidung LDS und HSD schlicht herstellerabhängig. Man nimmt eine Grenzgeschwindigkeit an, darunter ist alles Lowspeed, darüber alles Highspeed. Und dann schaut man, welche technische Lösung sie wo wie auswirkt...

Viele Grüße von der
Edelziege

 

[maenjual]

kann mir jemadn helfen

warum:siehe oben

 

[Dani]

Das sehe ich anders. Es stimmt dass der Kolben das Öl verdrängt und die Druckzunahme veruracht. Aber da dadurch der Ölspiegel ansteigt, und dieser ja über dem Kolben steht, zählt die Fläche des Ölspiegels, und die entspricht dem r2pi des Standrohrinnendurchmessers und ist somit im Bereich von 6-7 cm2. Und das macht auch im Verhältnis zur Stahlfeder einiges aus.

Grüße Martin

Ciao Martin

Das hat nichts mit anders sehen zu tun Physik ist Physik.

Es zählt nur der Druck, der die Kolbenstange "effektiv" nach unten drückt. Der Kolben selbst ist ja auch unten von Öl mit demselben Druck umgeben, der auch über dem Kolben herrscht (= SPV Druck), das heisst, auf den Kolben wirkt von oben der Druck auf die komplette Querschnittsfläche (r^2*pi des Standrohrinnendurchmessers) und von unten derselbe Druck auf dieselbe Fläche minus der Fläche der Kolbenstange. Die resultierende Kraft ist genau die Fläche der Kolbenstange mal dem Druck darauf.

Gruss
Dani

 

[Dani]

tach,
ich habe ein problem ich fahre eine manitou sherman brakeout (112-152mm 2004) und habe die rote feder gegen eine harte feder ausgetauscht federt aber fast genauso wie vorher was kann man machen damit sie härter wird? und nicht so schnell ausfedert und einstellen kann ich die gabel auch um blöden antworten vorweg zu gehen wäre dankbar um eure vorschläge!!!!

mfg
michael

Welche Farbe hat denn die jetzt verbaute Feder? rot ist mittelhart, gelb hart und schwarz ganz hart.
Hast Du die Zugstufenverstellung komplett hineingedreht? Die Gabel federt immer noch zu schnell aus? Du hast eine Breakout mit TPC Plus Dämpfung?
Dann hat sich auf der Zugstufeneinheit im Innern eventuell die Mutter gelöst, welche die Zugstufenshims an Ort hält...

Gruss
Dani

 

[Dani]

Moin Dani,

ich habe mich bei diesem thread ja lange zurückgehalten, aber so langsam möchte ich mich auch mal einmischen:



Zitat von Dani:


Wir kommen dem Knackpunkt oder den Verständigungsproblemen näher: Das ist zum Teil richtig. Die High Speed Druckstufe braucht es nicht, um mehr Öl bei hohen Geschwindigkeiten durchzulassen, dafür braucht es nur eine Öldurchflussplatte mit grossen Bohrungen, damit mehr Öl fliessen kann.

Und wo bleibt dann die Low-Speed-Druckstufe, wenn große Bohrungen vorhanden sind? Die LSD ist darauf angewiesen, daß keine weiteren Bohrungen oder Durchlässe vorhanden sind, um arbeiten zu können.
Mal davon abgesehen, ist die HSD SELBSTVERSTÄNDLICH dafür da, bei hohen Geschwindigkeiten mehr Öl durchzulassen. Der Ölfluß ist proportional zur Kolbengeschwindigkeit, immer. (Außer Du hast zB zu wenig Druck in der Ausgleichskammer und die Ölsäule wird vor dem Kolben hergeschoben, aber das ist ein Defekt.)

Ich unterscheide das begrifflich möglicherweise anders als andere: Die High Speed Druckstufendämpfung dient dazu, das Öl bei hohen Geschwindigkeiten zu bremsen, damit die Gabel nicht durchschlägt. Das setzt natürlich voraus, dass das Öl bei hoher Geschwindigkeit auch dort durchfliesst. Es ist auch klar, dass bei hohen Geschwindigkeiten mehr Öl durchfliesst als bei kleinen Geschwindigkeiten, ABER in der HSD ist die Dämpfungskraft bei hoher Geschwindigkeit auch grösser als bei kleiner Geschwindigkeit, es sei denn, es ist zusätzlich ein Blow Off Ventil eingebaut, das sich ab einem bestimmten Öldruck öffnet.

Zitat von Dani:
Das ist aber noch keine High Speed Druckstufe. Das ist eine High Speed Öl Durchlassstufe. Jetzt nämlich schlägt die Gabel bei grossen Schlägen durch, da das Öl zu wenig gebremst wird (wir gehen davon aus, dass keine positionsabhängige Druckstufe besteht).

Genau, mal abgesehen, daß die LSD nicht mehr arbeiten kann, taugt das System "große Bohrung" auch als HSD nicht...

Ich wollte damit nur veranschaulichen, dass die grosse Durchlassöffnung allein noch keine High Speed Druckstufendämpfung ist, es sei denn, die Öffnung ist zu klein gehalten...
Die HSD Dämpfung erfolgt erst durch den Shimstack, der die Öffnungen der Bohrung verschliesst und dem Öl einen Widerstand entgegenstellt, der mit der Ölgeschwindigkeit anwächst.

Erstens gibt es bei shims in dem Sinne kein "vollständig öffnen", sie öffnen sich entsprechend dem Öldruck. Wird ein Dämpfer so konstruiert, daß es eine Position der "vollständigen Öffnung" gibt, hat man ab diesem Öldruck wieder das System "große Bohrung". Das wird jeder Dämpferkonstrukteur vermeiden wollen.

Ich habe aber schon Dämpfungssysteme gesehen, die ein vollständig offen haben, da die Shims nach einer gewissen Öffnungsweite an einer konvexen Fläche anliegen, damit sie nicht mit der Zeit brechen. Die Frage ist natürlich, ob bei relevanten Ölgeschwindigkeiten die vollständige Öffnung erreicht wird.

Zudem ist die HSD gerade dazu da, eine Dämpfung zu errreichen, die GERINGER zunimmt als mit dem Quadrat der Geschwindigkeit. Das ist auf den Kurven in Deinem link auch schön zu sehen, die sind ja zum guten Teil degressiv, um eben ein spiken bei hohen Geschwindigkeiten zu verhindern.

Bei diesen Kurven ist zusätzlich ein Blow Off Ventil im System drin, das die Kurven bei hohen Geschwindigkeiten abflachen lässt (steht im Text), zudem geht ja bei den Kurven wahrscheinlich nur die unterste komplett durch den Shimstack und alle andern zum Teil durch einen regelbaren Bypass, wie sonst ist die Druckstufe sonst von aussen einstellbar?

Das mit den Turbulenzen habe ich zum Teil falsch formuliert, ich meinte, dass Turbulenzen, die am Rand der Shims entstehen, eine Dämpfung zur Folge haben, die mehr als quadratisch zur Geschwindigkeit zunimmt. Ich habe dabei nicht explizit erwähnt, dass der grössere Teil der Dämpfung durch das "Aufbiegen" der Shims zustande kommt. Ich habe keine Ahnung, wie gross der Anteil der Turbulenzen am Shimrand bei welcher Ölgeschwindigkeit sein könnte. Da spielt wahrscheinlich der Platz zwischen Shimrand und Zylinderinnenwand eine viel grössere Rolle, ist der Spalt gross genug, sind möglicherweise bei "normalen" Geschwindigkeiten die Turbulenzen vernachlässigbar.
Ich kenne aber eine Gabel, die auf Wunsch mit einem "Turbulenzerzeuger" in der Druckstufe versehen wurde, was mir aber wegen der hohen Potenz in der Geschwindigkeitsabhängigkeit nicht einleuchten wollte (theoretisch).

Hydraulische Dämpfung konventioneller Art, wie sie in unseren Fahrräder angewendet wird, ist IMMER stärker, je schneller das Öl durchfließt. Das trifft auf LSD und HSD zu...

Das stimmt auch wieder.
Ich möchte aber noch einmal darauf hinweisen, worum es mir zu Beginn der High Speed Druckstufendiskussion eigentlich ging:
Wir haben zwei Systeme, eines mit einer HSD mit grosser Öffnung und einem Shimstack dahinter (ohne Blow Off Ventil und ohne TPC Plus mit zweiter, verzögerter ZusatzDruckstufe) und dann ein anderes (optimal eingestelltes SPV System), das hauptsächlich eine positionsabhängige Druckstufendämpfung hat mit einer HSD, die schwächer ausfällt als im ersten Fall.
Man stelle beide Systeme so ein, dass bei einem sehr grossen Schlag beide gerade nicht durchschlagen und etwa denselben Federweg ausnutzen.
Ich behauptete, dass sich das zweite System (SPV System) komfortabler anfühlt, da der Schlag kontinuierlich stärker abgebremst wird im Gegensatz zum ersten System, wo der Schlag bei der grössten Geschwindigkeit am stärksten abgebremst wird, also zu Beginn des Einfederns, was man als kleinen Schlag im Handgelenk spürt.

Alles andere waren eher Grundsatz- und Definitionsdiskussionen.

Ich denke, dass ich lernen muss, mich klarer auszudrücken und dass ich zuerst etwas länger überlegen sollte, bevor ich etwas schreibe und mir auch überlege, wie andere etwas verstehen könnten, was ich im Kopf habe, aber nicht explizit schreibe...

Ich versuche, mir in Zukunft mehr Mühe zu geben.
Das Problem ist oft, dass ich nicht viel Zeit zum Antworten habe...

Wie schon gesagt, ist die LSD darauf angewiesen, daß der shimstack bei niedrigen Geschwindigkeiten geschlossen ist, sonst könnte sie nicht arbeiten. In diesem Sinne hat die HSD erstmal die Aufgabe, das Öl bei geringen Geschwindigkeiten zu bremsen. Bei hohen Geschwindigkeiten hat die HSD die Aufgabe, so viel Öl durchzulassen, daß die Dämpferkraft erheblich weniger als quadratisch steigt. Wie auch schon gesagt sieht man das an den Kurven sehr deutlich...

Das wäre grundsätzlich gut, wie auch schon gesagt, ist aber bei den Kurven ein Blow Off Ventil eingebaut, welches die Kurven nicht zu stark nach unten absinken lässt. Mich würde die Kurve einer reinen ShimstackHSD ohne Bypass und Blow Off interessieren...

Wenn der Öffnungswinkel der shims limitiert, hat der Konstrukteur einen Fehler gemacht...

siehe oben, je nachdem kann das ein Schutz für die Shims sein, aber wenn die Shims oft an den Anschlag kommen, ist das klar eine Fehlkonstruktion, es sei denn, es hat noch ein paralleles Blow Off Ventil...

Wie schon geschrieben, beeinflußt die HSD die Dämpfung bei geringen Geschwindigkeiten ganz erheblich, indem sie geschlossen ist. Und es ohne geschlossene HSD keine LSD gäbe... Dann gäbe es ja nur eine Druckstufe...

Das ist ja klar, sonst hätte man ja bei kleinen Geschwindigkeiten gar keine Dämpfung. Wichtig ist einfach, dass die beiden Stufen übergangslos ineinander übergehen.

Generell ist die Unterscheidung LDS und HSD schlicht herstellerabhängig. Man nimmt eine Grenzgeschwindigkeit an, darunter ist alles Lowspeed, darüber alles Highspeed. Und dann schaut man, welche technische Lösung sie wo wie auswirkt...

Viele Grüße von der
Edelziege

Ich würde das nicht herstellerabhängig sehen, sondern anordnungsabhängig: Mit einem Verstellrad stellt man die LSD ein, mit einem andern die HSD. Natürlich haben beide Stufen für sich eigene Verhalten im HSbereich und LSbereich, aber die Regelung wirkt sich bei der einen Stufe hauptsächlich auf kleine und bei der andern auf grosse Geschwindigkeiten aus (vorausgesetzt, man kann getrennt verstellen)

Gruss
Dani

 

[aemkei77]

Es zählt nur der Druck, der die Kolbenstange "effektiv" nach unten drückt. Der Kolben selbst ist ja auch unten von Öl mit demselben Druck umgeben, der auch über dem Kolben herrscht (= SPV Druck), das heisst, auf den Kolben wirkt von oben der Druck auf die komplette Querschnittsfläche (r^2*pi des Standrohrinnendurchmessers) und von unten derselbe Druck auf dieselbe Fläche minus der Fläche der Kolbenstange. Die resultierende Kraft ist genau die Fläche der Kolbenstange mal dem Druck darauf.

Hi Dani,
ich hab nur Medizin und nicht Physik studiert, deshalb erklär mir wo mein denkfeher liegt:

meiner meinung nach verdrängt der kolben das öl mit dem resultat einer ölstanderhöhung. Deshalb wirkt das Öl wie ein Stempel gegen die Luftsäule mit dem Gesamtquerschnitt der Ölfläche.

Hab ich jetzt die Übersetzung Kolbenvolumen/Ölvolumen vergessen, oder woran liegt es?

anbei noch eine Grafik zur druckprogression:

Ausgangswerte arbitrarisch:

Kolbendurchmesser 16 mm
Standrohrinnendruchmesser 28 mm
Freie Luftsäule 70 mm
Ausgangsdruck 1 Bar

Druckerhöhung in bar links,
unten Federweg (geht eigentlich von 0-17 cm, wird aber als 1-18 (Werte dargestellt)

edit: 2. grafik mit freier Luftsäule 80 mm, gewaltiger Unterschied

 

[maenjual]

Welche Farbe hat denn die jetzt verbaute Feder? rot ist mittelhart, gelb hart und schwarz ganz hart.
Hast Du die Zugstufenverstellung komplett hineingedreht? Die Gabel federt immer noch zu schnell aus? Du hast eine Breakout mit TPC Plus Dämpfung?
Dann hat sich auf der Zugstufeneinheit im Innern eventuell die Mutter gelöst, welche die Zugstufenshims an Ort hält...

Gruss
Dani

danke für die antwort
ich habe eine brakeout spv und ich habe auch die zugstufen dämpfung komplett drin aber dann spricht sie voll träge an und wenn ich so en mittelding mache kommt ein kommiges geräuch wenn ich einen whelly ziehen will und das ist scheise die feder die drin war hatte einen längs über die komplette feder roten strich und meine neue feder hat einen schwarzen ich will die gabel so haben das sie die ersten 5cm einigermassen leicht anspricht und in den letzten 10cm hart richtig hart weil wenn ich treppen gaps springe schlägt sie mir leicht durch und wenn ich sie getrvelt habe ist das ein gummiball ich werd verückt
mfg
micha