Neu in 2005: Cannondale Prophet

Neu in 2005: Cannondale Prophet

Vor ein paar Wochen sind bereits Fotos dazu hier durch das Forum gegeistert, mussten aber wieder aus dem Programm genommen werden. Jetzt gibt es bei den Schweizer Kollegen der Move einen ersten Fahrbericht - das Prophet wurde in Lenzerheide vorgestel

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Neu in 2005: Cannondale Prophet

 

[mankra]

DH:

In Kärnten gibts ne relativ einfach DH Strecke, bei der ich immer innerhalb eines 3 bis max. 5 Sekunden Fensters runterkomme.
Somit die perfekte Strecke, um Fahrwerke zu testen und einzustellen.
Letztens ging beim DHler etwas kaputt und wegen ~ 2h wollte ich nimmer basteln, also VT geschnappt und mit dem gefahren.
Kam auf 12sekunden auf die DHler Zeit ran (auf ~ 4 Minuten Fahrzeit).
Geht aber bergauf auch sehr gut. Auch im Wiegetritt kaum Wippen.
Geo OK und relativ leicht.


Zur rethorischen Frage:

Zuerst gabs sehr stark prog. Dämpfer. Die wurden mit deg. Hinterbauten tw. entschärft.
Das Manko des Ansprechverhaltens blieb aber (oder wurde sogar verstärkt).
Man muß dabei auch bedenken, daß die Fullies damals 80 oder gar weniger FW hatten. Da schmerzt es natürlich, wenn zuviel FW für Durchschlagschutz verschenkt wurde.

 

[Ric_Hard]

Zu vorgerückter Stunde muss ich mich etwas kurz fassen:

@ BertoneGT: Die dargestellte Kurve ist tatsächlich von einem kompletten Hintebau (das hätte ich erwähnen sollen) gut beobachtet übrigens! Allerdings wurden auch mehrere Stahlfederelemente im gleichen Hinterbau vermessen und ergaben immer eine vollkommen lineare Kurve. Daraus kann man mit einiger Sicherheit schließen, dass die offensichtliche Progression des Swinger wirklich nur vom Dämpfer selbst kommt!

@ mankra:

Das Prob. dabei: Die Dämpferbelastung steigt am Ende des Federwegs durch den höheren Hebel (wo die Belastung am höchsten ist) am Beginn, wo Ansprechverhalten wichtig wäre (speziell wiederum bei SPV) der Hebel am Geringsten ist.

Das stimmt leider nicht, beim degressiven Hinterbau wirkt gegen Ende des Einfederns zunehmend weniger Kraft auf den Dämpfer, zu Beginn dagegen viel (vgl. Abb. 1 oben). Insofern ist bei degressiven Hinterbauten am Beginn viel Kraft da für den SPV-Losbrechmoment und am Ende weniger Kraft, die den Dämpfer belastet.
Für ein progressives Fahrwerk dagegen stimmt Deine Überlegung;-)

@ all: Wenn ein progressives Fahrwerk bei viel Federweg und Freeridern optimal ist, warum baut man dann hier vorwiegend Stahlfeder-Dämpfer ein mit sehr linearer Kennlinie?

 

[Deleted 8566]

@ all: Wenn ein progressives Fahrwerk bei viel Federweg und Freeridern optimal ist, warum baut man dann hier vorwiegend Stahlfeder-Dämpfer ein mit sehr linearer Kennlinie?

Weil Stahlferdern rel. linear federn und die Progression erst am Ende des Federwegs eintreten soll.

 

[BertoneGT]

Das stimmt leider nicht, beim degressiven Hinterbau wirkt gegen Ende des Einfederns zunehmend weniger Kraft auf den Dämpfer, zu Beginn dagegen viel (vgl. Abb. 1 oben). Insofern ist bei degressiven Hinterbauten am Beginn viel Kraft da für den SPV-Losbrechmoment und am Ende weniger Kraft, die den Dämpfer belastet.
Für ein progressives Fahrwerk dagegen stimmt Deine Überlegung;-)

@Ric Hard:

Ich habe eben bei nochmaliger Betrachtung deines Kräfteparallelogramms gesehen, dass du in deinen Überlegungen einen grundsätzlichen Fehler gemacht hast.

Du nimmst als Resultierende die Kraft, die im 90° Winkel zur Geraden Drehpunkt-Dämpferanlenkung steht.

Die Resultierende muss aber die Gegenkraft des Dämpfers sein, denn die Resultierende ist ja die Kraft, die die Gegenkraft zur Achslast des Hinterrades aufbringen muss.
Ich hoffe in dem angehängten Bild (leider nur paint, nicht lachen) wird deutlich wo der Fehler liegt.

Sorry dass ich es erst jetzt gesehen habe.

Jetzt wird auch deutlich, dass bei einem degressiven Dämpfer die Gegenkraft wie mankra sagt zu Anfang durchaus relativ gesehen am kleinsten ist (kleines alpha), und dass das evtl. für SPV schlecht sein könnte (Losbrechmoment)

Deine Kurve müsste demnach auch falsch sein (hab jetzt aber keine Zeit mir das anzugucken)

Christian

PS: Ich komm mir etwas blöd vor, hier den Pro-Prophet Argumenten in den Rücken zu fallen....

 

[AchseDesBoesen]

Du meinst so etwas:

hast du gebaut? respekt.
is aber weniger mein fall. tendiere eher in richtung "zivileres" fully.

Ich weiß net, warum Ihr 2 beleidigent werden müßt bzw. Euch so auf den Schlips getreten füllt.
Im Prinzip tut jeder einfach seine Meinung kund und meine ist nun mal, daß ich keine deg. Rahmen fahren möchte.

ich tu auch nur meine meinung kund. und die heißt in erster linie: fahren. deshalb auch der seitenhieb, dass ich am wochenende gelände gesehen habe und keine große zeit für in meinen augen hinfällige theoretische abhandlungen habe.

Zum PoPoMeter:
Der kann stark täuschen: Manchmal denke ich, die Abstimmung paßt perfekt und bring überhaupt keine guten Zeiten zusammen.
Dann stimme ich weiter ab und dann bin ich auf einmal damit schneller, aber komme mir dabei langsam vor (eh klar, weils FW dann paßt).

btw: sieh das bitte nicht falsch. glaube nicht, dass ich kein respekt habe vor den ganzen bastlern, die tage in die abstimmung investieren oder selber fahrwerke entwickeln. was mir auf den sack geht, ist die pauschale niedermache nach dem strickmuster "sieht degressiv aus = schrott". ich arbeite in einer branche, in der sich jeder für den größten hält und das, was andere machen, immer grundsätzlich schrott ist. darauf bin ich extrem allergisch. ich versuche zu differenzieren, wo es nur geht.

Sicher fürs normale Touren ist das Fahrgefühl wichtiger, als die Uhr.

normale touren sind eher meine baustelle.

 

[AchseDesBoesen]

PS: Ich komm mir etwas blöd vor, hier den Pro-Prophet Argumenten in den Rücken zu fallen....

obwohl es in meinem haushalt mehr cannondales als frauen gibt, bin ich NICHT pro prophet eingestellt. wenn sich das ding als ******* rausstellen sollte, bin ich der letzte, der das teil verteidigt.

 

[mankra]

@RicHard

Wie Bertone schon schrieb, irgendwo hast Du einen Denkfehler drinnen:
Prog. heißt zu beginn große Hebelübersetzung am Schluß ne kleinere.
Optimal ist ein FW, das 80 -90% recht linear ist und am Schluß steil progressiv (geht leider net mit 1G)

@AchseDesBösen

Ja, selbst gebaut. Ist mein 2.
Hab auch schon ein EnduroFully entworfen und damit begonnen. Leider hatte mein Haus und Hoffräser einen Autounfall und fällt heuer aus.
Kommt aber noch. Zeichnung kann ich am Abend zeigen.

Beleidigend war net Dein Argument, daß Du gefahren bist (auch wenns bei dem Wetter bei uns ein ganz böser Tiefschlag ist ), sondern eher die anderen Aussagen.
Wollte damit nur ein bißerl einbremsen und daß wir sachlich diskutieren (auch wenn die Fronten verhärtend sind).

Ich halte nicht Grundsätzlich alles für schlecht. Aber ich hab schon ein bißerl herumprobiert (speziell letztes Jahr, als ich mit den Eigenbaurahmen begonnen hab, bin ich auf jedes Radl gestiegen, daß ich nur irgendwie in die Finger bekam) und hab so mein persönliches Fazit gezogen:
Gute 1G gehen kaum schlechter. Zumindest nicht soviel, daß der Mehraufwand/Gewicht von MG und 4G gerechtfertigt wäre.
Leichte Progression
DP am Unterrohr, bei 3 Kettenblätter Geminimäßg auf Höhe gr. Kettenblatt, bei 1 Kettenblatt etwas höher.
Das ist mein Optimum.
Wenn etwas nur aus Gründen der Optik und des unbedingt anders sein wollen davon abweicht ohne Funktionsvorteile: ja da bin ich dagegen.
Weiters gerade bei Eingelenkern kann man Hinterbauten sehrwohl alleine aus Drehpunkt (wichtiger je mehr FW) und Dämpferanlenkung beurteilen.

Was ich auch immer wieder anprangere, ist wenn Leute den Konstrukteuren blind vertrauen: Die Radlhersteller wissen schon, was sie tun.
Der heilige Gral des Rahmenentwickeln ist relativ leicht zu durchschauen und nix wundersames, daß nur irgendwelche Halbgötter verstehen können.

 

[Lord Helmchen]

Das wirft die Frage auf, ob zuerst die Henne da war, oder das Ei

Christian

PS @mankra: Zeiten des VT (Giant?) bei was, XC oder DH ?

sinnlose, frage herr bertone, passt nicht wirklich. Und der Mankra hat sich ein VT gebaut, naja, e bissl extremer. So, als Spaßbike.

 

[mankra]

Korrigiere:

Ist kein extremes Bike, sonder absolut Enduro:

Hügi240/D4.1 LRS, RacingRalph, SLR Sattel, WCS Lenker.
Also Gewicht gespart, wo geht (Ok, Kurbel, Sattelstütze und Vorbau wäre noch möglich gewesen, aber rentiert sich net wenn man den Aufpreis rechnet).
Nur Bremse mit 200er Scheibe und DX Pedale konnte ich net verzichten.

 

[Ric_Hard]

@Ric Hard:

Ich habe eben bei nochmaliger Betrachtung deines Kräfteparallelogramms gesehen, dass du in deinen Überlegungen einen grundsätzlichen Fehler gemacht hast.

Du nimmst als Resultierende die Kraft, die im 90° Winkel zur Geraden Drehpunkt-Dämpferanlenkung steht.

Die Resultierende muss aber die Gegenkraft des Dämpfers sein, denn die Resultierende ist ja die Kraft, die die Gegenkraft zur Achslast des Hinterrades aufbringen muss.
Ich hoffe in dem angehängten Bild (leider nur paint, nicht lachen) wird deutlich wo der Fehler liegt.

Leider machst Du hier einen Denkfehler. zur Erklärung hier noch einmal das Bild von mir:

Damit der Hinterbau einfedert, muss eine Kraft auf die Kettenstrebe wirken: (F). Diese übt einen Drehmoment auf den Hinterbau aus. Am Aufhängungspunkt des Dämpfers n der Schwinge kann man aus diesem Drehmoment und dem Hebelarm wieder die resultierende Kraft ausrechnen (ich hätte das F hier besser F' nennen sollen).
Bei einer Drehbewegung wirkt die Kraft immer tangential! Das heißt Du musst die rote Kraft senkrecht zum Hebelarm als Gesamtkraft betrachten und diese dann in Ihre Komponenten zerlegen: Eine Komponente in Dämpferrichtung (F_D) und eine senkrecht dazu (grün).

Es wird ganz leicht verständlich, wenn man sich die Extreme vorstellt: bei 0° wirkt die gesamte Kraft auf den Dämpfer. bei 90° dagegen könnte der Dämpfer gar keine Kraft ausüben, da er ja senkrecht zur Kraft steht!

Und beim degressiven Hinterbau nimmt die Kraft in Dämpferrichtung ab (vgl. F_D) . Mit zunehmender Einfederung kann der Dämpfer also eine kleinere Gegenkraft ausüben. Deshalb wird der degressive Hinterbau mit zunehmender Einfederung weicher!

 

[mankra]

Nein.

Zur Veranschaulichung:

http://www.igorion.com/_suspension/

 

[mankra]

Hab gerade einen Maschinenbaustudenten zur Verstärkung hier:

Der Fehler in der Zeichnung liegt daran, das beim 2. Bild F größer geworden ist und dadurch die Kraft F im Kraftparellogram auch größer (= längerer roter Strich) wird.

 

[BertoneGT]

Es wird ganz leicht verständlich, wenn man sich die Extreme vorstellt: bei 0° wirkt die gesamte Kraft auf den Dämpfer. bei 90° dagegen könnte der Dämpfer gar keine Kraft ausüben, da er ja senkrecht zur Kraft steht!

Genau das ist dein Denkfehler .... bei exakt 90° klappt der Hinterbau einfach zusammen, egal die gross die Kraft des Dämpfers ist.
Bei kurz vor 90°, sagen wir mal 89°, muss die Kraft des Dämpfers um Grössenordnungen grösser sein als die Kraft an der (Rad-) Achse (also hinten), um ein Momentengleichgewicht zu erzeugen.
Stichwort Momentenbilanz

Deine Erklärung mit der tangentialen Wirkung der Kraft F stimmt natürlich.

Du hast im aber Grunde nur einen klitzekleinen Fehler bei der Zeichnung gemacht, wodurch es dann im Endeffekt falsch wird:

Die grün gestrichelte Linie muss 90° zu F stehen, nicht zu F(d) !


Christian

 

[BertoneGT]

Hab gerade einen Maschinenbaustudenten zur Verstärkung hier:

Der Fehler in der Zeichnung liegt daran, das beim 2. Bild F größer geworden ist und dadurch die Kraft F im Kraftparellogram auch größer (= längerer roter Strich) wird.

Dem Studenten gib mal eins auf die Nuss von mir....
Das hat mit der Länge des Pfeils nüscht zu tun, hier gehts um Trigonometrische Beziehnungen (sin, cos und sowas)

Christian

 

[mankra]

Vergessen wir die ganzen Formeln und gehen wieder zur Praxis:

Im Prinzip ist es der gleiche Effekt, wenn ich einen Bogen (Indianer Bogen ) anspanne.

 

[BertoneGT]

@ Mankra:

Hugh !

(so vom Prinzip her zumindest... )

 

[Ric_Hard]

Ich möchte ja nicht überzeugen durch überreden, sondern durch erklären, aber langsam fehlt mir die Idee, wie ich es noch anders darstellen soll.

@ mankra: Doch! (z.B. P. Tipler: "Physik", Gerthsen "Physik", genauso ausführlich begründet)

@ "Maschinenbaustudent": Die roten Pfeile sind oben und unten gleich lang, vergrößere mal das Bild und zähle die Pixel;-)

@ Bertone GT: (Bitte nicht als persönliche Kritik verstehen, soll rein sachlich sein!) Die grüne Linie kann nicht senkrecht zu F stehen, da bei einer Drehbewegung keine Kraft radial wirkt!!! Was Du da gezeichnet hast, ist physikalisch Quatsch, aber keine Kräftezerlegung!!
(Sowas passiert aber auch manchen Maschinebaustudenten, ich habe selbst mal Physik-Übungen für Maschinenbauer gehalten, bis zum Vordiplom werden nämlich auch Maschinenbauer hauptsächlich durch Physik-Klausuren aussortiert)
Deine weitere Überlegung mit den 90° ist richtig, hier klappt der Hinterbau einfach zusammen. Und bei 89° ist die Gegenkraft vom Dämpfer noch minimal und nicht plötzlich riesig, auch hier sollte der kleine Finger noch reichen. Das ganze ist proportional zum cos des Winkels. Und damit erklärt sich das degressive Verhalten!


@ all: Wieder zurück zum Prophet (und damit zum Thema):

Der allgemeine Tenor (auch Antworten hier!) zur optimalen Hinterbaukennlinie lautet: Möglichst linear bis kurz vor Schluss, dann stark progressiv, um Durchschläge zu vermeiden. Deshalb haben auch alle Bikes mit viel Federweg Stahldämpfer.

Die Degression des Prophet beträgt zum Schluss maximal 27%. Luftdämpfer haben in der Regel zum Schluss eine Progression, die weit stärker ist (ich kann keine Zahlen nennen, aber Minimum dürfte eine Verdoppelung der Kraft auf den letzten mm sein)

Ich prophezeie (passt doch gut zum Thema;-) mal, dass die Kennlinie des Prophet insgesamt linearer verläuft als bei progressiven Fahrwerken, zum Schluss allerdings auch etwas weniger progressiv sein wird als technisch möglich.

Dass die Hinterbau-Kennlinie irgendwo rechtsgekrümmt (und damit degressiv) ist, halte ich dagegen für sehr unwahrscheinlich.

Aber: Warten wir doch mal, was erste Messungen in Bike-Magazinen ergeben. Und letztendlich ist entscheidend, wie sich das Ding fährt. Und da seid Ihr mir sicher an Erfahrung weit überlegen, meine erstreckt sich nämlich nur auf ein paar tausend km und zwei Bikes: ein Starrbike und ein erstes Fully

 

[mankra]

@Ric_hard
So, jetzt hab ich mir Deinen Text nochmal durchgelesen und weiß auch, warum wir uns net verstehen:
Grob gesagt: Du beschreibst etwas sehr einfaches sehr kompliziert.

Mit zunehmender Einfederung kann der Dämpfer also eine kleinere Gegenkraft ausüben. Deshalb wird der degressive Hinterbau mit zunehmender Einfederung weicher!

Warum kann der Dämpfer eine kleinere Gegenkraft ausüben?
Weil die Dämpferübersetzung (damit bezeichnet man das Verhältnis von Schwingen Hebel und Dämpferhebel) größer wird mit zunehmenden einfedern.

 

[Lord Helmchen]

Und da seid Ihr mir sicher an Erfahrung weit überlegen, meine erstreckt sich nämlich nur auf ein paar tausend km und zwei Bikes: ein Starrbike und ein erstes Fully

jip, du fährst eine lineare anlenkung mit progressivem dämpfer. Und ich wette du bist zufrieden

Ich erinnere mich dass wir im Thread über degressive Hinterbauten das Proceed zum allgemeinen Objekt der Abscheu gemacht hatten. Wahrschienlich liegt bei beiden Bikes (dem Proceed und dem Prophet) die gleiche Idee zu Grunde. Nur dass die Idee in sich e bissl schwachsinnig ist. (wie auch immer)

 

[BertoneGT]

@ Ric Hard

Keine Sorge, ich nehme es nicht persönlich. Aber ich versuche dir nochmal zu zeigen, dass du verkehrt herum denkst (ich meine es auch nicht persönlich )
Mein Vordiplom habe ich übrigens schon vor längerer Zeit mit Erfolg bestanden
Ist schon lustig, dass sich hier ein Physiker und ein Maschinenbauer wegen 7-klass Physik die Rübe einhauen.

Also zu Sache:

Gehen wir der Einfachheit halber mal von einem Hebelverhältnis von 1 zu 1 aus.

Fall 1: F = F(1) klarer Fall

Fall 2: Anlenkung unter 90°: F(2) = unendlich. Der Hinterbau klappt um, da die Gegenkraft F(2) mangels Hebelarm keinerlei Moment aufbauen kann, um F*l entgegenzuwirken, egal wie gross F(2) ist.

Fall 3: Anlenkung unter 45°: F(3) = F/cos45
Die grüne F muss gleich rote F sein, da ja die Kraft F am Hinterrad ausgeglichen werden muss.
Da die Gegenkraft unter 45° aufgebracht wird, muss also die unter 45° wirkende Kraft grösser sein (und zwar um 1/cos(alpha)) damit die grüne F = rote F ist


Es tut mir wirklich leid, aber deine, und nicht meine Kräftezerlegung ist falsch.

Christian

PS: In deiner Zeichnung bräuchtest du, je grösser der Winkel wird, immer weniger Gegenkraft vom Dämpfer (bis hin zu F=0 bei 90°). Stell dir dein System mal der Einfachheit halber mit zwei gleichlangen Hebeln vor (so wie in meiner Zeichnung), dann würdest du mit zunehmendem Winkel immer weniger Gegenkraft benötigen.
Da der Cosinus aber bei cos(0) = 1 im Maximum ist (0° ist im Anfangszustand 1), musst du doch einsehen, dass das nicht geht !

Dein Fehler ist, dass du die Kaft in Tangentialrichtung in 2 Kraftvektoren zerlegst. D.h aus einer resultierenden Kraft machst du zwei im lokalen koordinatensystem. Die beiden kräfte sind logischerweise kleiner als die tangentialkraft.
Leider vergisst du, dass die Tangentialkraft NUR über die Dämpfer aufgenommen wird. In deinem Fall zerlegst du einfach die Kraft in 2 Einzelkräfte, die aber, um eine ausgeglichene Bilanz zu erhalten, beide irgendwohin übertragen werden müssten. Das ist aber hier nicht der Fall !

Du musst die Kraft im Dämpfer, und nicht die Tangentialkraft in Komponenten zerlegen !!!

Klingelts jetzt bei dir?

Falls nicht, versuch mir einfach zu erklären, wo in deiner Zeichnung die grün gestrichelte Kraft hingeht (irgendwo muss sie ja hin) Vielleicht kommst du dann drauf.



.

 

[mankra]

@ Ric Hard
Es tut mir wirklich leid, aber deine, und nicht meine Kräftezerlegung ist falsch.

Techniker .....................


Tut mir leid, mußte sein.

Pfeift auf Eure Formeln, fakt ist, wie jeder weiß:
Wird ein Hinterbau mit zunehmenden Einfedern härter, nennt man das prog. (Egal ob die Dämpferübersetzung sinkt oder Kräfte in den Rahmen geleitet werden).

 

[BertoneGT]

Techniker .....................


Tut mir leid, mußte sein.

Pfeift auf Eure Formeln, fakt ist, wie jeder weiß:
Wird ein Hinterbau mit zunehmenden Einfedern härter, nennt man das prog. (Egal ob die Dämpferübersetzung sinkt oder Kräfte in den Rahmen geleitet werden).

Das ist ja bloss ne Definition, das ist ja völlig klar, darüber streiten wir ja garnicht.

Christian

 

[mankra]

sondern?

 

[BertoneGT]

Um die Art der Kraftzerlegung in Einzelkomponenten.

vergleich mal Ric Hards und meine Zeichnungen, da ist ein entscheidender Unterschied, welche Kraft in 2 Komponenten zerlegt wird

Ric Hard zerlegt die Tangentialkraft, die gleich der Kraft am Hinterrad ist (x Übersetzungsverhältnis) in 2 Komponenten wovon eine in Dämpferrichtung geht. (Die zweite Komponente hat keine Gegenkraft, das ist der Fehler) Das Momentengleichgewicht stimmt nicht.

Ich zerlege die Kraft im Dämpfer in 2 Komponenten, wovon die Tangentialkraft gleich der Kraft am Hinterbau (x Übersetzungsverhältnis) sein muss, damit ein Momentengleichgewicht herrscht. Die Dämpferkraft setzt sich aus Tangentialkraft und Kraft senkrecht dazu zusammen.

Wie eine progressive und wie eine degressive Kurve aussieht ist ja bloss eine uralte Definition und wird von niemandem angezweifelt.

Christian

 

[talybont]

Ich bin zwar noch kein fertiger Ingenieur aber schreibe zur Zeit meine Diplomarbeit.
Also betrachten wir den Hinterbau mal als einfaches Fachwerk, d.h. die Kräfte in den Stäben laufen entlang der neutralen Fasern. Dies bedeutet, dass die Kraft die das Dreieck an der Dämpferaufnahme verlässt, in Verlängerung der Hypotenuse verläuft. Und das ist die Resultierende. Je nachdem, wie das Federbein eingebaut ist, müssen Resultierende und Dämpferkraft nicht gleich sein. Und sie werden keinesfalls über den gesamten Federweg gleich sein, da das Federbein aufgrund der Bewegung des Hinterbaus und der beweglichen Aufhängung eine andere Position zur Hypotenuse einnehmen wird.

Machen wir mal eine kleine Skizze in . F sei die Auflagerkraft und Fd die der Resultierenden entgegenwirkende Kraft. Da habe ich in technische Mechanik mal gelernt, Gleichgewichtsbedingungen aufzustellen.

Summe aller Momente um den Drehpunkt:
F * a – Fd * cos a * b = 0 <=> F * (a/b) / cos a = Fd

Der eigentliche Witz an der Sache ist aber nun die Lagerung des Federbeins. Ein Federbein nimmt zu federnde Kräfte entlang seiner Längsachse auf, d.h. Resultierende und Kraft im Federbein stimmen nur in einer Position überein (siehe Skizze), sonst muss die Resultierende zerlegt werden, was wiederum heißt, das die Resultierende größer ist als die Dämpferkraft. Klar treten auch Biegekräfte im Dämpfer auf.
Die Resultierende ist immer in Verlängerung der Hypotenuse zu sehen, alle anderen Annahmen sind schlicht falsch.
Dabei ist mir das innere Verhlten des Federbeins wurscht, es soll hier nur um die Kräfte gehen

Ich hoffe, ich konnte wenigstens etwas Licht ins Dunkel bringen.

MfG,
Armin