Nitro Shox im Test: Erste Ausfahrt auf dem Dämpfer-Prototypen

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Nennt sich shear-thinning/pseudoplasticity bzw auf doitsch strukturviskoses Fluid, die Viskosität fällt mit steigender Schergeschwindigkeit, siehe nichtnewtonsche Fluide: https://de.m.wikipedia.org/wiki/Newtonsches_Fluid Ob die tatsächlich sowas verwenden weiß ich nicht, interessant wäre es jedenfalls.
Der NitroShox funktioniert mit Gas und Öl...Googelt mal das Oleo-Dämpfungsprinzip...Sowas wird in den Fahrwerken von Flugzeugen eingesetzt um die Landung zu Dämpfen.
 
D

Deleted138492

Guest
Ja, stand hier irgendwo, war aber gerade mit dem mobilen Endstufengerät unterwegs und ich bezog mich hierauf:

Wird weich bei Belastung und bleibt hart bei Ruhe, beispielsweise also auch Laufruhe bei hohen Geschwindigkeiten....

Was ist denn das Gegenteil hiervon (Ooblek, Anm. der Red.), liebe Chemiker?
Es wäre aber tatsächlich mal interessant zu wissen, ob ein strukturviskoses Fluid als Dämpfungsmedium sinnvoll einsetzbar wäre.
 
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PS: Ich war mal großer Fan der Firma und der Bikes. Ich würde von den heutigen - außer vielleicht ein Tailor Made Bike - nicht einmal mehr ein geschenktes behalten und ich habe das Gefühl, das wird immer mehr so.

Aber off-Topic ...
Nicht nur offtopic, sondern substanzloses, unbelegtes Gelaber und der Versuch, deine irrelevante Einzelmeinung größer aussehen zu lassen, als sie ist.
 

Grinsekater

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Verfolgten nicht auch die SPV Dämpfer diesem Konzept, bzw. halt ursprünglich die 5th Element Dämpfer?
SPV verfolgt eine ähnliche Idee ist aber vermutlich anders umgesetzt als Nitro.

Ist halt ne Frage, wie man diese Umschreibung interpretiert. Denke muss man einfach mal fahren.
Viel mehr interessiert mich, wie die Anpassung an die Hinterbaukennlinie funktionieren soll. Fahrergewicht ist ja ne klar kalkulierbare Komponente. Aber die Kennlinie?
Meine Vermutung wäre, dass man da vorher wissen muss in welches Bike man den Dämpfer steckt und der dann intern entsprechend angepasst wird. Das klingt immer schlimmer als es ist. Jeder andere Dämpfer da draußen hat ab Werk unterschiedliche Abstimmungen an Dämpfung, IFP Druck etc... das kommt einfach auf die Hinterbauten der jeweiligen Hersteller an und freies Tauschen von Dämpfern zwischen verschiedenen Bikes ist gar nicht so einfach möglich wie man meistens denkt. Der CCDB bietet da noch die breiteste Abstimmung und ist somit mit eine der Dämpfer die man am unproblematischsten in ein anderes Bike mit anderer Kinematik übernehmen kann.

Ja, aber - soweit ich das Dämpfersystem richtig verstehe (bitte korrigieren, wenn ich da falsch liege) - ist hier ein wesentlicher Unterschied.
Du schreibst, gute Dämpfungen sind geschwindigkeitsabhängig. Das ist richtig, das beste Beispiel sind Dämpfungen über Shimstacks.
Aber, die Federung ist konstant und nicht geschwindigkeitsabhängig. Die Federung arbeitet gleichbleibend (Bei Stahlfeder komplett, bei Luffeder gibt es theoretisch geringe Effekte bei hohen Geschwindigkeiten, die sind aber in der Praxis hier wenig relevant), , während die Öldämpfung geschwindigkeitsabhängig bei stärkeren Schlägen stärker dämpft. Das System baut aber dennoch die Kräfte stark über den Weg ab. Daher kann es bei sehr heftigen Schlägen auch zum nutzen des kompletten Hubes kommen, im Extremfall zum Durchschlag.

Der NitroShock-Dämpfer "verknüpft" allerdings Federung und Dämpfung. Auch die Federung arbeitet geschwindigkeitsabhänig.
Dadurch kommt es beispielsweise nicht zum Durchschlag. Aber man hat halt auch dieses etwas stauchendere, teigige Gefühl, das Lastspitzen bei härteren Schlägen weniger heraus nimmt, weil auch weniger Hub genutzt wird.
Da wir in Mountainbikes sehr viel mit Luftdämpfern zu tun haben, ist leider auch die Federung (wie du auch anmerkst) nicht konstant. Fängt man an mangelnde Progression in der Kinematik über eine Verkleinerung des Luftvolumens zu erreichen, nimmt man zwangsläufig auch Einfluss auf die Kennlinie der Federung. Das Ergebnis sind durch den Hub unterschiedlich starke Kräfte die HSR auf dem Shimstack und den LSR unterschiedlich stark beeinflussen.

Für mich ist das mit das größte Problem bei der oft propagierten, simplen Lösung eine zu geringe Dämpfung mit Progression in der Feder zu kompensieren. Am Hinterbau wirkt sich das sogar schlimmer aus als an der Gabel (Stichpunkt: Kicken von hinten bei großen Sprüngen die viel Kompression im Absprung generieren.)

MRP RampControl bietet zum Beispiel noch mal eine neue Lösung über die Progression die sich über die Einfedergeschwindigkeit regelt. Das kann für manche Fahrer Sinn machen aber auch hier braucht man das System eigentlich an Front und Heck um kein asymetrisches Verhalten des Fahrwerks zu provozieren.

Der NitroShox funktioniert mit Gas und Öl...Googelt mal das Oleo-Dämpfungsprinzip...Sowas wird in den Fahrwerken von Flugzeugen eingesetzt um die Landung zu Dämpfen.
Jep – ich denke das wird dem was sich im Nitro Dämpfer befindet recht nahe kommen.
 
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Meine Vermutung wäre, dass man da vorher wissen muss in welches Bike man den Dämpfer steckt und der dann intern entsprechend angepasst wird.
Das ist klar. Die entscheidende Frage ist, ob die das anbieten. Und wenn, für welche. Wenn ich da an ungewöhlichere Kennlinien, wie von nem Last denke, frage ich mich, ob so ein kleiner Hersteller unterstützt. Aber man wird sehen. Mal schauen, wie lang es wirklich dauert, bis da was käuflich zu erwerben ist.
 

freetourer

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....


Da wir in Mountainbikes sehr viel mit Luftdämpfern zu tun haben, ist leider auch die Federung (wie du auch anmerkst) nicht konstant. Fängt man an mangelnde Progression in der Kinematik über eine Verkleinerung des Luftvolumens zu erreichen, nimmt man zwangsläufig auch Einfluss auf die Kennlinie der Federung. Das Ergebnis sind durch den Hub unterschiedlich starke Kräfte die HSR auf dem Shimstack und den LSR unterschiedlich stark beeinflussen.

Für mich ist das mit das größte Problem bei der oft propagierten, simplen Lösung eine zu geringe Dämpfung mit Progression in der Feder zu kompensieren. Am Hinterbau wirkt sich das sogar schlimmer aus als an der Gabel (Stichpunkt: Kicken von hinten bei großen Sprüngen die viel Kompression im Absprung generieren.)

....
Irgendwie kann ich an der Änderung der Progression durch Volumenverkleinerung kein größeres Problem erkennen.

Die besagte Änderung der Kräfte im Dämpfer habe ich doch permanent über den ganzen Weg des Kolbens, weil:

1. - kein konstantes Übersetzungsverhältnis

2. - über den Weg des Kolbens ändert sich die Kraft eh permanent, da sie über den Kolbenhub ja abgebaut wird

Streng genommen funktioniert ein und derselbe Tune eines Dämpfers nie konstant über den ganzen Kolbenhub gleich(-gut/-schlecht) aufgrund dieser beiden Faktoren.

Deshalb bleibt meiner Meinung nach eigentlich immer noch als Dämpfer der Wahl einer, bei dem ich sowohl HSC, LSC, HSR und LSR einstellen kann.

Wobei man mMn auch mit einem VividAir mit LSC, LSR und HSR gut leben kann, wenn das große Luftvolumen zum Bike passt und man im Durchschnittsgewicht liegt.
 
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habe jetzt nicht alles gelesen, aber hier steht schon sehr viel Blödsinn...
1. Dämpfung ist eine Kraft abhängig von der Geschwindigkeit, also immer geschwindigkeitsabhängig. im einfachsten Fall linear also F=d.v
2. die meisten Dämpfer haben ein nichtlineares Verhalten in Form einer High Speed Dämpfung. die Dämpfung wird dabei verringert.
3. beim teig läuft das genau umgekehrt: Schlägt man auf einen Teig ist er relativ hart, wobei er sich beim kneten mit weniger Kraft leichter verformen lässt. Das ist genau das Gegenteil der heutigen Dämpfer und von dem was man will am bike.

Fazit: ich bin sicher es hat sich nicht wie ein Teig angefühlt!!!
 
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Das Thema wurde auch behandelt in der Serie "Tuesday Tune" von Vorsprung.

1. Oleo struts are excellent for big single impacts and preventing really heavy things from damaging components by providing extremely strong, progressive bottoming resistance. They are used as elevator cushions, landing gear struts, and so forth. They are not a refined damper in the variable aperture, speed sensitive context that all other high performance dampers are.
2. They've had 10 years to make a dent since Millyard first debuted their bike and have made none beyond Steve Jones talking it up - nobody has even tried to copy them or adapt the idea in other ways. The closest thing really is the KTM PDS shock, which was universally lauded as inferior to everyone else's dampers at the time and even then that still had shimmed valving in parallel with the massive bottoming needle.
3. Second hand info has been... somewhat contradictory to the positive reviews published elsewhere.

Wenn das wirklich so toll ist, könnte man auch die alte Cane Creek Cloud 9 Dämpfer wieder ausgraben und weiterentwickeln.

Vor lange Zeit gab es Elastomergabeln, Dämpferkartuschen mit nur Nadelventilen usw. Ich bin froh, dass ich inzwischen vernünftige Dämpfer mit Shimstacks verbauen kann, und möchte die nicht wieder hergeben.
 

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Hmmm... um das Teil richtig zu beurteilen wäre es wahrscheinlich besser eine Gabelkartusche/-feder-Kombination zu entwickeln. An einer Gabel würde sich viel eher zeigen ob das Konzept was taugt. Persönlich ist mir der Hinterbau, solange er nicht durchschlägt, kickt oder arg zu schwabbelig ist eher zweitrangig.
 
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Viele Hinterbauten/kennlinien werden auf progressive Luftdämpfer hin entwickelt, was unterschiedlichste Kennlinien ergibt. Abhängig vom Übersetzungsverhältnis ist die Schaftgeschwindigkeit des Dämpfers und somit die Dämpfung. Höhere Schaftgeschwindigkeit - stärkere Dämpfung.
Ein degressiver Hinterbau gepaart mit schwacher HSC neigt unterdämpft zum durchschlagen, bei schweren/schnelleren Fahrern. Den Dämpfer zuspacern ist keine wirkliche Lösung.
Spätestens der rebound ist so wieder unterdämpft.


Den NitroShox würde ich kaufen und probieren. Ich mag meinen Hinterbau teigig. :)
 

freetourer

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Viele Hinterbauten/kennlinien werden auf progressive Luftdämpfer hin entwickelt, was unterschiedlichste Kennlinien ergibt. Abhängig vom Übersetzungsverhältnis ist die Schaftgeschwindigkeit des Dämpfers und somit die Dämpfung. Höhere Schaftgeschwindigkeit - stärkere Dämpfung.
Ein degressiver Hinterbau gepaart mit schwacher HSC neigt unterdämpft zum durchschlagen, bei schweren/schnelleren Fahrern. Den Dämpfer zuspacern ist keine wirkliche Lösung.
Spätestens der rebound ist so wieder unterdämpft.


....
Beziehst Du Dich auf meinen Post?

Genau wegen des Rebounds schrub ich ja, dass dann ein Dämpfer mit einstellbarer HSR und LSR immer noch meine 1. Wahl wären.
 
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Naja indirekt auch auf deinen post. Ich geb dir da Recht, ich hab aus selbigem Grund auch nur (gebrauchte) ccdbs verbaut. Allerdings zweimal coil mit passender linear-progressiver Kennlinie.
 
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Da wir in Mountainbikes sehr viel mit Luftdämpfern zu tun haben, ist leider auch die Federung (wie du auch anmerkst) nicht konstant. Fängt man an mangelnde Progression in der Kinematik über eine Verkleinerung des Luftvolumens zu erreichen, nimmt man zwangsläufig auch Einfluss auf die Kennlinie der Federung. Das Ergebnis sind durch den Hub unterschiedlich starke Kräfte die HSR auf dem Shimstack und den LSR unterschiedlich stark beeinflussen.

Für mich ist das mit das größte Problem bei der oft propagierten, simplen Lösung eine zu geringe Dämpfung mit Progression in der Feder zu kompensieren. Am Hinterbau wirkt sich das sogar schlimmer aus als an der Gabel (Stichpunkt: Kicken von hinten bei großen Sprüngen die viel Kompression im Absprung generieren.)
Ich Stimme dir da zu, aber ich meinte etwas anderes mit konstant. Konstant in Hinsicht auf Geschwindigkeit. Eine Feder egal ob Luft oder Stahlfeder wird bei gleicher einwirkender Kraft ohne Dämpfer genauso weit einfedern, egal ob die Kraft langsam aufgebaut wird, oder schnell. Bei luftfedern kann es bei extrem hohen Geschwindigkeiten Effekte geben, die das widerlegen, aber am MTB dürfte man kaum in den Bereich kommen.
Geschwindigkeitsabhängig wird die normale MTB Federung also nur über die Highspeed-Dämpfung. Das System hier aber verknüpft Federung und Dämpfung wesentlich stärker im Bezug auf unterschiedliche Geschwindigkeit. Das wollte ich damit ausdrücken. Es wird nicht nur Durchschlagschutz durch eine zur zunehmenden Einfedergeschwindigkeit weniger stark zunehmenden Öldurchflussgeschwindigkeit erreicht, sondern tatsächlich auch durch Effekte auf die Federung selbst. Der Unterschied ist einfach, das ''normal'' die Feder (egal ob Luft oder Stahlfeder) direkt betätigt wird und parallel dazu von der Dämpfung im Zaum gehalten wird. Bei diesen Systemen jedoch, wird die Federung quasi über die Dämpfung aktiviert.
 
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Nicht nur offtopic, sondern substanzloses, unbelegtes Gelaber und der Versuch, deine irrelevante Einzelmeinung größer aussehen zu lassen, als sie ist.
Eine Einzelmeinung wie jede andere hier und deswegen auch genauso groß. Es wurde auch nicht verallgemeinert, ich habe das rein auf meinen Einsatz bezogen.

''Substanzloses Gelaber'', mh...
Lies vielleicht einfach nochmal dein Kommentar.:)
 
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Das Thema wurde auch behandelt in der Serie "Tuesday Tune" von Vorsprung.

1. Oleo struts are excellent for big single impacts and preventing really heavy things from damaging components by providing extremely strong, progressive bottoming resistance. They are used as elevator cushions, landing gear struts, and so forth. They are not a refined damper in the variable aperture, speed sensitive context that all other high performance dampers are.
2. They've had 10 years to make a dent since Millyard first debuted their bike and have made none beyond Steve Jones talking it up - nobody has even tried to copy them or adapt the idea in other ways. The closest thing really is the KTM PDS shock, which was universally lauded as inferior to everyone else's dampers at the time and even then that still had shimmed valving in parallel with the massive bottoming needle.
3. Second hand info has been... somewhat contradictory to the positive reviews published elsewhere.

Wenn das wirklich so toll ist, könnte man auch die alte Cane Creek Cloud 9 Dämpfer wieder ausgraben und weiterentwickeln.

Vor lange Zeit gab es Elastomergabeln, Dämpferkartuschen mit nur Nadelventilen usw. Ich bin froh, dass ich inzwischen vernünftige Dämpfer mit Shimstacks verbauen kann, und möchte die nicht wieder hergeben.
vermutlich gibt es beim oleo Prinzip trotzdem noch genügend Design Freiheitsgrade um daraus etwas völlig anderes zu machen als das Ding das die 1x die enorme Energie einer Flugzeug Landung in Wärme umwandeln kann. sonst wird das kaum passen. die Anwendung am Panzern liegt da sicher näher am gewünschten Verhalten eines Bikes.

und noch einmal: ich bin sicher keiner will einen teigigen hinterbau. stellt euch vor ihr müsst aus 10m Höhe in eine große Teig Schüssel springen ;)

damit sich eine Landung nicht wie ein Sprung auf ein Trampolin anfühlt reicht eine völlig normale Dämpfung die ordentlich auf die Federhärte abgestimmt ist. Da ist nichts teigig, nur weil man nach der Landung nicht wieder abhebt.

Spanender finde ich, dass das Konzept von Nitro Shox die Dämpfung automatisch auf die Federhärte abstimmen sein soll.
 
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Ich Stimme dir da zu, aber ich meinte etwas anderes mit konstant. Konstant in Hinsicht auf Geschwindigkeit. Eine Feder egal ob Luft oder Stahlfeder wird bei gleicher einwirkender Kraft ohne Dämpfer genauso weit einfedern, egal ob die Kraft langsam aufgebaut wird, oder schnell. Bei luftfedern kann es bei extrem hohen Geschwindigkeiten Effekte geben, die das widerlegen, aber am MTB dürfte man kaum in den Bereich kommen.
Geschwindigkeitsabhängig wird die normale MTB Federung also nur über die Highspeed-Dämpfung. Das System hier aber verknüpft Federung und Dämpfung wesentlich stärker im Bezug auf unterschiedliche Geschwindigkeit. Das wollte ich damit ausdrücken. Es wird nicht nur Durchschlagschutz durch eine zur zunehmenden Einfedergeschwindigkeit weniger stark zunehmenden Öldurchflussgeschwindigkeit erreicht, sondern tatsächlich auch durch Effekte auf die Federung selbst. Der Unterschied ist einfach, das ''normal'' die Feder (egal ob Luft oder Stahlfeder) direkt betätigt wird und parallel dazu von der Dämpfung im Zaum gehalten wird. Bei diesen Systemen jedoch, wird die Federung quasi über die Dämpfung aktiviert.
dachte auch anfangs, dass ein großer Unterscheid quasi darin liegen wird, dass hier Federung und Dämpfung seriell sitzen, aber wenn man annimmt, das Öl ist inkompressibel ist (was es nicht ist, aber das Öl Volumen wird in Relation zum Hub des Dämpfers nur unwesentlich schwanken) sollte hier quasi kein Unterscheid sein.

von den einfachen Prinzipskizzen abgeleitet fehlt mir hier noch eine Negativdruckkammer, ohne dieser funktionieren herkömmliche Gasfedern ja nicht wirklich brauchbar. es würde zumindest auch den geringen statischen SAG erklären. während der Anfahrt (dynamisch) muss aber auch nitro shox genügend negativfederweg zur Verfügung stellen, sonst würde der Reifen Mulden nicht folgen können und die Traktion fehlt.

wenn ich raten muss würde ich sagen nitro shox hat einen Mechanismus, der quasi lernt vom untergrund und erst bei gerumpel den benötigten negativfederweg zur Verfügung stellt, um dem Untergrund folgen zu können. das wäre aber eine nicht unwesentliche Erweiterung zum oleo Prinzip, wenn ich es richtig verstanden habe.
 

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Es macht auf jeden Fall Sinn ein Fahrwerk zu haben, welches sich an Front und Heck gleich verhält.

Den NitroShox würde ich kaufen und probieren. Ich mag meinen Hinterbau teigig. :)
Das hab ich schon öfters gehört von Leuten die auf meine Räder steigen. Spannend, dass ich da nicht alleine damit bin.

Genau wegen des Rebounds schrub ich ja, dass dann ein Dämpfer mit einstellbarer HSR und LSR immer noch meine 1. Wahl wären.
Bedingt durch die Bauart der meisten Dämpfer ist der HSR primär durch das Shimstack geregelt und das ist nunmal schwer von außen einstellbar. FOX Float X2 und CCDB nutzen da ein anderes Layout und die fühlen sich auch etwas anders an. Das ist nicht ganz leicht das Gefühl in Worte zu fassen aber ich tue mich schwer mit den genannten beiden Dämpfern das gleiche satte Gefühl zu erzeugen, wie mit einem Dämpfer der mehr auf das Shim am Hauptkolben setzt.

Ich sage nicht, dass es nicht möglich ist das hinzubekommen oder das diese Dämpfer deshalb schlechter wären. Sie sind einfach anders und bieten eben gerade durch ihre Bauweise die Einflussnahme auf HSR, was für Fahrer die eine harte Feder/hohen Luftdruck benötigen die Kontrolle zurück gibt wenn es mal heftiger zur Sache geht.
 
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Bedingt durch die Bauart der meisten Dämpfer ist der HSR primär durch das Shimstack geregelt und das ist nunmal schwer von außen einstellbar. FOX Float X2 und CCDB nutzen da ein anderes Layout und die fühlen sich auch etwas anders an. Das ist nicht ganz leicht das Gefühl in Worte zu fassen aber ich tue mich schwer mit den genannten beiden Dämpfern das gleiche satte Gefühl zu erzeugen, wie mit einem Dämpfer der mehr auf das Shim am Hauptkolben setzt.

Ich sage nicht, dass es nicht möglich ist das hinzubekommen oder das diese Dämpfer deshalb schlechter wären. Sie sind einfach anders und bieten eben gerade durch ihre Bauweise die Einflussnahme auf HSR, was für Fahrer die eine harte Feder/hohen Luftdruck benötigen die Kontrolle zurück gibt wenn es mal heftiger zur Sache geht.
Der Grund hierfür ist sehr sicher der, dass eine Beshimmung und somit eine Druckerzeugung am Midvalve(@ all: also der Kolben der sich 1:1 mit dem Hub durch das Öl bewegt) eine sofort wirkende Dämpfungskraft erzeugt, und zwar weil alles sofort und direkt wirken kann.

Bei einer Druckerzeugung am Basevalve hast du eine starke Übersetzung (weil die Kolbenstange in der Regel viel kleiner ist als der Midvalvdurchmesser). Also hat man sehr viel höhere Drücke, was wiederum eine sehr viel höhere Elastizität der Dichtungen/Bauteile etc mit sich zieht. Dadurch hast du eine gewisse Federwirkung in der Dämpfung, das sorgt auch wiederum dafür, dass du bei jedem Schlag eine softere Schlagaufnahme hast, bis die Dämpfungskraft dann 100% wirken kann.

Es ist sicherlich möglich, beide System so zu bauen, dass sie sich gleich anfühlen, bei den gegebenen Umständen ist es aber so wie du schreibst.

Beshimmung am Midvalve erzeugt somit ein etwas strafferes, teigigeres Fahrgefühl, zieht aber auch mehr Armpump mit sich. Vorallem spürbar ist das bei harten Landungen wenn es wirklich zur Sache geht. Dann hat man hier weniger das Gefühl, im Federweg zu versumpfen, weil sich die Aufnahme des Schlages in der Dämpfung gleichmäßiger auf den Federweg verteilt. Nachteil hier: Kavitationsgefahr(nicht allgemein, aber bei den bekannten Dämpfungskonstruktionen die wir kennen)

Beshimmung am Basevalve erzeugt ein etwas softeres, Fahrgefühl, was aber nicht heißt, dass man hier grundsätzlich weniger Dämpfung hat, vielmehr ist die Aufnahme eines Schlages am Anfang etwas softer, ehe sich die Dämpfungskraft dann voll aufbauen kann. spürbar ist das wiederum durch weniger Armpump weil die vielen kleinen Schläge sanfter aufgenommen werden. Bei harten unkontrollierten Landungen ist dafür das Gefühl eher da, etwas zu weit in den Federweg reinzukommen (also das gegenteil von teigig).

Man könnte zum Beispiel bei einer Beshimmung über dsa Midvalve auch Silikonöl verwenden, das wäre leicht kompressibel und würde wohl damit den gleichen Effekt haben wir bei einer Beshimmung über das Basevalve.
 
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Der Grund hierfür ist sehr sicher der, dass eine Beshimmung und somit eine Druckerzeugung am Midvalve(@ all: also der Kolben der sich 1:1 mit dem Hub durch das Öl bewegt) eine sofort wirkende Dämpfungskraft erzeugt, und zwar weil alles sofort und direkt wirken kann.

Bei einer Druckerzeugung am Basevalve hast du eine starke Übersetzung (weil die Kolbenstange in der Regel viel kleiner ist als der Midvalvdurchmesser). Also hat man sehr viel höhere Drücke, was wiederum eine sehr viel höhere Elastizität der Dichtungen/Bauteile etc mit sich zieht. Dadurch hast du eine gewisse Federwirkung in der Dämpfung, das sorgt auch wiederum dafür, dass du bei jedem Schlag eine softere Schlagaufnahme hast, bis die Dämpfungskraft dann 100% wirken kann.

Es ist sicherlich möglich, beide System so zu bauen, dass sie sich gleich anfühlen, bei den gegebenen Umständen ist es aber so wie du schreibst.

Beshimmung am Midvalve erzeugt somit ein etwas strafferes, teigigeres Fahrgefühl, zieht aber auch mehr Armpump mit sich. Vorallem spürbar ist das bei harten Landungen wenn es wirklich zur Sache geht. Dann hat man hier weniger das Gefühl, im Federweg zu versumpfen, weil sich die Aufnahme des Schlages in der Dämpfung gleichmäßiger auf den Federweg verteilt. Nachteil hier: Kavitationsgefahr(nicht allgemein, aber bei den bekannten Dämpfungskonstruktionen die wir kennen)

Beshimmung am Basevalve erzeugt ein etwas softeres, Fahrgefühl, was aber nicht heißt, dass man hier grundsätzlich weniger Dämpfung hat, vielmehr ist die Aufnahme eines Schlages am Anfang etwas softer, ehe sich die Dämpfungskraft dann voll aufbauen kann. spürbar ist das wiederum durch weniger Armpump weil die vielen kleinen Schläge sanfter aufgenommen werden. Bei harten unkontrollierten Landungen ist dafür das Gefühl eher da, etwas zu weit in den Federweg reinzukommen (also das gegenteil von teigig).

Man könnte zum Beispiel bei einer Beshimmung über dsa Midvalve auch Silikonöl verwenden, das wäre leicht kompressibel und würde wohl damit den gleichen Effekt haben wir bei einer Beshimmung über das Basevalve.
Ich finde du solltest die Zeit für eine Drop-In Kartusche finden, die wir in eine Yari oder ähnliches stecken können =P
 
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Gibts von den Briten was neues? Auf der Facebook-Seite steht was von Re-Design, aber leider nichts konkretes, von einem möglichen Release ganz zu schweigen.
 
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