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Nitro Shox im Test: Erste Ausfahrt auf dem Dämpfer-Prototypen

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das ganze hört sich sehr geil an.
noch gabeln dazu und die revolution kann beginnen :)
 
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Aber ist es nicht genau dieses Verhalten, welches den Fahrer entlastet und Kräfte schont?

Eigentlich, von der Theorie her, nicht.

Ziel und Aufgabe des Dämpfers ist grundsätzlich mal, dass die aufkommenden Beschleunigungskräfte bzw. G-Kräfte reduziert werden.

das geschieht, indem Geschwindigkeit über einen gewissen Weg abgebaut wird. Erst dann kann der Fahrer kontrolliert landen, weil er keine überstarken Kräfte ertragen muss, und es bleibt kontrollierbarer bleibt (weil es dir den Lenker nicht aus der Hand reißt, indem eben kein hoher Kraftanstieg durch die Landung spürbar ist).

Umso mehr Weg und umso gleichmäßiger der Abbau, desto geringer die G-Kräfte.

Der Dämpfer hier geht jetzt den umgekehrten Weg. Umso stärker der Schlag, desto mehr wird die Einfederung abgebremst. ähnlich wie die newtonsche flüssigkeit. Kleinere und somit langsamere Schläge werden hinggegen sehr sanft abgefedert.

Alles in allem ist nicht das, was man sich seit 30 Jahre im MTB-Federungsbereich entwickelt und erwünscht hat.

Wir bleiben aber gespannt auf die neue Technik! :)
 

3rdNERD

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Ok, verstehe ich. Vermutlich liegt das Geheimnis des Dämpfers in der Balance zwischen Dämpfung und Gegenhalt.
 

Grinsekater

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Ne passende Gabel dazu wär auch was!
Um ein ausgewogenes Fahrwerk zu erhalten wäre das auf jeden Fall wichtig. Vielleicht sehen wir ja in Zukunft da schon mal eine Kartusche zum Nachrüsten? Es wäre zu hoffen.

und DER muss es ja wissen? :rolleyes:

ich denke für viele wäre solch ein dämpfer ohne große otionen ein segen. oftmals sind die user doch völlig überfordert. wenn man sich mal so in bikeparks oder auch den hot spots wie vinschgau, finale ligure ... so umschaut ...

einen dhx oder x2 korrekt einzustellen auf bike und fahrer ist nicht gerade easy. fox ist ja beim dpx2 auch einen schritt zurück gegangen. und wer den dämpfer schon gefahren ist, wird nix vermissen.

für mehr als 98% aller fahrer sind die vielen knöpfe doch nur gewissensbruhigung. umgehen kann damit kaum einer.
Die Hersteller haben das (einige) ganz gut begriffen und legen den Federelementen nicht nur gute Anleitungen mit Tuning-Empfehlungen bei, es gibt auch eine Menge Videos in denen der Setup beschrieben wird.

Allerdings setzt das immer noch voraus, dass diese Anleitungen (gedruckt, digital oder in Videoform) auch vom Kunden gelesen/angesehen werden. Und genau hier liegt in meinen Augen der Knackpunkt. Das wird einfach nicht gemacht und die Fahrer finden sich mit mittelmäßigen/schlechten Einstellungen ab.

Wenn der Nitro mit seiner Funktionsweise einen sehr breiten Einsatzbereich und Fahrstile abdecken kann, wäre das sicher eine gute Lösung für einen Großteil potentieller Nutzer.

Halt ein Nicolai, bei dem man die Hinterbaulänge über Einsätze und Langlöcher anpassen kann.
Der Grund ist bestimmt, dass man sich nicht so viele verschiedene Sitz und Kettenstreben passend für unterschiedliche Rahmengrößen fertigen muss, was insbesondere für einen Kleinserienhersteller wichtig ist, außerdem erhöht man so schön die ungefederten Massen und es waren halt noch Maschinenstunden auf der Fräse frei.
:teufel: Duck und weg...
Ja, die Einsätze an den Kettenstreben gibt es ja schon in Serie, aber die Verlängerung an den Sitzstreben ist neu und bisher nur vom EBOXX Bike bekannt. bedeutet nicht nur anpassbare Kettenstrebenlänge, sondern auch anpassbar Tretlagerhöhe. ;)
Wie @MSTRCHRS schon erwähnt hat, zum Bike kommt was. :)

Dämpfer hört sich interessant an, aber ein Gefühl bei Landungen, wie wenn man mit der Faust in Teig schlägt, hört sich für mich nicht so positiv an. Außerdem: Wenn das bike nur mit so wenig Negativfederweg gefahren werden kann, muss dann nicht die Geo entsprechend angepasst sein? Vielleicht deswegen, die Wahl des Vario-Nicolai?
Der Dämpfer hier geht jetzt den umgekehrten Weg. Umso stärker der Schlag, desto mehr wird die Einfederung abgebremst. ähnlich wie die newtonsche flüssigkeit. Kleinere und somit langsamere Schläge werden hinggegen sehr sanft abgefedert.
Je schneller ein Gefährt unterwegs ist, desto härter werden die Schläge mit denen das Fahrwerk konfrontiert wird. Sprich auch die Kräfte werden höher. Diese Kräfte/Energie wandeln wir Mountainbiker genau so in Wärme um (Dämpfung) wie an einem Auto/Motorrad/Trophy-Truck/sonstige Industrieanwendungen.

Dämpfung sollte immer auf die einwirkenden Kräfte abgestimmt sein. Sprich ein Rad, dass sehr schnell durchs Gelände bewegt wird, benötigt mehr Dämpfung als eines das langsamer bewegt wird. Wenn ich mit meinem Mädel im Bikepark bin und wir zusammen eine Strecke hinunter fahren und ich ihr folge, merke ich auch, dass es mir schwerfällt da mein Rad entsprechend bei der niedrigeren Geschwindigkeit zu kontrollieren. Wir unterscheiden uns einfach sehr stark im Fahrstil und der Erfahrung.

Eine gute Dämpfung ist eigentlich immer geschwindigkeitesabhängig (Schlaggeschwindigkeit und nicht die "Reisgeschwindigkeit" auf dem Trail). Zum einen kann man das natürlich über ein entsprechendes Shimstack und Layout der Ölkanäle erreichen und es gibt auch weitere Möglichkeiten hier auf der Federseite Einfluss zu nehmen (vgl. MRP RampControl).

Am Ende ist das Fahrgefühl auf dem Rad ein komplexes Zusammenspiel aus Dämpfung, Feder-Eigenheiten, Kinematik/Lenkwinkel, Fahrerposition, Fahrgeschwindigkeit und einwirkenden Kräften von oben und unten.
 
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Bzgl der Gabelkartusche wäre der Vorteil dass man Feder und Dämpfung in einen Gabelholm packt...das war auch bei Millyard so...Bei dieser Dämpferart kann das nicht getrennt werden soweit ich weiß...
 
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Eigentlich, von der Theorie her, nicht.

Ziel und Aufgabe des Dämpfers ist grundsätzlich mal, dass die aufkommenden Beschleunigungskräfte bzw. G-Kräfte reduziert werden.

das geschieht, indem Geschwindigkeit über einen gewissen Weg abgebaut wird. Erst dann kann der Fahrer kontrolliert landen, weil er keine überstarken Kräfte ertragen muss, und es bleibt kontrollierbarer bleibt (weil es dir den Lenker nicht aus der Hand reißt, indem eben kein hoher Kraftanstieg durch die Landung spürbar ist).

Umso mehr Weg und umso gleichmäßiger der Abbau, desto geringer die G-Kräfte.

Der Dämpfer hier geht jetzt den umgekehrten Weg. Umso stärker der Schlag, desto mehr wird die Einfederung abgebremst. ähnlich wie die newtonsche flüssigkeit. Kleinere und somit langsamere Schläge werden hinggegen sehr sanft abgefedert.

Alles in allem ist nicht das, was man sich seit 30 Jahre im MTB-Federungsbereich entwickelt und erwünscht hat.

Wir bleiben aber gespannt auf die neue Technik! :)
Ist halt ne Frage, wie man diese Umschreibung interpretiert. Denke muss man einfach mal fahren.
Viel mehr interessiert mich, wie die Anpassung an die Hinterbaukennlinie funktionieren soll. Fahrergewicht ist ja ne klar kalkulierbare Komponente. Aber die Kennlinie?
 
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Je schneller ein Gefährt unterwegs ist, desto härter werden die Schläge mit denen das Fahrwerk konfrontiert wird. Sprich auch die Kräfte werden höher. Diese Kräfte/Energie wandeln wir Mountainbiker genau so in Wärme um (Dämpfung) wie an einem Auto/Motorrad/Trophy-Truck/sonstige Industrieanwendungen.

Dämpfung sollte immer auf die einwirkenden Kräfte abgestimmt sein. Sprich ein Rad, dass sehr schnell durchs Gelände bewegt wird, benötigt mehr Dämpfung als eines das langsamer bewegt wird. Wenn ich mit meinem Mädel im Bikepark bin und wir zusammen eine Strecke hinunter fahren und ich ihr folge, merke ich auch, dass es mir schwerfällt da mein Rad entsprechend bei der niedrigeren Geschwindigkeit zu kontrollieren. Wir unterscheiden uns einfach sehr stark im Fahrstil und der Erfahrung.

Eine gute Dämpfung ist eigentlich immer geschwindigkeitesabhängig (Schlaggeschwindigkeit und nicht die "Reisgeschwindigkeit" auf dem Trail). Zum einen kann man das natürlich über ein entsprechendes Shimstack und Layout der Ölkanäle erreichen und es gibt auch weitere Möglichkeiten hier auf der Federseite Einfluss zu nehmen (vgl. MRP RampControl).

Am Ende ist das Fahrgefühl auf dem Rad ein komplexes Zusammenspiel aus Dämpfung, Feder-Eigenheiten, Kinematik/Lenkwinkel, Fahrerposition, Fahrgeschwindigkeit und einwirkenden Kräften von oben und unten.
Ja, aber - soweit ich das Dämpfersystem richtig verstehe (bitte korrigieren, wenn ich da falsch liege) - ist hier ein wesentlicher Unterschied.
Du schreibst, gute Dämpfungen sind geschwindigkeitsabhängig. Das ist richtig, das beste Beispiel sind Dämpfungen über Shimstacks.
Aber, die Federung ist konstant und nicht geschwindigkeitsabhängig. Die Federung arbeitet gleichbleibend (Bei Stahlfeder komplett, bei Luffeder gibt es theoretisch geringe Effekte bei hohen Geschwindigkeiten, die sind aber in der Praxis hier wenig relevant), , während die Öldämpfung geschwindigkeitsabhängig bei stärkeren Schlägen stärker dämpft. Das System baut aber dennoch die Kräfte stark über den Weg ab. Daher kann es bei sehr heftigen Schlägen auch zum nutzen des kompletten Hubes kommen, im Extremfall zum Durchschlag.

Der NitroShock-Dämpfer "verknüpft" allerdings Federung und Dämpfung. Auch die Federung arbeitet geschwindigkeitsabhänig.
Dadurch kommt es beispielsweise nicht zum Durchschlag. Aber man hat halt auch dieses etwas stauchendere, teigige Gefühl, das Lastspitzen bei härteren Schlägen weniger heraus nimmt, weil auch weniger Hub genutzt wird.
 
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Ich finde das System dennoch interessant. Ich könnte mir vorstellen, dass es insbesondere Stärken im CC Bereich hätte.
 

MSTRCHRS

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@MSTRCHRS
Ich habe aber noch ein paar Fragen dazu:

Wie sah bei dem Dämpfer denn die Federwegsausnutzung aus? Konntest du den Federweg (bis auf den letzten Rest durch die Progression) nutzen trotz des geringen Sags?

Das Verhalten, dass der Dämpfer sich anfühlt wie wenn man auf Teig schlägt klingt so als ob die Dämpfung selbst progressiv wäre. Je stärker der Einschlag, desto stärker die Dämpfung. Erst langsame Bewegungen müssten den Dämpfer dann komprimieren. (Ähnlich wie wenn man mit nicht-newtonischen Flüssigkeiten wie z.B. Stärke und Wasser rumpanscht). Hat man das so gemerkt oder war das eher ein digitales Verhalten zwischen "straff-bewegt sich nicht" und "funktioniert trotzdem"?
Frage eins: Hier sieht man die Ausnutzung.


Frage zwei: Ja, so in etwa. Ich wollte mich nicht übernehmen und bin keine Roadgaps gesprungen, aber auf Drops mit 2–2,5 m mit stumpfer Landung, hat sich das schon etwas merkwürdig angefühlt. Nachdem ich mein Sprunggelenk schonmal kaputt hatte, bin ich bei sowas inzwischen vorsichtig, da mein Fuß gelegentlich nach hinten umknickt. Hier ist mir der Fuß nicht umgeknickt, obwohl sich der Impact schon hart angefühlt hat.
Der Übergang zwischen lock und federn war etwas digital, wenn der Dämpfer aber in Bewegung ist, läuft er echt geschmeidig.
 

MSTRCHRS

Christoph Spath
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MSTRCHRS

Christoph Spath
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Meiner Erfahrung mit eMTBs nach, könnte der Nitro Shox Dämpfer in einigen Situationen von Vorteil sein:
1) Mit dem eMTB bin ich im Schnitt 9-10 km/h schneller unterwegs und mache kaum Pausen, habe also mehr Fahrfluss. Hin- und Herschalten zwischen Lock- und Partymodus entfällt komplett, ich kann mich auf den Trail konzentrieren.
2) Der Dämpfer bleibt hoch im Hub stehen, was für den Uphill sehr dankbar ist. Will man das mit einem normalen Dämpfer machen und reduziert den SAG, landet man oft bei einem Kompromiss, der im Downhill unangenehm ist.
3) Die eMTBs, die ich bisher testen durfte, sind alle unglaublich satt auf dem Trail gelegen. Ich könnte mir Vorstellen, dass der Nitro Dämpfer hier eine bessere Variante für aktive Fahrer sein könnte und sehr viel dynamischeres Fahren ermöglicht, ohne an Dowhnill-Performance einzubüßen.
 
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Meiner Erfahrung mit eMTBs nach, könnte der Nitro Shox Dämpfer in einigen Situationen von Vorteil sein:
1) Mit dem eMTB bin ich im Schnitt 9-10 km/h schneller unterwegs und mache kaum Pausen, habe also mehr Fahrfluss. Hin- und Herschalten zwischen Lock- und Partymodus entfällt komplett, ich kann mich auf den Trail konzentrieren.
2) Der Dämpfer bleibt hoch im Hub stehen, was für den Uphill sehr dankbar ist. Will man das mit einem normalen Dämpfer machen und reduziert den SAG, landet man oft bei einem Kompromiss, der im Downhill unangenehm ist.
3) Die eMTBs, die ich bisher testen durfte, sind alle unglaublich satt auf dem Trail gelegen. Ich könnte mir Vorstellen, dass der Nitro Dämpfer hier eine bessere Variante für aktive Fahrer sein könnte und sehr viel dynamischeres Fahren ermöglicht, ohne an Dowhnill-Performance einzubüßen.
Danke für die Ausführungen, aber gilt das nicht eigentlich immer, egal ob Motor oder nicht?
Vllt hat bisher der Dämpfer nicht zur Kinematik gepasst?
Hoch im Federweg stehen liest man oft, Erklärungen wieso weshalb warum aber nicht, insbesondere warum das ausgerechnet bei ebikes Sinn machen soll.
Klingt für mich nach zuviel Esoterik und Marketing, nichts für ungut.
 

wallbreaker

Baufauler Parkfahrer!
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Liest sich als hätte man ein D3O vergleichbares Medium gefunden, was sich reziprok verhält.
Wird weich bei Belastung und bleibt hart bei Ruhe, beispielsweise also auch Laufruhe bei hohen Geschwindigkeiten....

Was ist denn das Gegenteil hiervon, liebe Chemiker?

Bezüglich der Gabelkartusche.
Wenn Dämpfungs-und Federeinheit in ein Gabelbein können, braucht man ja kein zweites Mehr.
Eventuell wäre das doch eine schöne Evolution der Lefty, mit mehr Federweg.
 
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