Scott Spark RC (2022) - Wartezimmer

[Slo0p]

optisch ist es schön. Mich würde halt das HMF stören, aber sonst alles gut

Stört mich auch, aber was will man machen.

 

[Freaky-blue]

Mich würde halt das HMF stören

Stört mich auch, aber was will man machen.

Wenn man euch so beim Jammern zuschaut, könnte man gerade meinen, der HMF Rahmen sei mit Beton ausgegossen…

Ich kann euch versichern, dass man auch mit dem HMF Rahmen vom Fleck kommt und auch jede Menge Spaß haben kann.

 

[Slo0p]

 

[lesoudeur]

HMF...Have More Fun

 

[Slo0p]

HMF ist besser für die Beine. Halten wir das so mal fest…

 

[Attitudus]

Stört mich auch, aber was will man machen.

Zwischen HMF und HMX-SL ist es ja doch ziemlich beachtlich.

Das auch!
Schwanke gerade zwischen HMX und HMX SL. Preislich beide fast gleich, der SL hat aber schon 1000km runter. Der HMX wäre neu und Rechnung auf mich. Was würdet ihr machen?

optisch ist es schön. Mich würde halt das HMF stören, aber sonst alles gut

Ich möchte absolut niemandem den Spaß am Leichtbau oder an leichten Carbon-Rahmen versauen; ich habe mir letztes Jahr selbst den SQLab 601 mit Carbon-Gestell gegönnt Gelegentlich ist es aber angebracht, sozusagen als Hilfe beim Auswählen, sich gewisse Zahlen und physikalische Tatsachen zu vergegenwärtigen, besonders wenn es um weitreichende Entscheidungen wie die für ein ganzes Bike geht.

Ich habe hier einen ausführlichen Beitrag zu einem größeren Themenkomplex erstellt, den man zusammenfassen kann wie folgt (in diesem Beitrag geht es um Reifen, aber der Teil über die Rolle des Gewichts ist unverändert anwendbar auch für Rahmengewichte):

Wenn ein einigermaßen trainierter Hobbyfahrer 600 hm pro Stunde bei einem Systemgewicht von 100 kg fährt, entspricht das einer Leistung von rund 170 W (die Steigung nehmen wir der Einfachheit halber einmal als konstant an, und wir vernachlässigen den Luftwiderstand und den Rollwiderstand).

Die grausame Wahrheit ist leider nun, daß ein um hundert Gramm leichterer Rahmen in diesem Szenario lediglich 0,16 W (!) sparen würde.

Hierbei wurde allerdings nur die Leistung betrachtet, die zur Überwindung der Höhendifferenz benötigt wird. Natürlich gibt es noch das Argument, daß ein leichterer Rahmen sich bei Sprints und in ähnlichen Situationen besser handeln läßt. Das spielt aber nun für mich als Nicht-Berufsrennfahrer und als älteres Semester wirklich so gar keine Rolle. Da ich das Alter und die Fahrweise von @Slo0p nicht kenne, mag es sich bei ihm anders verhalten.

Ich denke aber, daß die Mehrzahl der Kollegen hier eher in meiner Situation ist.

Zum Vergleich: Beträgt die Steigung im obigen Szenario 10%, so beträgt die Strecke ganz grob 6 km und die Geschwindigkeit somit 6 km/h. Der Rollwiderstand beider Reifen (zusammengerechnet) wäre dann um die 10W bei Reifen, die leicht rollen, bei schlecht rollenden Reifen 20W. Das heißt, daß man durch die Wahl guter Reifen mal locker die 50fache Leistung von dem einsparen kann, was man durch einen 100g leichteren Rahmen gewinnt.

Wie gesagt: Unter Vernachlässigung der Gewinne beim Handling (Hin- und Herwerfen des Rahmens und hohe Beschleunigungen bei extremen Antritten / Sprints im Rennen und ähnlichen Ansprüchen).

Somit wäre die Entscheidung für mich persönlich klar

Ich hätte gegen einen leichteren Rahmen nichts einzuwenden, wenn dort Komponenten dabei wären, hinter denen ich her bin, und es dafür einen guten Paketpreis geben würde. Aber (für ein Neubike) für die bloße Ersparnis von 0,16W bergauf (oder für Rennsituationen, in denen es auf die Hundertstel ankommt, in die aber der Normalfahrer nie gerät) ein paar Tausender mehr auszugeben, sollte auch dann sorgfältig überdacht werden, wenn man in Kohle schwimmt. Und bei @Slo0p geht es um Neu mit 0,xx Watt schwergängiger gegen gebraucht mit 0,xx Watt leichtgängiger. Eigentlich ganz einfach, wenn er kein Berufsfahrer ist

 

[Slo0p]

Stark! Sehr guter Kommentar, danke dafür!

 

[Freaky-blue]

Die grausame Wahrheit ist leider nun, daß ein um hundert Gramm leichterer Rahmen in diesem Szenario lediglich 0,16 W (!) sparen würde.

Für so einen Beitrag wärst du in einem anderen Thread gesteinigt worden…

 

[spark1]

Ich hätte gegen einen leichteren Rahmen nichts einzuwenden, wenn dort Komponenten dabei wären, hinter denen ich her bin, und es dafür einen guten Paketpreis geben würde.

schöner Beitrag!
Trotzdem: hier wurde nach der persönlichen Meinung gefragt. Wir bewegen uns hier im hochpreisigen Segment und da würde ich beim Gewicht einsparen was geht, Leichtbau ist halt ein Hobby..... und das darf was kosten

 

[-Lightworks]

Dass etwas weniger Gewicht am Rad/Rahmen, prozentual zum Gesamtgewicht nicht viel ausmachen ist zu errechnen, gibt ja auch im Netz hierzu einige Rechner.

Aber es ist Hobby da muss nicht alles "sinnvoll" sein.

Was aber auch ne Rolle spielt ist das mentale, zu wissen am Material liegt es nicht dass ich hier nicht schneller bin.
Da braucht man keinen Gedanken verschwenden, wäre ich mit besserem/leichterem Material schneller?

Was dann Fakt ist.
Das Bike/Material ist Top - es liegt nur an mir - no more excuses

 

[Schnitzelzauber]

Nach der Rechnung von @Attitudus würde also ein 5kg schwereres Rad lediglich 8W kosten.

Vielleicht etwas zu sportlich vereinfacht; ich melde mal vorsichtige Zweifel an.

 

[Slo0p]

Da hast du recht. 5kg bedeuten nur 8 Watt. Völlig richtig. Erschreckend, oder?

 

[Attitudus]

Nach der Rechnung von @Attitudus würde also ein 5kg schwereres Rad lediglich 8W kosten.

Vielleicht etwas zu sportlich vereinfacht; ich melde mal vorsichtige Zweifel an.

Doch, ist richtig. Leider oder gottseidank, je nach Sichtweise.

Wobei 5kg dann doch schon so viel sind, daß auch für Otto Normalfahrer das Handling eine Rolle spielt. 100g spüre ich nicht bei meinen "Antritten", 5kg aber wohl. Man darf die bei Fahren auftretenden ständigen Mikro-Beschleunigungen nicht vergessen. Wie gesagt spielt das für mich bei 100g keine Rolle, aber 5kg sind halt das fünfzigfache davon.

5kg schwerer will ich auch deshalb nicht haben, weil die 8 zusätzlichen Watt zwar wenig scheinen, aber dann doch schon 4% bis 5% der Leistung darstellen, die ich dauerhaft bringen kann. Und das Handling-Problem kommt ja noch on top.

Zur Vergewisserung (auch meiner eigenen) hier nochmal die Rechnung (Zahlen gerundet):

Arbeit W = Kraft (F) * Strecke (s)
Leistung P = Arbeit (W) / Zeit (t) = F * s / t

Im Beispiel:

Kraft F = 1N (N steht für Newton, die Einheit der Kraft, und 100g Gewicht entspricht ungefähr 1N)
600 hm / Stunde = 0,17 m/s

Somit: P = 1N * 0,17m/s = 0,17 J/s = 0,17W. (P ist der Formelbuchstabe für die Leistung, und J steht für Joule, die Einheit der Arbeit. 1 Joule ist definiert als 1N x 1m (ja, das sieht genauso aus wie ein Drehmoment, ist in diesem Fall aber eine Arbeit), und 1 Watt Leistung ist definiert als 1 Joule/s)

Die hier errechneten 0,17W vs. die vorher angegebenen 0,16W machen den Kohl nicht fett; das sind einfach unterschiedliche Rundungen in den beiden Rechnungen.

Man kann es sich durch die folgende Betrachtung auch einfacher machen:

Der 100kg-Fahrer aus dem Beispiel muß 170W treten, um die 600hm in einer Stunde zu schaffen. 100g sind ein Tausendstel seines Systemgewichts; dementsprechend sparen 100g weniger auch nur ein Tausendstel seiner Leistung ein, also 0,17W.

Ganz allgemein kann man sagen: Bei einem 100kg-Fahrer (Systemgewicht) kostet bzw. spart jedes Kilo ein Prozent seiner Leistung (am Berg), was ja unmittelbar einsichtig ist. 100g sparen dann eben ein Promille seiner Leistung. Für diese Rechnung muß man nicht mehr mit konkreten Wattzahlen oder physikalischen Einheiten operieren.

Alles wie gesagt am Berg bei geringen Geschwindigkeiten.

Trotzdem: hier wurde nach der persönlichen Meinung gefragt. Wir bewegen uns hier im hochpreisigen Segment und da würde ich beim Gewicht einsparen was geht, Leichtbau ist halt ein Hobby..... und das darf was kosten

Ja, das hatte ich so verstanden Mein Beitrag war primär als Hilfe bei der Auswahl gedacht.

 

[Schnitzelzauber]

Was mir an Deiner Rechnung @Attitudus missfallen hat, war dass Du quasi den Radfahrer senkrecht verlustfrei anhebst: P = m * g * h / t
Praktischerweise kann ich dank Powermeter mal einen beliebigen Abschnitt aus dem Alpencross als Messwerte beisteuern:
P = 205W, g = 9,81m/s², h = 454m,
t = 43:05min = 2585s (ergibt umgerechnet 632hm/h).
Bleibt die Masse m übrig; die kenne ich leider nicht genau; setzt man 105 kg ein, kommt man auf 181W - d.h. an diesem Anstieg gingen ca. 24W oder 12% für Rollwiderstand, Kette und Untergrund drauf.
Deine Rechnung ist also für dieses Beispiel recht nah dran.
Was mich etwas hat zweifeln lassen, ist, dass der Leistungsverlust nicht konstant ist, sondern proportional zur gefahrenen Leistung ist. Deswegen ist die Überlegung, pro kg 1% Leistung anzusetzen, sinnvoller. Fährst Du mit 300W, dann machen die 5kg 15Watt aus. Immer noch nicht viel, dabei sind 5kg ne Welt. (ich reite auf den 5kg rum, weil das ca der Unterschied zw meinem MTB und dem Trekkingrad ist).

Fazit: Im grossen und ganzen bestätigt das Deine Rechnung. Es ist erstaunlich, wie wenig das Gewicht am Rad wirklich ausmacht. Und wie viel mehr Einfluss die Reifen im Vergleich dazu haben. Da empfiehlt es sich, schon ganz genau hinzuschauen, wie „viel“ Reifen man wirklich braucht.

 

[bikerkocher]

Mal kurz zum Thema Flight Attendant. Wenn ich das Bild so anschaue sollte der Dämpfer doch auch in das alte Spark vom 2022 reinpassen rein von der Öffnung her. Es sieht so aus als ist die Größe gleichbleiben.
Nur der Deckel ist anders.

 

[Freaky-blue]

Anhang anzeigen 2092321

 

[bikerkocher]

Einen Deckel 3D drucken wäre doch kein Problem.

 

[Freaky-blue]

Es sieht so aus als ist die Größe gleichbleiben.

Nope…

Es gibt aber User hier, die fahren das „alte“ Spark mit dem FA Dämpfer. Die Akku Entnahme ist aber etwas fummlig.

 

[Attitudus]

Was mir an Deiner Rechnung @Attitudus missfallen hat, war dass Du quasi den Radfahrer senkrecht verlustfrei anhebst: P = m * g * h / t

Das war Absicht, um die Rechnung einfach und für alle nachvollziehbar zu halten, und führt bei langsamen Geschwindigkeiten bergauf zu ausreichend präzisen Ergebnissen. Es steckt eine ganze Reihe von Vereinfachungen in dieser Rechnung, auch solche, die noch nicht genannt wurden.

Zum Beispiel kann auch der Untergrund extrem Leistung kosten. Ich bin mal auf Sand und ein anderes Mal auf tiefem Schotter auf einer großen Sandbank am Lech gefahren. Da bin ich ganz ohne Steigung nicht über 10 km/h hinausgekommen und nach 30 m stecken geblieben. Wäre es dort bergauf gegangen, wäre trotzdem der Großteil der Leistung für den Untergrund draufgegangen, nicht für die Überwindung der Höhendifferenz.

Das Gute daran ist aber:

Selbst bei Berücksichtigung all dieser Umstände ändert sich das Ergebnis der Betrachtung kaum, denn deren Gegenstand ist die Änderung der benötigten Leistung durch 100g mehr oder weniger Gewicht am Rahmen. Und diese Änderung bleibt auch bei Berücksichtigung weiterer Effekte minimal, wie die prozentuale Betrachtung zeigt (Verhältnis der 100g zum Fahrergewicht), egal unter welchen Umständen.

Bei hohen Geschwindigkeiten limitieren Luft- und Rollwiderstand (auf jedem Untergrund), und das Gewicht spielt dann eine noch kleinere Rolle. Bergauf dominiert die Leistung für die Höhendifferenz und die für den Rollwiderstand; beide hängen linear vom Gewicht ab. Für Ersteres ist das klar, für Letzteres vielleicht nicht sofort, deshalb auch hier nochmals eine kurze Erklärung:

Im gängigsten (und einfachsten) Modell hängt der Rollwiderstand selbst nicht von der Geschwindigkeit ab, sondern einerseits vom Untergrund, andererseits vom Gewicht, und zwar linear. Das heißt aber, daß die zur Überwindung des Rollwiderstands benötigte Leistung proportional zur Geschwindigkeit und proportional zum Gewicht ist. Aber auch in komplizierteren Modellen, in denen der Rollwiderstand als geschwindigkeitsabhängig betrachtet wird, bleibt die Abhängigkeit vom Gewicht linear.

Wir haben also für beide Arten der Leistung (die für die Überwindung der Höhe und die für die Überwindung des Rollwiderstandes) einen linearen Zusammenhang mit dem Gewicht. Damit gilt auch für den Rollwiderstand, daß dieser sich beim 100kg-Fahrer nur um ein Promille ändert, wenn 100g am Rahmen gespart wird.

Bei einer typischen Leistung für den Rollwiderstand von 30W (für beide Räder zusammen, bei 100 kg und bei 20 km/h) so wie in einem der jüngeren Tests im bike-Magazin auf dem Prüfstand machen die 100 Gramm beim Rollwiderstand in absoluten Zahlen 0,03W (!) aus. Bei 5 km/h bergauf sind wir dann nur noch bei 0,0075W.

Als einzige nennenswerte Komponente, bei der die aufzubringende Leistung nicht vom Gewicht abhängt, verbleibt der Luftwiderstand. Sobald dieser nicht mehr vernachlässigbar ist, also bei hohen Geschwindigkeiten oder auch nur ordentlichem Gegenwind, wird damit der Einfluß der eingesparten 100g sogar noch geringer.

Bleibt die Masse m übrig; die kenne ich leider nicht genau; setzt man 105 kg ein, kommt man auf 181W - d.h. an diesem Anstieg gingen ca. 24W oder 12% für Rollwiderstand, Kette und Untergrund drauf.

Eine schöne Idee, die Werte mal mit denen eines Powermeters zu vergleichen! Danke, daß Du das gemacht und die Ergebnisse gepostet hast.

Der größte Anteil dieser 24 W ist sicher dem Rollwiderstand geschuldet. In gängigen Tests wird der Rollwiderstand in Watt angegeben, was natürlich nur dann Sinn macht, wenn man das Gewicht und die Geschwindigkeit dazu schreibt. Meistens sind das 50kg bei 20km/h, und ein typisches Ergebnis bei guten MTB-Reifen lautet dann 15W. Bei 100kg sind es also 30W (die Verteilung zwischen vorne und hinten spielt hier keine Rolle). Bei 5 km/h (bergauf) wäre es ein Viertel davon, also 7.5W.

Dies aber auf einem simulierten festen Untergrund ... Auf einem Schotter- oder Kiesweg oder Waldboden oder abhängig vom gefahrenen Druck ist der Rollwiderstand viel höher, was die von Dir beobachteten 24W erklärt. Ich denke nicht, daß für Kette etc. nennenswert Leistung draufgeht.

Wie oben ausgeführt ändert das alles am Ergebnis der Betrachtungen nichts, weil auch der Rollwiderstand linear mit dem Gewicht geht. Bei Dir wäre die Ersparnis durch 100g dann also 0,205W anstatt 0,16W. Beim Tour-de-France-Fahrer wären es dann halt 0,6W (bergauf, im Idealfall - die Jungs fahren ja auch bergauf 20 km/h, so daß der Luftwiderstand nach wie vor eine Rolle spielt und sich der Einfluß der gesparten Gramm noch reduziert).

Für die Sprinter bei der TDF wären 100g aber entscheidend (Thema Beschleunigung, Hin- und Herwerfen des Bikes beim Antritt etc.).

Interessant wäre auch, wie genau ein Powermeter mißt. Ich kenne mich damit leider so gar nicht aus. Ich habe mich noch nie damit auseinandergesetzt und weiß nicht einmal etwas über das Meßprinzip.

Zum Schluß noch eine ganz nette, leider noch weiter desillusionierende Betrachtung, sozusagen als weitere Antwort auf das erste Zitat in diesem Beitrag:

Bei dem einfachen von mir gewählten Modell (verlustfreies senkrechtes Anheben) ist der Einfluß der gesparten 100g maximal. Je mehr Anteile angenommen werden, die nicht vom Gewicht abhängen, desto geringer wird der Einfluß von Gewichtseinsparungen. Das ist unmittelbar einsichtig, kann aber am Beispiel gut noch deutlicher gemacht werden:

Du hast in Deinem Test 205W getreten. Nehmen wir (völlig unrealistisch) an, daß 105W davon für den Rost in Deinen Naben draufgeht. Dann verbleiben ca. 100W zur Überwindung des Roll- und Luftwiderstands und zur Überwindung der Höhendifferenz. Das bedeutet dann leider aber, daß durch 100g weniger Gewicht nur mehr höchstens 0,1W an Leistung eingespart werden (wir kamen oben im Modell des verlustfreien senkrechten Anhebens ja auf 0,205W). Bei Berücksichtigung des Luftwiderstands ist es noch weniger.

Mit anderen Worten: In jedem Rechenmodell, das "korrekter" ist als das gewählte einfache Modell, ist der Einfluß der gesparten 100g noch geringer ist als in diesem einfachen und gut verständlichen Modell des verlustfreien Anhebens. Und schon da ist er vernachlässigbar (außer eben beim Thema Handling).

 

[Freaky-blue]

Man darf die bei Fahren auftretenden ständigen Mikro-Beschleunigungen nicht vergessen.

Diese ändern an der Gesamtbetrachtung aber nichts.

Für die Sprinter bei der TDF wären 100g aber entscheidend (Thema Beschleunigung, Hin- und Herwerfen des Bikes beim Antritt etc.).

Wenn der Sprint aus dem Stand erfolgen würde, dann wären das tatsächlich ein paar Zentimeter Unterschied, die unter Umständen rennentscheidend wären. Da der Zielsprint eines Sprinters aber vom Sprinterzug schon bei sehr hohen Geschwindigkeiten angefahren wird, würde sich das geringe Mehrgewicht selbst dort fast nicht auswirken.

Ich denke nicht, daß für Kette etc. nennenswert Leistung draufgeht.

Das ist je nach Konfiguration manchmal deutlich mehr, als man denkt. Besonders die kleinen Ritzel ziehen den Wirkungsgrad deutlich nach unten.

 

[Attitudus]

Diese ändern an der Gesamtbetrachtung aber nichts.

Da bin halt nicht so ganz sicher. Bei 100g natürlich nicht. Aber ich kenne jemanden, der extrem unruhig fährt und bei dem die normale Fahrweise so aussieht, als würde er gerade einen Sprint antreten. Wenn jemand sein Bike ständig seitlich hin- und herwirft, kann ein Kilo schon eine Rolle spielen, denn das wären dann eben schon knapp 10% der seitlich zu beschleunigenden Masse (unter Vernachlässigung der Masse der mitgehenden Körperteile).

Wenn der Sprint aus dem Stand erfolgen würde, dann wären das tatsächlich ein paar Zentimeter Unterschied, die unter Umständen rennentscheidend wären. Da der Zielsprint eines Sprinters aber vom Sprinterzug schon bei sehr hohen Geschwindigkeiten angefahren wird, würde sich das geringe Mehrgewicht selbst dort fast nicht auswirken.

Das sehe ich auch so. Aber ich nicht sicher, welche Rolle das seitliche Hin- und Herwerfen des Bikes dabei spielt, d.h. wie viel Prozent der Spitzenleistung dafür aufgewendet werden. Diese Interna kennen wahrscheinlich nur die Mannschafts-Mitarbeiter selbst.

Das ist je nach Konfiguration manchmal deutlich mehr, als man denkt. Besonders die kleinen Ritzel ziehen den Wirkungsgrad deutlich nach unten.

Danke für die Grafik! Ich hätte nicht gedacht, daß es so viel ausmacht. Und die Grafik bezieht sich vermutlich auf eine Situation mit frischen Kettenblättern, Ritzeln und Kette. Bei Verschleiß dürfte es sich noch schlechter verhalten. Da kommt man glatt ins Grübeln, ob man den Antriebsstrang oder zumindest die Kette nicht doch proaktiv jährlich wechseln sollte.

Mit meiner Anmerkung, daß für Kette etc. nicht viel verlorengeht, meinte ich aber konstante Anteile, also nicht den Wirkungsgrad. Die auf Seite des Fahrers durch 100g weniger Gewicht eingesparte Leistung ist unabhängig vom Wirkungsgrad des Antriebs.

 

[Freaky-blue]

Wenn jemand sein Bike ständig seitlich hin- und herwirft, kann ein Kilo schon eine Rolle spielen, denn das wären dann eben schon knapp 10% der seitlich zu beschleunigenden Masse

Prinzipiell verstehe ich was du meinst, aber hier mal meine Gedanken zu dem Aspekt.

Das seitliche Kippen des Rades kommt sehr wahrscheinlich aus Teilen des Körpers, die nicht an der eigentlichen Tretbewegung beteiligt sind, also Oberkörper und Arme. Daher würde ich jetzt erst mal nicht davon ausgehen, dass die Leistung an der Kurbel dadurch verändert wird, weil zusätzlich mit den Armen das Rad hin- und herbewegt wird.

Jetzt könnte man argumentieren, dass die maximal abgegebene Dauerleistung von der maximalen Sauerstoffaufnahme abhängt, und diese ist für einen gewissen Sportler bei einer Ausfahrt erst mal fix. Sollte also nun die Armmuskulatur ebenfalls noch Arbeit verrichten, indem sie das Rad hin- und herbewegt und dabei Sauerstoff verbraucht, dann würde dieser Sauerstoff ja nicht für die Beinmuskulatur zur Verfügung stehen, und somit deren Leistung reduzieren.

Aber, die Muskeln haben keine Einrastfunktion.
Sehr anschaulich in einer der ersten Physik Unterrichtsstunden demonstriert bekommen, indem ein Schüler einen schweren Gegenstand auf einer konstanten Höhe halten musste und im Vergleich dazu ein Regal, auf dem der Gegenstand abgelegt wurde.
Der Schüler hat zwar "Energie" gebraucht, um den Gegenstand zu halten, aber eben nicht im physikalischen Sinne, eben weil unser Körper nicht über Einrastfunktionen verfügen und daher selbst für einen statischen Zustand Energie aufwenden müssen.

Sprich, das Halten mit dem Oberkörper und den Armen auf dem Lenker erfordert für diese Muskuatur Energie, selbst wenn wir das Rad exakt gerade halten und unsere Arme nicht bewegen würden. Und genau da sehe ich einen nichtlinearen Zusammenhang, wenn wir nun beginnen, das Rad durch die wechselseitige Belastung in eine Pendelbewegung versetzen. Und daher denke ich auch, dass eine Änderung des Gewichts des Rahmens, nicht zu einer ähnlichen Änderung des Energieverbrauchs dieser Muskulatur führt.

Daher stünde nach meiner Überlegung für die Beine unverändert viel Energie zu Verfügung, das Rad in Vorwärtsbewegung zu versetzen, nahezu ungeachtet des Aufwandes der Arme das schwerere Bike in Pendelbewegung zu versetzen.

Aber ich nicht sicher, welche Rolle das seitliche Hin- und Herwerfen des Bikes dabei spielt, d.h. wie viel Prozent der Spitzenleistung dafür aufgewendet werden.

Die Sprints sind, wenn sie korrekt ausgeführt werden, in einem Zeitbereich von max 6s bzw 10s erledigt. Das ist die Dauer, für die die ATP und KrP Speicher in der Muskulatur kurzfristig die maximale Energie bereitstellen können. Diese Verbrennung erfolgt aber komplett anaerob.

Das heißt die Beine machen ihr Ding, und wenn nun die Arme noch zusätzlich das Bike hin- und herschleudern, dann sollte das keinen Einfluss auf den Output der Beine haben. Insofern wäre auch ein zusätzliches Gewicht des Rahmens nicht relevant für die Energie, die von den Beinen in Vortrieb umgewandelt wird.

Und die Grafik bezieht sich vermutlich auf eine Situation mit frischen Kettenblättern, Ritzeln und Kette.

Ich müsste nochmals nachschauen, aber anhand der Bilder vom Versuchsaufbau würde ich das auch stark annehmen.

 

[Schnitzelzauber]

Interessant wäre auch, wie genau ein Powermeter mißt.

Werksangabe sind 1%, allerdings misst meiner nur halbseitig.

Ich kenne mich damit leider so gar nicht aus. Ich habe mich noch nie damit auseinandergesetzt und weiß nicht einmal etwas über das Meßprinzip.

Dehnungsmessstreifen in der Kurbel.

Du hast in Deinem Test 205W getreten. Nehmen wir (völlig unrealistisch) an, daß 105W davon für den Rost in Deinen Naben draufgeht. Dann verbleiben ca. 100W zur Überwindung des Roll- und Luftwiderstands und zur Überwindung der Höhendifferenz.

Äh, nein. Wir haben ja schon vorher ausgerechnet, dass zur Überwindung der Höhendifferenz in dieser Zeit mindestens 181W gebraucht werden, selbst wenn die Nabe verlustfrei arbeitet. Rost, Reifen und Radweg teilen sich notgedrungen die restlichen 24W. Wie Du die dann aufteilst, ist wumpe.
Wenn Du mit ner Nabe unterwegs bist, die die Hälfte Deiner Leistung frisst, brauchen wir natürlich nicht mehr über Leichtbau reden, klar.

 

[Freaky-blue]

Äh, nein.

Du hast das Beispiel von @Attitudus glaub falsch verstanden.

Es geht darum, dass du für einen Anstieg in der Lage bist "nur" 205W zu leisten, unabhängig vom Rad. Wenn du mit dem 6kg Rennrad mit superleicht rollenden Reifen einen Pass mit Flüsterasphalt hochfährst, dann kannst du ebenso "nur" 205W leisten wie wenn du mit dem 12kg Spark mit Traktorreifen und Gepäck für die Mehrtagestour dich dann das Geröllfeld hochquälst. Mit dem Rennrad fährst du eben schneller als mit dem MTB, aber in beiden Fällen leistest du "nur" 205W.

Im Beispiel von @Attitudus bricht dir aber jetzt am Fuß vom Anstieg dein Rahmen vom Spark durch. Aber glücklicherweise findest du im Talfluss ein altes Rad aus dem Krieg und ziehst das aus dem Fluss. Die Naben an dem Rad sind aber völlig verrostet, so dass jetzt von deinen 205W, die du leistest, eben angenommene 105W statt der sonst üblichen ca. 1,5W zur Überwindung der Lagerreibung notwendig sind. Dadurch verbleibt weniger Leistung, nämlich nur 100W, die zur Überwindung der anderen Fahrwiderstände genutzt werden kann, ergo fährst du langsamer.

Für den ersten Anstieg mit 450 Höhenmeter brauchst du mit dem antiquierten Rad nun mal angenommene 1,5 Stunden. Nach der Abfahrt ins Tal kaufst du dir eine Tafel Schokolade mit 100g und steckst diese in deinen Rucksack. Der zweite Anstieg hat ebenfalls 450 Höhenmeter und auch ansonst herrschen die gleichen Bedingungen. Wenn dich jetzt dein innerer Schweinehund packt, den zweiten Anstieg in genau der gleichen Zeit von exakt 1,5 Stunden zu bewältigen, dann müsstest du 205,1W aufwenden, um dieses Ziel zu erreichen. Du müsstest also 0,1W mehr leisten für diese eine Tafel Schokolade.

Mit dem Spark würdest du für den ersten Anstieg nur 43 Minuten benötigen, weil die Lager ja sauber laufen, und die komplette Leistung in die Hubarbeit gesteckt werden kann. Wenn du dann den zweiten Anstieg mit der Tafel Schokolade im Gepäck ebenfalls in der exakt gleichen Zeit von 43 Minuten hochfahren möchtest, dann musst du statt den 205W, eben 205,2W leisten. Du musst in diesem Fall eben 0,2W mehr leisten für die identische Tafel Schokolade, die mit dem alten Rad nur 0,1W mehr erfordert hat.

Was @Attitudus damit sagen möchte ist, dass der Effekt der größeren Masse maximal nur so groß sein kann, wie der prozentuale Anteil an der Gesamtmasse. Für reale Systeme wird der Effekt aber immer geringer ausfallen, weil es Anteile gibt, die nicht von der Masse abhängen, und je größer diese Anteile sind, desto weniger wirkt sich die höhere (oder auch niedrigere) Masse aus.

 

[Slo0p]

Hat schon jemand die Reverb AXS am Spark verbaut? Wie habt ihr es mit dem Schalter gelöst?