Starling Murmur 29 im Test: Stahl für neuen Spaß am Fahren

Starling Murmur 29 im Test: Stahl für neuen Spaß am Fahren

Starling Murmur 29 im Test: Steel is real und auf dem Weg zurück auf die Trails. Industriecharme trifft auf moderne Geometrien und Anbauteile – kann der rostbraune Stahlflitzer mit den Großen spielen und macht so ein Bike überhaupt noch Spaß? Wir haben es getestet!

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Starling Murmur 29 im Test: Stahl für neuen Spaß am Fahren

 

[dani08051991]

Tja, Theorie und Praxis...
Ich hab den Float X2 und DHX2 in dem Rad ausgiebig getestet und bin beim DHX2 geblieben...

Wie viel Prozent Sag fährst du beim DHX2 ca.?

Edit: Ziemlich cooles Murmur hast du da

 

[xeitto]

Wie viel Prozent Sag fährst du beim DHX2 ca.?

Edit: Ziemlich cooles Murmur hast du da

kein Plan... meistens 500er Feder bei ca. 81 kg nackt. 550er geht aber auch gut, da schwanke ich ein bisschen hin und her

 

[hardtails]

Bringt nichts, die Stahlheinis nehmen das Rad immer mit ins Bett und lecken so lange an den Schweißnähten rum bis es doch wieder rostet...

 

[freetourer]

kein Plan... meistens 500er Feder bei ca. 81 kg nackt. 550er geht aber auch gut, da schwanke ich ein bisschen hin und her

Hi.

Kannst Du mal etwas über Deine Fahreindrücke schreiben - vielleicht auch zu Deinen bisherigen anderen 29er (Prime / Switchblade / ...)?

 

[xeitto]

Hi.

Kannst Du mal etwas über Deine Fahreindrücke schreiben - vielleicht auch zu Deinen bisherigen anderen 29er (Prime / Switchblade / ...)?

Das was in dem Test und auch in den anderen Tests steht trifft aus meiner Sicht ganz gut zu. Sehr gut ausbalanciert (aus meiner Sicht mit das wichtigste), viel Grip, einfach zu fahren. Hinterbau funktioniert nicht schlechter als die ganzen VPP Bikes die ich hatte, natürlich auch nicht besser. Wippen im Wiegetritt ist etwas mehr, im sitzen alles gut.

Es ist halt nochmal länger und etwas flacher als meiner vorherigen Bikes (Prime L, Trailfox L, Firebird L, Switchblade XL) und das taugt mir gut. Die anderen Räder waren aber auch alle gut Luxusproblem halt...

 

[foreigner]

@MiWisBastelbude : Danke für deine hilfreichen Ausführungen. Mir war gar nicht bewusst, dass es nicht geschweißt, sondern gelötet ist. Im Text stand es anderes und ich habe es auch nicht hinterfragt.

Tja, Theorie und Praxis...
Ich hab den Float X2 und DHX2 in dem Rad ausgiebig getestet und bin beim DHX2 geblieben...

Das wundert mich auch.
Ich bin früher auch einen komplett linearen Eingelenker mit Stahlfederbein gefahren. Das ging schon auch gut, ist aber halt kein Vergleich zu den heutigen sonstigen Bikes. Die Abstimmung ist halt komplett anders. Viel straffer damit es nicht durchschlägt und linear über den ganzen Federweg. Der Stahlfederdämpfer funktioniert in Eingelenker am Anfang des Hubes schon schöner, weil er nicht das lufttypische schwerere Losbrechen mit anschließendem Durchsacken hat. Das kommt bei so einem sehr linearen Hinterbau auch noch deutlicher raus, als bei den meisten anderen bikes, die zum Großteil zumindest anfänglich deutlich progressiv arbeiten und das damit ausgleichen. Allerdings hat so ein x2 das Verhalten nur noch sehr gering.
Der DHX2 wundert mich noch mehr als der EXT. Der EXT ist auch für bikes mit weniger Progression besser geeignet, da er am Hauptkolben und am Highsspeed-ventil Shimstacks hat. Die Shimstacks kann man auch so aufbauen, dass die Dämpfung progressiv arbeitet. Der DHX2 oder CCDB arbeiten fast nur über die High/Lowspeed-Ventile, die nicht als Shimstack sondern Federventile ausgeführt sind und kaum über den Hauptkolben. Federventile sorgen immer für eine regressive Dämpfung. Die passt für lineare oder gar degressive Hinterbauten eigentlich gar nicht und passt hervorragend zu deutlich progressiven Hinterbauten. Kurz gesagt, hier würde sich dann Theorie und Praxis sehr stark widersprechen.
Wobei du auch schon eine recht harte Feder fährst.
Kannst du mal schreiben, was du am DHX2 besser findest vom Verhalten?

 

[xeitto]

erzähl mir nicht dass der ext noch besser geht, das könnte sich negativ auf mein Konto auswirken

der dhx fühlt sich immer exakt gleich an, das ist mir sxhonmal wichtig. ist insgesamt etwas sensibler und generiert ein bisschen mehr grip. durchschlägt sind nicht wirklich ein Problem, da muss es schon so scheppern dass auch der luftdämpfer durchschlagen würde

 

[HiddenTrack]

Der DHX2 wundert mich noch mehr als der EXT. Der EXT ist auch für bikes mit weniger Progression besser geeignet, da er am Hauptkolben und am Highsspeed-ventil Shimstacks hat. Die Shimstacks kann man auch so aufbauen, dass die Dämpfung progressiv arbeitet. Der DHX2 oder CCDB arbeiten fast nur über die High/Lowspeed-Ventile, die nicht als Shimstack sondern Federventile ausgeführt sind und kaum über den Hauptkolben. Federventile sorgen immer für eine regressive Dämpfung. Die passt für lineare oder gar degressive Hinterbauten eigentlich gar nicht und passt hervorragend zu deutlich progressiven Hinterbauten.

Progressive (oder auch lineare oder degressive) Dämpfung und Federung sind zwei völlig unterschiedliche Dinge. Die Federung arbeitet lastabhängig, die Dämpfung geschwindigkeitsabhängig. Einen linearen Hinterbau bekomme ich mit einem progressiven Dämpfer nicht gleich progressiv, sondern es wird bei hohen Federungsgeschwindigkeiten nur "härter", da mehr Dämpfung.
Ob Shims oder "Federventile" (Shims sind an sich ja auch Federn!) ist an sich auch egal. Beide im Grundsatz degressiv arbeitend. Hier spielt auch die Gestaltung der Ports am Kolben eine Rolle.
Das Lowspeed Ventil ist auch bei den Zweirohrdämpfern wie DHX und CCDB immer ein Nadelventil und nur das Highspeedventil ist das mit der Feder (äquivalent zum "klassischen" Aufbau mit Shimstack).
Grundsätzlich arbeitet die Lowspeeddämpfung progressiv und die Highspeeddämpfung degressiv. Das Zusammenspiel der beiden in Verbindung mit der Gestaltung des Dämpferkolbens ergibt dann die Dämpfungscharakteristik. Und die bestimmt wie sich der Dämpfer bei unterschiedlichen Federungsgeschwindigkeiten verhält und nicht ob es abhängig vom Federweg härter wird.
Das lässt sich aber auch (minimal) über den Dämpfer steuern. Nämlich aus dem Verhältnis von Kolbestangendurchmesser zu Volumen des Ausgleichsbehälters. Mit dicker Kolbenstange (=viel verdrängtes Ölvolumen) und wenig Luftvolumen im Ausgleichbehälter, kann der Dämpfer eine gewisse Progression zur Federkennlinie hinzugeben, da der Druck im Dämpfer (und damit auf die Kolbenstange) stärker ansteigt.
Regressive Dämpfung muss ich mir merken, wenn ich mal wieder 'ne Elastomergabel in die Hände bekomme.

 

[hulster]

@Grinsekater - wie hast du denn den Flex empfunden? Bei deinem Gewicht schon grenzwertig? Mein Gewicht ist ähnlich und hätte Sorge, dass das dann doch etwas zu extrem ist.

 

[Milsani]

Das würde mich auch interessieren, der Hauptrahmen mag stabil genug sein, aber der sperrige Hinterbau, der müsste sich doch aufwickeln wie ein Korkenzieher, wenn der 100kg plus Plommeck engagiert durchs Steinfeld scheppert

M.

 

[foreigner]

Progressive (oder auch lineare oder degressive) Dämpfung und Federung sind zwei völlig unterschiedliche Dinge. Die Federung arbeitet lastabhängig, die Dämpfung geschwindigkeitsabhängig. Einen linearen Hinterbau bekomme ich mit einem progressiven Dämpfer nicht gleich progressiv, sondern es wird bei hohen Federungsgeschwindigkeiten nur "härter", da mehr Dämpfung.
Ob Shims oder "Federventile" (Shims sind an sich ja auch Federn!) ist an sich auch egal. Beide im Grundsatz degressiv arbeitend. Hier spielt auch die Gestaltung der Ports am Kolben eine Rolle.
Das Lowspeed Ventil ist auch bei den Zweirohrdämpfern wie DHX und CCDB immer ein Nadelventil und nur das Highspeedventil ist das mit der Feder (äquivalent zum "klassischen" Aufbau mit Shimstack).
Grundsätzlich arbeitet die Lowspeeddämpfung progressiv und die Highspeeddämpfung degressiv. Das Zusammenspiel der beiden in Verbindung mit der Gestaltung des Dämpferkolbens ergibt dann die Dämpfungscharakteristik. Und die bestimmt wie sich der Dämpfer bei unterschiedlichen Federungsgeschwindigkeiten verhält und nicht ob es abhängig vom Federweg härter wird.
Das lässt sich aber auch (minimal) über den Dämpfer steuern. Nämlich aus dem Verhältnis von Kolbestangendurchmesser zu Volumen des Ausgleichsbehälters. Mit dicker Kolbenstange (=viel verdrängtes Ölvolumen) und wenig Luftvolumen im Ausgleichbehälter, kann der Dämpfer eine gewisse Progression zur Federkennlinie hinzugeben, da der Druck im Dämpfer (und damit auf die Kolbenstange) stärker ansteigt.
Regressive Dämpfung muss ich mir merken, wenn ich mal wieder 'ne Elastomergabel in die Hände bekomme.

Was du schreibst ist richtig und mir durchaus bewußt. Das mit dem lowspeed und nadelventil ist klar, hab ich der Kürze wegen unterschlagen. Allerdings kann man Shimstacks und Ports so aufbauen, dass die Dämpfung bei zunehmender Geschwindigkeit und Ölfluss steigt, bzw. zumindest nicht abfällt. Bei Federventilen geht das nicht. Stark regressive Druckstufendämpfung harmoniert besser mit deutlich progressiven Hinterbauten und umgekehrt. Bei linearen Hinterbauten baut sich auch die Geschwindigkeit über den Hub weniger ab, als bei Progressiven. Deswegen denke ich, war das auch nicht falsch, was ich geschrieben habe. Progression über das von der Kolbenstang verdrängte Öl gibt es sowohl beim DHX2 als auch beim EXT nicht viel. Der EXT arbeitet mit sehr wenig Druck in der Ausgleichskammer und der Fox hat einen sehr kleinen Kolbendurchmesser wie die TWin Tube Dämpfer meistens. Daher wird wenig Öl verdrängt und der Effekt recht gering.

 

[HiddenTrack]

Zuerst schau mal bitte im Duden nach "regressiv".
Man kann jede Ventilart (ob Feder oder Shims) progressiv oder degressiv aufbauen. Hängt nämlich sehr stark von der Gestaltung und Anordnung der Ports am Dämpferkolben ab. Grundsätzlich sind sie eher degressiv, da mit zunehmendem Ölvolumen, dass durch die Ports gedrückt wird, die Ventile weiter öffnen.
Zum Thema Progression über das verdrängte Ölvolumen: Mach mal das Luftvolumen in der Ausgleichskammer kleiner als das Volumen der Kolbenstange. Wenn Du den Dämpfer dann bis zum Ende durchgedrückt bekommst bist Du entweder Superman oder in Öl eingesifft.
Und wie erwähnt die Progression von Dämpfung und Hinterbau ist was völlig anderes. Beim Hinterbau steigt mit zunehmendem Federweg die nötige Kraft zum Einfedern, beim Dämpfer mit zunehmender Federgeschwindigkeit die Dämpfung.

 

[foreigner]

erzähl mir nicht dass der ext noch besser geht, das könnte sich negativ auf mein Konto auswirken

der dhx fühlt sich immer exakt gleich an, das ist mir sxhonmal wichtig. ist insgesamt etwas sensibler und generiert ein bisschen mehr grip. durchschlägt sind nicht wirklich ein Problem, da muss es schon so scheppern dass auch der luftdämpfer durchschlagen würde

Der Fox X2 ist halt auch einer der linearsten Luftdämpfer. Den müsste man schon richtig zuspacern, damit man den gewünschten Effekt erzielt. Aber wenn es für dich so passt ist natürlich prima. Wenn ich ein DHX2 hätte würde ich mir keinen EXT nachrüsten. Das lohnt sich dann doch nicht. Dann eher wenn eh der nächste Service fällig ist, den Dämpfer zum Tuner. M-Suspensiontech wechselt beim DHX2 den Hauptkolben und baut da richtige Shimstacks für eine Grundabstimmung, die auf Fahrer und Bike passt. Die Federn der Federventile werden dann noch auf die Gegebenheiten angepasst. Der Riesen Einstellbereich ist damit weg, es ist dann eher eine Feineinstellung auf das aufs Bike und Gewicht angepasste Grundsetup.
Avalanche bietet beispielsweise das gleiche an, aber halt US-Firma, daher müsste der Dämpfer dann erst rüber.

 

[foreigner]

Zuerst schau mal bitte im Duden nach "regressiv".
Man kann jede Ventilart (ob Feder oder Shims) progressiv oder degressiv aufbauen. Hängt nämlich sehr stark von der Gestaltung und Anordnung der Ports am Dämpferkolben ab. Grundsätzlich sind sie eher degressiv, da mit zunehmendem Ölvolumen, dass durch die Ports gedrückt wird, die Ventile weiter öffnen.
Zum Thema Progression über das verdrängte Ölvolumen: Mach mal das Luftvolumen in der Ausgleichskammer kleiner als das Volumen der Kolbenstange. Wenn Du den Dämpfer dann bis zum Ende durchgedrückt bekommst bist Du entweder Superman oder in Öl eingesifft.
Und wie erwähnt die Progression von Dämpfung und Hinterbau ist was völlig anderes. Beim Hinterbau steigt mit zunehmendem Federweg die nötige Kraft zum Einfedern, beim Dämpfer mit zunehmender Federgeschwindigkeit die Dämpfung.

Gut, falsche Vokabel benutzt. Dann eben degressive Dämpfung. Man kann Shimstacks deutlich anders aufbauen als Federventile. Wie du über die Ports ein Federventil anders als degressiv bekommen willst, würde mich interessieren. Das wäre mir neu.

Was du im 2. Absatz schreibst, ist logisch, was du mit damit sagen willst ist mir allerdings schleierhaft.

Zum 3. Absatz: Ja, auch da bin ich bei dir. Allerdings hab ich nur beschrieben, welches Dämpfungssetup zu welchem Hinterbau passt. Ich sehe hier keinen Widerspruch zu dem was du schreibst.

Nehmen wir ein Beispiel: Harter, schneller Schlag durch eine Landung.
Bei einem progressiven Hinterbau kann diese harte Kraft über die hohe Gegenkraft abgebaut werden. Über den Federweg wird durch die Dämpfung auch die Geschwindigkeit abgebaut. Baue ich die Geschwindigkeit ab, baue ich aber damit zwangsläufig auch Kraft ab. Dies ist bei diesem progressiven Hinterbau aber nicht so arg nötig. Bei einem linearen Hinterbau reicht die Gegenkraft vielleicht gar nicht aus, die er aufbringt. Er würde durchschlagen. Baue ich aber über den Hub Geschwindigkeit stärker ab, durch eine gleichmäßigere Dämpfung, baue ich damit auch den Schlagimpuls stärker ab und damit letztendlich auch Kraft.
Deswegen gibt es ja unterschiedlich Setups für unterschiedliche Hinterbauten. Sonst bräuchte man sowas ja nicht.

 

[HiddenTrack]

Beispiel für verschiedene Dämpferkolbendesigns:

Der zweite Absatz bezieht sich darauf:

Progression über das von der Kolbenstang verdrängte Öl gibt es sowohl beim DHX2 als auch beim EXT nicht viel. Der EXT arbeitet mit sehr wenig Druck in der Ausgleichskammer und der Fox hat einen sehr kleinen Kolbendurchmesser wie die TWin Tube Dämpfer meistens. Daher wird wenig Öl verdrängt und der Effekt recht gering.

Landungen stellen übrigens keinen schnellen harten Schlag dar (es sei denn Du federst nix mit Armein und Beinen ab), sondern ist irgendwo zwischen Lowspeed (eher Anlieger, Bodenwellen, Absprünge) und Highspeed (Wurzel, Steine) Dämpfung angesiedelt.
Bps.: Degressiver Hinterbau & progressiver Dämpfer: Mit zunehmender Kraft federt der Hinterbau im Verhältnis dazu weiter ein, speziell in Anliegern z.B., da wenig Lowspeed Dämpfung. Ballert man jetzt in ein Steinfeld, wird der Hinterbau wahrscheinlich unsensibel, da durch die schnellen und harten Schläge die Progression der Dämpfung greift. Heißt: Der Hinterbau hängt ständig tief im Federweg und ist unsensibel.
Hier wirklich aufpassen wegen Progression bei Dämpfung und Federung. Ein degressiver Hinterbau braucht eine progressive Federung, nicht (zwingend) Dämpfung.
Prinzipiell sollte der Hinterbau oder das Federelement progressiv sein (Durchschlagschutz) und der Dämpfer degressiv. D.h. mehr Lowspeed Druckstufe, also stabil bei Laständerungen, Bodenwellen, Anliegern usw. durch unterstützende Wirkung der Dämpfung auf die Federkennlinie und weniger Highspeed Druckstufe um bei Wurzeln und Steinen gut anzusprechen.
Die unterschiedliche Setups werden eher den unterschiedlichen Übersetzungsverhältnissen der Hinterbauten gerecht.
Aber ich glaube wir sind für diese Diskussion falsch in diesem Fred.

 

[BrotherMo]

 

[Bordstein]

Das Aufbiegen könnte insofern problematisch sein, als dass beide Hinterbauseiten unterschiedliche Federsteifigkeiten haben und das Rad nicht mehr fluchtet.

 

[Rennofen]

Aufbiegen ist unproblematisch und selbst ein Hinterbauversatz von 3mm merkt (fast) keiner (was beim aufbiegen um 6mm der maximal Versatz sein dürfte der sich ergibt). Dazu kommt das Jeder Rahmen flext und damit steht das Hinterrad immer nur sehr kurz mittig. Hier mal nen Carbon RR Rahmen auf dem Prüfstand:

Wen ne Freie Rolle hat kann ja avor mal die Gabel feste einspannen und nen bisschen pedalieren, das wird man sehen wir viel sich so nen Rahmen verwindet und es den Hinterbau versetzt.

MiWi hat ja schon viel zu dem Thema geschrieben. Wenn man ein Rad für sich selber baut muss man halt wissen ob man da dran rum schleifen will oder früher auf den Trail.

 

[Grinsekater]

Ich war ein paar Tage unterwegs. Darum die verspätete Antwort:

Ihr bzw. der Hersteller meint aber nicht im ernst, dass 142 bzw. 148 durch "Aufbiegen" passt? Habe ich das richtig verstanden? Es soll ausserdem Probleme mit verzogenen Rahmen geben.. Könnt Ihr dazu was sagen? Optisch gefällt es mir super, nur muss bei dem Preis auch die Qualität passen....

Das mit dem Aufbiegen meinen die Ernst. Sick macht das ebenfalls so mit einer 145er Einbaubreite. Bedenke es gibt einige Hersteller die an kurhubigen Carbon-Bikes komplett auf Drehpunkte verzichten und die Bewegung über den Flex realisieren.

Hm, mein letzter, nicht abgestützter Eingelenker, ein Cannondale Gemini, litt doch stark an Bremsstempeln. Ist das hier nicht der Fall oder fällt es nicht so sehr auf?

Bremsstempeln fiel nicht negativ auf. Der Hinterbau ist sehr neutral unter den Schlägen. Jeder Hinterbau – egal welches System – funktioniert unter Bremsen schlechter als wenn du es einfach laufen lässt. Es "zieht" dich einfach auch immer mehr in die Schläge rein wenn du auf der Bremse hängst.

@Grinsekater: Der Flex ist bei schweren Fahrern um die 100kg kein Problem?

@Grinsekater - wie hast du denn den Flex empfunden? Bei deinem Gewicht schon grenzwertig? Mein Gewicht ist ähnlich und hätte Sorge, dass das dann doch etwas zu extrem ist.

Das würde mich auch interessieren, der Hauptrahmen mag stabil genug sein, aber der sperrige Hinterbau, der müsste sich doch aufwickeln wie ein Korkenzieher, wenn der 100kg plus Plommeck engagiert durchs Steinfeld scheppert

M.

Im Testeindruck habe ich bereits versucht es möglichst genau zu beschreiben aber ganz einfach ist es dennoch nicht. Wichtig ist zu verstehen, dass sich solch ein Rahmen anders fährt als beispielsweise Stereo von Cube. Das liegt quasi am anderen Ende der Skala.

Unter meinem Gewicht und der Tendenz mich auch gerne ungebremst durch Anlieger zu lassen empfinde ich den Flex nach einer Gewöhnungsphase nicht als störend. Leider hilft es hier nur, wie so oft, solch ein Bike mal selbst auszuprobieren, um herauszufinden ob einem das Fahrverhalten eines Bikes taugt.

Das Thema Bremsstempeln/-verhärten tät mich auch interessieren!

mich würde es im Vergleich zum Evil interessieren ist ja auch ein Eingelenker evt sagt @Grinsekater was dazu

es ist vorhanden aber nicht wirklich extrem oder störend sag ich als Fanboy

Eingelenker: Ja – ein Horstlink ist satter. Stört das am Starling? Nein. Es ist anders. Aber auch ein DW-Link ist von der Tendenz etwas strammer als ein Horst-Link. Es kommt darauf an wie wichtig dir eine "Entkopplung" ist. Ich habe schon öfters (auch unfreiwillige) Tests gemacht mit Abfahrten ohne Kette. Wir wäre das fast zu tot wenn ich absolut kein Feedback bekomme von dem was unter mir passiert. Das kann aber auch etwas sein was man möchte.

Eingelenker bin ich eher nicht Freund von. Müsste man ausprobieren. Generell würde ich eh kein Bike mehr ohne Probefahrt kaufen.

Hier beim Starlin wird es schlichtweg unauffällig sein.

Ist es.

Was ist denn das für eine Teleskopstütze auf den Bildern?

Laut Bericht
Vecnum MoveLOC2 (200 mm)

die zeigen ne marzochi transfer

https://www.inside-mtb.de/tests/marzocchi-transfer-underdog-mit-highend-technik/

7tes bild von oben... bitteschön

LG Sven

Teilweise war eine Moveloc und teilweise eine Fox-Transfer im Einsatz.

Was ich mir gar nicht vorstellen kann, ist, dass es mit EXT Shock gut geht. Da fehlt völlig die Progression, dass kann man auch mit harter Dämpfung nicht ausgleichen, bzw. fährt sich das auch schlecht.

Die Möglichkeiten den Endanschlagpuffer sowie eine Dämpfung entsprechend anzupassen, sollte man nicht unterschätzen.

 

[foreigner]

Die Möglichkeiten den Endanschlagpuffer sowie eine Dämpfung entsprechend anzupassen, sollte man nicht unterschätzen.

So leicht degressive Anlenkungen haben auch einen schlechteren Ruf in Sachen Durchschlagen als sie verdienen.
Sie sind sicherlich nicht ideal, aber eine Kennlinie, die erst deutlich Progression hat und diese am Federwegsende komplett verliert, bzw. am Federwegsende gar degressiv wird, ist weitaus schlechter vom Durchschlagschutz als eine gleichmäßig sehr gering degressive Anlenkung wie am Murmur.

 

[böser_wolf]

Ich war ein paar Tage unterwegs. Darum die verspätete Antwort:



Das mit dem Aufbiegen meinen die Ernst. Sick macht das ebenfalls so mit einer 145er Einbaubreite. Bedenke es gibt einige Hersteller die an kurhubigen Carbon-Bikes komplett auf Drehpunkte verzichten und die Bewegung über den Flex realisieren.



Bremsstempeln fiel nicht negativ auf. Der Hinterbau ist sehr neutral unter den Schlägen. Jeder Hinterbau – egal welches System – funktioniert unter Bremsen schlechter als wenn du es einfach laufen lässt. Es "zieht" dich einfach auch immer mehr in die Schläge rein wenn du auf der Bremse hängst.






Im Testeindruck habe ich bereits versucht es möglichst genau zu beschreiben aber ganz einfach ist es dennoch nicht. Wichtig ist zu verstehen, dass sich solch ein Rahmen anders fährt als beispielsweise Stereo von Cube. Das liegt quasi am anderen Ende der Skala.

Unter meinem Gewicht und der Tendenz mich auch gerne ungebremst durch Anlieger zu lassen empfinde ich den Flex nach einer Gewöhnungsphase nicht als störend. Leider hilft es hier nur, wie so oft, solch ein Bike mal selbst auszuprobieren, um herauszufinden ob einem das Fahrverhalten eines Bikes taugt.




Eingelenker: Ja – ein Horstlink ist satter. Stört das am Starling? Nein. Es ist anders. Aber auch ein DW-Link ist von der Tendenz etwas strammer als ein Horst-Link. Es kommt darauf an wie wichtig dir eine "Entkopplung" ist. Ich habe schon öfters (auch unfreiwillige) Tests gemacht mit Abfahrten ohne Kette. Wir wäre das fast zu tot wenn ich absolut kein Feedback bekomme von dem was unter mir passiert. Das kann aber auch etwas sein was man möchte.







Ist es.







Teilweise war eine Moveloc und teilweise eine Fox-Transfer im Einsatz.



Die Möglichkeiten den Endanschlagpuffer sowie eine Dämpfung entsprechend anzupassen, sollte man nicht unterschätzen.

Amen

Es ist wirklich ein anderes Fahrgefühl damit
Klar wird das nicht jeder mögen aber ich denk für den einen oder anderen könnte eine Testfahrt ein Aha Erlebnis werden

Zum Thema Dämpfer ich fahr Luft und Coil
Im Swoop
Vivid Coil mit Sa Racing Spring
X-Fusion Vector Air hlr
Beides geht gut
mit Coil liegt es satter
Benutz ich für Park besuche den Air für Touren usw

 

[weeesel]

fyi: https://www.mtb-news.de/forum/t/starling-murmur.867166/page-3#post-15537926

 

[paulderpete]

Also, so mit anständigem Dämpfer wie einem DPX2 ist der Rahmen dann nicht so günstig. Dafür kann ich schöne Nähte verlangen. Die sehen schon echt nicht gut aus.
Dass sich das Rad gut fährt, glaube ich gerne.
Was ich mir gar nicht vorstellen kann, ist, dass es mit EXT Shock gut geht. Da fehlt völlig die Progression, dass kann man auch mit harter Dämpfung nicht ausgleichen, bzw. fährt sich das auch schlecht.

Das sieht mein Kollege, der es besitzt aber ganz anders. Das ding funktioniert nämlich saugut mit dem ext. Ist wieder rie Sache mit Theorie und Praxis.
Und er fährt ordentlich und hat noch ein madonma v2 mit anyrace getuntem Dämpfer

 

[Tingltanglbob]

Das beste finde ich das es auf gut britisch gesagt: Easy to maintenance, ist.

Bin gerade am Vpp Hinterbau warten mit in Alu geformten Gewinden in den Hauptrahmen integriert. Oh weiha bloss nix verhudeln dran...Und dann der ganze Gewindekleber der die Fuhre zusammen hält....

Beim Starling wäre ich schon fertig und beim 10ten Bier angelangt Sind ja nur 2 Lager.... Sicher vielen nicht genügend fancy. Aluminium ist auch kein dauerhaft stabiler Werkstoff. Da ist Stahl viel besser in der Beziehung....

Bevor ich nochmal in Aluminium Mainstream Marketing Raketen Vpp Zeug mit Rissgarantie investiere, überlege ich mir die Taiwan Version des Starling ganz genau und gut.

 

[freetourer]

Das beste finde ich das es auf gut britisch gesagt: Easy to maintenance, ist.

Bin gerade am Vpp Hinterbau warten mit in Alu geformten Gewinden in den Hauptrahmen integriert. Oh weiha bloss nix verhudeln dran...Und dann der ganze Gewindekleber der die Fuhre zusammen hält....

Beim Starling wäre ich schon fertig und beim 10ten Bier angelangt Sind ja nur 2 Lager.... Sicher vielen nicht genügend fancy. Aluminium ist auch kein dauerhaft stabiler Werkstoff. Da ist Stahl viel besser in der Beziehung....

Bevor ich nochmal in Aluminium Mainstream Marketing Raketen Vpp Zeug mit Rissgarantie investiere, überlege ich mir die Taiwan Version des Starling ganz genau und gut.

Der Punkt "Easy maintenance" ist auf jeden Fall präsent.

Die Lager des Hinterbaus habe ich bei meinem Murmur auch bereits einmal getauscht. - Man schafft es kaum überhaupt ein Bier (alkoholfreies Weizen in meinem Fall) dabei zu trinken weil es so schnell erledigt ist.

Generell kann ich nach einigen anderen sehr guten Rahmen in den letzten Jahren (mehrere Rahmen von Banshee und mehrere Rahmen von Santa) das Murmur auch nach 2 Jahren immer noch sehr empfehlen - einfach ein extrem souverän und sehr lässig zu fahrendes Bike.



Mal mein Murmur mit ein paar Veränderungen:

- da ich alle meine MTBs auf Boost-Gabeln umgebaut habe ist die MST-V2 Kartusche in eine Boost-Yari mit 44mm OffSet umgezogen

- Tausch der Revive auf die 185mm Version

- BikeYoke SAGMA Sattel

- Nukeproof Horizon Vorbau

- Neue Laufräder (DT 350 Boost Naben mit SL-A 35 Felge hinten und SL-A 30 Felge vorne / Dissector hinten mit Anaconda Insert, Kaiser Downhill vorne)