@Marce007 Transition hat die Dämpferanlenkung der 2020 Modelle für den Coildämpfer nicht angepasst!? Das wundert mich.
Das da oben sind natürlich nur meine persönlichen Erfahrungen und die Vorlieben bezgl. Fahrwerkssetup sind so unterschiedlich wie Kaffee und Tee. Allein in meinem Bekanntenkreis (wir fahren die selben Strecken und sind ähnlich schnell) gibt es Gabelsetups, mit denen ich nie glücklich werden würde. Deshalb sind die aber nicht falsch. Nur um das mal gesagt zu haben. An dieser Stelle möchte ich aber jedem die Webserie von Steve von Vorsprungs Suspension ans Herz legen. Der hat zum Beispiel mal eine Folge zum Zugstufensetup eines DHX2 gemacht, incl. Dynotest, um die Auswirkungen von LSR und HSR zu verdeutlichen. Seine Empfehlungen um das Setup einzustellen weichen deutlich von der Vorgehensweise von Fox ab, aber er belegt es eben mit den Daten aus dem Dyno und es funktioniert (aus dem Grund gibt es auch so viele Gabeln und Dämpfer, die nur LSR-Verstellung haben, sich aber trotzdem gut einstellen lassen).
Ich strebe ein Setup an, bei dem bereits durch die Druckstufe “viel” Energie aus dem Fahrwerk genommen wird. Gleichzeitig stelle ich die Zugstufe insgesamt etwas schneller ein. Das Ziel ist ein Fahrwerk, welches einen relativ hohen dynamischen Sag hat. Den kann man leider nicht messen, aber doch irgendwie erfühlen. Ich könnte alternativ auch weniger Druckstufe einstellen, folglich übertrage ich mehr Energie in die Feder, was automatisch auch bedeutet, dass mein dynamischer Sag größer wird. Damit mein Rad dann aber nicht zum Pogostick wird, müsste ich die Zugstufe weiter schließen, irgendwo muss die Energie ja aus dem System. Der freigegebene Federweg muss jetzt erst mal zurückgewonnen werden, bevor die nächsten vergleichbaren Schläge verarbeitet werden können. Ich persönlich komme hier dann in einen Bereich, in dem mir die Einstellung zwischen zu schneller (Pogostick, wenig vorhersehbare Traktion) und zu langsamer Zugstufe (Packing zermürbt einen auch extrem schnell) sehr schwierig wird.
Ich fahre eine Lyrik RC2 (nicht die Ultimate) mit 170mm Federweg. Verbaut sind zwei Token, der Sag liegt bei 22 oder 23%, Luftdruck sind 84 psi (gemessen mit einer digitalen
Pumpe, abweichung zur normalen
Dämpferpumpe fast 10 psi, also mit Vorsicht zu genießen). Die LSC ist ziemlich weit offen, die HSC ist nur einen Klick von zu nach auf.
Zum DPX im Patrol: Ich bin den zwei Tage um Bussang in den Vogesen gefahren, auf den Strecken dort findet auch die Cannondale Enduro Tour statt. Die Strecken haben schnelle, steile, grobe und kurvige Sektionen. Es ist so ziemlich alles dabei. Wenn ich einen Dämpfer einbaue, teste ich immer erst mal im Hof, wie weit ich den Hinterbau aus dem Stand einfedern kann. Einfach mit aller Kraft in den Federweg stampfen, ohne dass die Räder vorher den Boden verlassen. Beim Coal mit der empfohlenen Feder war ich damals bereits am Anschlagspuffer, sogar mit relativ weit geschlossener LSC. Daher habe ich direkt die nächst straffere Feder verbaut.
Genauso habe ich das mit dem DPX im Patrol gemacht und dann den Druck bereits erhöht. Die Federwegsausnutzung hat am Ende sehr gut gepasst. Bei einem sauberen Lauf waren gut 3 oder 4 mm Hub übrig, bei einem unsauberen Lauf war ich auch mal am Anschlag.
@Marce007 über das Internet den Fahrstil zu vergleichen ist halt so eine Sache. Jeder hat ja irgendwie seinen Stil, was Drops landen angeht (beide Räder gleichzeitig, zuerst leicht übers Vorderrad, oder etwas old-schoolig übers Hinterrad). Beim DPX hatte ich auch nie Probleme mit Durchschlägen. Der Grund für den verringerten Sag war eher ein Gefühl von zu tief im Federweg, bezogen auf den dynamischen Sag. Der Dämpfer hat durchaus eine ziemlich hohe Endprogression, aber auf dem Trail hatte ich immer mal wieder Situationen, in denen ich schon wusste, dass da eine derbe Kompression auf mich zukommt. Dort ist der Dämpfer dann eben ziemlich schnell durch den Hub gerauscht, bis eben die Endprogession ihre Arbeit getan hat. Das ist einfach ein Fahrgefühl, das mit nicht richtig taugt.
Zum Dämpfertune: Auch hier empfehle ich ein kaltes Bier und Steves Webserie. Der sagt ganz klar, dass die Feder (Luft oder Coil) zum Rahmen passen muss und diese als erstes auf Fahrer und Fahrstil eingestellt werden muss. Der Sag ist dabei eben nur ein grober Anhaltspunkt. Danach kann man sich dann mit Druck- und Zugstufe auseinandersetzen. Wenn die Feder des Dämpfers nicht zum Rahmen passt (also z.B. zu wenig Progession hat) ist die Veränderung der Druckstufe nur ein fauler Kompromiss. Bis hierhin ist das mehr oder weniger frei aus den Videos von Steve zitiert. Ab jetzt meine persönliche Erfahrung: Dass ich eine komplett unpassende Feder nicht mit einer veränderten Zugstufe retten kann, kann jeder relativ leicht selbst testen, der ein Federelement mit verstellbarer Druckstufe hat. Einfach mal im Stand bei offener und danach mit geschlossener Druckstufe mit voller Kraft einfedern. Da wird sich am genutzten Federweg gar nicht so viel ändern. Trotzdem fährt sich weder die komplett offene, noch die komplett geschlossene Druckstufe auf dem Trail so richtig gut. Ich weiß natürlich nicht, wo Mario die Anpassungen vornimmt, Basevalve oder Midvalve, oder sogar beides. Aber wenn die Druckstufe so angepasst wird, dass sie die fehlende Endprogression abfängt, stelle ich mir die Fahrt auf dem Rad sehr unspaßig vor. Denn eine geschwindigkeitsabhängige Druckstufe wirkt über die ganze Schaftlänge, also ab dem ersten mm Federweg und nicht erst kurz bevor das Ende vom Federweg erreicht ist.
Sollte ich hier voll den Müll erzählen, korrigiert mich bitte.