Trek Supercaliber im Test
Die Revolution des XC-Marktes

Trek Supercaliber im Test: Das neue Renngefährt von Jolanda Neff, Emily Batty, Evie Richards und Co. polarisiert – wohl kaum ein neu veröffentlichtes Rad mischt derzeit die Cross-Country-Rennszene derartig auf wie das im vergangenen Jahr vorgestellte Trek Supercaliber. Weder klassisches Race-Fully noch reinrassiges Hardtail – das Supercaliber soll eine Lücke schließen, die im Profi-Zirkus immer wieder aufgetreten ist. Dank einer speziell entwickelten Hinterbaukonstruktion mit 60 Millimeter Federweg am Heck und klassischen 100 Millimeter an der Front verspricht Trek den Kunden nichts Geringeres als das perfekte Fahrwerk für XC-Strecken.

Ist dem wirklich so? Inwieweit das Trek Supercaliber mit den vollgefederten Rennfeilen der Konkurrenz auf dem Racefully-Markt mithalten kann und ob es entscheidende Vorteile im Vergleich zum reinen Hardtail bringt, erfahrt ihr im Test.

Steckbrief: Trek Supercaliber

Es war eines der Highlights der Rennsaison 2019: Über Monate hinweg rätselte die globale Cross-Country-Szene, was sich wohl hinter einer mysteriösen Abdeckung am Rad der Europameisterin Jolanda Neff und ihren Teamkolleginnen und Teamkollegen vom Trek Factory Racing Team verbergen würde. Pünktlich zur Weltmeisterschaft 2019 im kanadischen Mont-Sainte-Anne lüftete die amerikanische Bikeschmiede Trek schließlich das Geheimnis: Ein neuartiges Konzept, welches die beiden Welten von Hardtails und Race-Fullies kombiniert, sorgte innerhalb kürzester Zeit für großes Diskussionspotenzial in der Rennszene.

Kann ein Hinterbau ohne Wippe, mit nur einem Drehpunkt und einer Linearführung eine funktionelle, haltbare und sinnvolle Lösung für immer anspruchsvoller werdende XC-Strecken sein? Und decken die hochentwickelten Lösungen verschiedenster Race-Fullies und Hardtails nicht bereits das volle Spektrum an Möglichkeiten für jedes Terrain ab? Zumal verschiedenste Konzepte mit ähnlichen Zielen wie die Softtail-Lösungen von BMC und auch von Trek selbst in der Vergangenheit nicht den erhofften Durchbruch schafften.

Viele Fragezeichen also, die hinter der überraschenden Neuheit aus dem vergangenen Jahr stehen. Wie schlägt sich also dieses bisher ungewohnte Konzept in der Praxis?

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Geometrie

Hardtail oder Fully – welchen der beiden Kategorien lässt sich das Trek Supercaliber eher zuordnen? Betrachtet man die nackten Zahlen der Geometriedaten, lässt sich diese Frage nicht eindeutig beantworten. Mit einem Lenkwinkel von 69° und einem Sitzwinkel von 74° ordnet sich das Trek Supercaliber im firmeninternen Vergleich unterhalb des Down-Country-Fullies Top Fuel und praktisch an der Seite des neuen Hardtails Procaliber ein.

Betrachtet man hingegen die neuartige Interpretationen eines Race-Fullies mit progressiven Geometrien, die sich an Werten aus den Trailbikes orientieren, fallen wesentliche Unterschiede auf: Der Lenkwinkel ist deutlich steiler und der Sitzwinkel flacher als bei der scheinbar moderneren Konkurrenz. Darüber hinaus besitzt das Trek mit einer Länge von 430 Millimetern die kürzesten Kettenstreben im Testfeld. Der daraus resultierende kurze Radstand bei einem moderaten Reach von 455 Millimetern (Größe L) scheinen das Trek Supercaliber mehr für verwinkelte Strecken und viele knackige Antritte zu prädestinieren als für schnelle, verblockte Abfahrten.

Ein sehr kurzes Steuerrohr mit einer Länge von 90 Millimetern (Rahmengröße L) – klassische Race-Fullies liegen in dieser Hinsicht typischerweise bei Werten um 100-120 Millimeter – verstärkt diesen Eindruck und ermöglicht ein bei Rennfahrern sehr beliebtes tiefes Cockpit mit dem Ziel, möglichst viel Druck auf das Vorderrad zu bringen.

Ausstattung

Highlight des neuen Trek Supercaliber ist zweifelsohne die außergewöhnliche Dämpferkonstruktion mit nur 60 Millimeter Federweg. Der in Kooperation mit Fox entwickelte Hinterbau ist in dieser Art einzigartig, dazu aber später mehr.

Damit das Supercaliber auf den Rennstrecken dieser Welt mitmischen kann, setzen die Produktentwickler von Trek auf eine Vielzahl an Leichtbaukomponenten. Da Trek bereits die Modelle für das Jahr 2021 vorgestellt hat und unser Testrad aus dem vorherigen Modellzyklus stammt, ist die Austattungsvariante des getesteten 9.9 XTR-Modells nicht mehr in der identischen Version erhältlich. Im Vergleich zum Modell 9.9 XTR aus dem Modelljahr 2021 unterscheidet sich das Testrad jedoch lediglich durch eine veränderte Federgabel: Beim 2020-Modell setzte Trek noch auf die leichte 32 Factory Stepcast-Federgabel aus dem Hause Fox, inzwischen werden bei den Amerikanern im Wesentlichen Federgabeln von Rock Shox und deren High-End-Gruppe SID verbaut.

Wie die Modellbezeichnung des Rades schon vermuten lässt, basiert das getestete Modell des Trek Supercaliber auf der XTR 1×12-Schaltgruppe von Shimano. Auch die Bremsen stammen vom japanischen Komponentenhersteller. Typischerweise setzt Trek bei den weiteren Anbauteilen wie Lenker, Vorbau, Sattelstütze und Co. auf die Produkte der Tochterfirma Bontrager. Breite Felgen mit 29 Millimeter Innenweite der Carbon-Laufräder Kovee XXX 30 sollen einerseits das Gewicht drücken und andererseits die Verwendung breiter Reifen mit geringem Luftdruck ermöglichen. Seit einigen Jahren nicht mehr wegzudenken, setzen die Amerikaner bei ihren Rädern auf einen integrierten Steuersatz mit Anschlagschutz (Knock Block). Dieser besitzt beim Supercaliber einen Radius von 62 Grad.

• Federgabel Fox 32 Stepcast Factory Remote (100 mm)
• Dämpfer Trek/Fox Factory IsoStrut Remote (60 mm)
• Antrieb Shimano XTR
• Bremsen Shimano XTR
• Laufräder Bontrager Kovee XXX 30
• Reifen Bontrager XR1 Team Issue
• Cockpit Bontrager Kovee XXX (720 mm) / Bontrager Kovee Pro (80 mm)
• Sattelstütze Bontrager XXX

Im Detail

Kontrolle wie bei einem Race-Fully und effizient wie ein Hardtail: Der etwas futuristisch anmutende 60-Millimeter-Dämpfer am Supercaliber wird von Hersteller Trek mit dem optimistisch formulierten Ziel angepriesen, die wesentlichen Vorteile der beiden unterschiedlichen Bikegattungen zu vereinen und so eine ideale Lösung für die Anforderungen moderner Rennstrecken im XC- und Marathonbereich darzustellen. Das in Kooperation von Trek und Fox entwickelte Dämpfer-Konzept mit der Bezeichnung IsoStrut wirkt dabei auf den ersten Blick etwas außergewöhnlich: Im Gegensatz zu herkömmlichen Race-Fullies ist der Dämpfer bei der IsoStrut-Technologie integraler Bestandteil des Rahmens. Dadurch ist das Federbein im Rahmen gegen Verdrehen und Verwinden gesichert. Die kleine Rotation, die ein Dämpfer ansonsten rund um die Dämpferaugen macht, findet am Supercaliber nicht statt, das Federbein muss lediglich die lineare Führung übernehmen.

Optisch gleicht das einem Standrohr klassischer Fox-Federgabeln, das im Oberrohr sitzt. Technisch verlangt dieser Hinterbau Sitzstreben, welche die Druckkräfte in diese Linearführung einleiten und gleichzeitig ausreichend flexen können, damit es nur einen Hauptdrehpunkt benötigt. Trek setzt dabei auf breitere und flachere Sitzstreben als bei bisherigen Konzepten und ermöglicht somit einen zusätzlichen Flex-Effekt, den die Entwickler als „gefühlten Federweg von bis zu 80 Millimeter“ beschreiben.

Eine zusätzliche Achse innerhalb des Dämpfers soll darüber hinaus seitliche Belastungen aufnehmen und so eine hohe torsionale Steifigkeit gewährleisten. Eingestellt wird der spezielle Dämpfer wie gewöhnlich über die Luftkammer und die Zugstufe. Mittels Remote-Lockout-Option können die 60 Millimeter Federweg blitzschnell vom Lenker aus blockiert und geöffnet werden. Der IsoStrut-Dämpfer besteht komplett aus Standard-Teilen von Fox und kann dementsprechend leicht gewartet werden. Zudem garantiert Fox den Support für den Dämpfer des Trek Supercaliber für die kommenden Jahre.

Abgesehen von der Suche nach dem perfekten Fahrwerk für den Cross-Country- und Marathon-Einsatz investierten die Ingenieure viele Gedanken in die Struktur des Carbon-Rahmens. Wie bei Trek üblich, setzt man bei Carbonrädern wie dem Supercaliber auf die speziell für den Geländeeinsatz optimierte OCLV Mountain Carbon-Technologie, die einen idealen Kompromiss aus Leichtbau, Steifigkeit und flexender Wirkung bei den Sitzstreben ermöglichen soll. So schafft es der Supercaliber-Rahmen inklusive IsoStrut-Dämpfer und Hardware auf ein Gewicht von 1960 Gramm.

Die Schalt- und Bremszüge verlaufen im Innern des Rahmens, auch die Verwendung einer absenkbaren Sattelstütze in Kombination mit innenverlegten Zügen ist beim Supercaliber möglich. Dämpfer und Federgabel können über einen kombinierten Lockout-Hebel vom Lenker aus gesperrt beziehungsweise geöffnet werden. Darüber hinaus bietet der Rahmen Platz für zwei Flaschenhalter und scheint somit auch für Langstreckenrennen bestens gewappnet zu sein.

Optisch setzt Trek auf eine schlichte Variante des Supercalibers mit einer unauffälligen schwarzen Lackierung und mehrere zweifarbige Versionen, die typischerweise für dieses Bike die beiden Welten der Race-Fullies und Hardtails vereinen. Darüber hinaus besteht die Möglichkeit, mithilfe des Trek Project One-Konfigurators den Rahmen in vielen verschiedenen Farb- und Komponentenvariationen individuell zu gestalten. Das Supercaliber fällt dank seines speziellen Dämpfers allemal auf und polarisiert wie kaum ein anderes Rad der Szene.

Technische Daten

Alle technischen Daten, Details und Standards des Trek Supercaliber findet ihr in der folgenden Tabelle zum Ausklappen:

Auf dem Trail

Wie fährt sich nun dieses neuartige Konzept des Trek Supercaliber auf den Trails? Durch das kurze Steuerrohr kommen Rennfahrer in den Genuss eines tiefen Cockpits, dementsprechend macht sich auf den ersten Metern der spürbar höhere Druck auf dem Lenker bemerkbar. Dieser Eindruck bestätigt sich vor allem bei längeren Ausfahrten: Wer nicht über die notwendige Kraft im Oberkörper verfügt, ermüdet auf dem Supercaliber schneller, als es bei anderen Rädern der Fall wäre.

Abhilfe lässt sich in diesem Fall jedoch recht einfach schaffen: Über Anpassungen des Cockpits mittels Spacer und eines anderen Vorbaus kann die Front individuell erhöht werden, womit die Anforderungen an die Haltekräfte im Oberkörper sinken. Dabei ist die Kombination aus dem hauseigenen Lenkeranschlagschutz Knock Block, den Spacern und dem Vorbau so konzipiert, dass nur mittels eines speziellen Nachrüstkits standardisierte Vorbauten bzw. Spacer eingebaut werden können. Eine etwas ungeschickte Lösung, welche die individuellen Anpassungen des Cockpits etwas verkompliziert.

Insbesondere bergauf macht sich die tiefe Front und der kurze Reach des Rades in Form von einer ausgesprochen kompakten Sitzposition positiv bemerkbar. Trotz der 430 mm kurzen Kettenstreben bleibt das Vorderrad auch in steilsten Passagen am Boden und ermöglicht eine hohe Kontrolle beim Klettern auf den Trails. Grund dafür dürfte vor allem das tiefe Cockpit des Supercaliber sein, sodass weniger sportlich ausgerichtete Fahrerinnen und Fahrer, welche den Lenker mittels Spacer nach oben korrigieren, in dieser Hinsicht Probleme bekommen können.

Im Testalltag traten diese jedoch zu keinem Zeitpunkt auf, vielmehr erleichterte die Kombination aus kurzen Kettenstreben und einer tiefen Front das Überwinden von Absätzen in enormen Maße: Ist der Untergrund gleichmäßig steil, hilft die tiefe Front, den Druck auf dem Vorderrad zu bewahren. Möchte man hingegen einen Absatz bestehend aus Wurzeln, Treppenstufen oder Steinen überwinden, kann durch Entlastung der Front und dank der kurzen Kettenstreben das Vorderrad gezielt angehoben werden.

Wie kaum ein anderes Rad gelingt es dem Trek Supercaliber, die Traktion des Hinterrades über Hindernisse wie Wurzeln und Steine aufrechtzuerhalten.

Im Antritt spielt das Supercaliber seine größte Stärke aus: Die eher an klassische Race-Hardtails angelehnte Geometrie mit steilerem Lenkwinkel, kurzen Kettenstreben und einer tiefen Front verleiht dem Supercaliber ein äußerst hohes Maß an Spritzigkeit und verleitet den Piloten auf dem Rad zum ständigen Beschleunigen. Darüber hinaus entfaltet der unkonventionelle 60 Millimeter-Hinterbau gerade in diesen Situationen sein volles Potenzial. Wie kaum ein anderes Rad gelingt es dem Trek, die Traktion des Hinterrades über Hindernisse wie Wurzeln und Steine aufrechtzuerhalten.

Insbesondere im Vergleich zu verschiedenen Softtaillösungen ermöglicht das Bike nicht nur erhöhten Komfort, sondern zusätzliche Traktion auf den Trails. Der Hinterbau des Supercaliber arbeitet äußerst effizient und sticht in dieser Hinsicht jedes klassische Race-Fully auf dem Markt aus. Einzig die Federgabel federt beim Beschleunigen im Wiegetritt ein bzw. aus, der Hinterbau kommt nur dann zum Einsatz, wenn er im Gelände wirklich benötigt wird.

Auch im Downhill kann das Trek Supercaliber zunächst positiv überraschen: In moderatem Gelände sorgt das Fahrwerk für spürbaren Komfort und ermöglicht damit beispielsweise eine verbesserte Erholung in den Abfahrten eines Cross-Country- oder Marathonrennens im Vergleich zu einem Race-Hardtail. Die agilen Eigenschaften des Rades bleiben auch bergab erhalten: Mühelos lässt sich das Supercaliber dank des verhältnismäßig kurzen Radstandes und weniger progressiven Lenkwinkels um Kurven manövrieren.

Steigen bergab die Geschwindigkeiten oder stellen sich gröbere Hindernisse in den Trail, so kommt das Supercaliber erwartungsgemäß an seine Grenzen. Im Vergleich zur Konkurrenz moderner Race-Bikes mit progressiver Geometrie lässt das Supercaliber etwas an Laufruhe vermissen und erfordert ein höheres Maß an Haltekraft, um Spurtreue auf den Trails gewährleisten zu können. Auch das Fahrwerk des Supercaliber hat bei hohen Geschwindigkeiten und bei grobem Terrain gegenüber der Konkurrenz mit mehr Federweg das Nachsehen: Der Hinterbau verschlingt den vorhandenen Federweg recht früh und lässt in gewisser Weise eine angenehme Endprogression vermissen.

Abhilfe können in diesem Fall Volumenspacer schaffen, die für den in Zusammenarbeit von Fox und Trek entwickelten Dämpfer seperat erhältlich sind. Der standardmäßig montierte kleine Volumenspacer kann durch einen mittleren oder größeren ersetzt werden, die beide eine progressivere Kennlinie ermöglichen. Auch die sehr individuelle Lösung in dieser Hinsicht kann jedoch nicht darüber hinwegtäuschen, dass der Hinterbau des Rades stets eine Kompromisslösung darstellt und nicht gänzlich mit klassischen Race-Fullies mit 100 Millimeter Federweg konkurrieren kann.

Kann das Trek Supercaliber mit lediglich 60 Millimeter Federweg am Heck nun gegen die potentere Konkurrenz von Race-Fullies mit mehr Federweg mithalten? Eine eindeutige Antwort lässt sich hier nicht final treffen, denn dazu unterscheiden sich die Konzepte eines klassischen Race-Fullies und des Supercaliber zu stark. Das Trek nähert sich in Bezug auf die Geometriewerte und dem Fahrstil bergauf und bergab mehr einem Hardtail an als einem reinrassigen Race-Fully.

Vielmehr stellt das neue Supercaliber die Daseinsberechtigung klassischer Race-Hardtails in Frage: Im Antritt genauso schnell wie ein Hardtail, darüber hinaus mit ausgezeichneter Traktion in flachem und ansteigendem Gelände und zusätzlichen Vorteilen in Abfahrten, überflügelt das Supercaliber Hardtails in vielerlei Hinsicht. Einzig im direkten Gewichtsvergleich haben die am Heck ungefederten Bikes die Nase vorn.

Das ist uns aufgefallen

• Gewicht Mit 1960 Gramm Rahmengewicht inklusive Dämpfer (Herstellerangabe) ist das Trek Supercaliber trotz seines geringeren Federwegs kein außergewöhnliches Leichtgewicht im Bereich der Race-Fullies. Insbesondere im Vergleich zur Hardtail-Konkurrenz mit Rahmengewichten unter einem Kilogramm muss das neue Supercaliber zurückstecken. Nichtsdestotrotz schafft es das getestete 9.9 XTR-Modell dank leichter Anbauteile von Bontrager unter die 10 Kilogramm-Grenze und sticht damit viele High End-Racefullies aus.
• Reifen Geringer Rollwiderstand bei maximalem Grip, dazu möglichst lange haltbar – die Wahl eines idealen Pneus für den XC-Einsatz ist keineswegs eine leichte Entscheidung. Trek setzt beim Supercaliber auf Reifen der Hausmarke Bontrager: Die Bontrager XR 1 Team Issue-Reifen in 2,2″-Breite überraschten uns zumindest in punkto Rollwiderstand und Grip: Das minimalistische Profil der Reifen rollt insbesondere auf der Langstrecke schnell und kann darüber hinaus vor allem bei trockenen Bedingungen mit viel Grip überzeugen. Kommt jedoch Regen ins Spiel, muss der XR1 Team Issue gegenüber der Konkurrenz von Schwalbe, Maxxis und Co. etwas einstecken. Ungeachtet dessen hält der Reifen unter Berücksichtigung des minimalistischen Reifenprofils verhältnismäßig lange.
• Knock Block Der Name ist Programm: Bei fast all ihren Carbon-Rädern setzt Trek auf einen Anschlagschutz im integrierten Steuersatz. Der Knock Block schützt den Rahmen des Supercalibers sehr zuverlässig vor ungewollten Einschlägen des Lenkers. Der Radius von 62 Grad erwies sich dabei meist als unproblematisch in der Handhabung, in Einzelfällen wie beispielsweise beim Verladen des Rades im Auto wünschte man sich eine größere Bewegungsfreiheit des Lenkers. Auch auf dem Trail kann es unter gewissen Umständen passieren, dass der Anschlagschutz das gewünschte Einlenken limitiert.
• Sattelstütze Die perfekte Einstellung der Sitzposition auf einem Racebike ist eine wahre Wissenschaft für sich. Wer die ideale Position gefunden hat, möchte jedoch nicht daran scheitern, diese dauerhaft auf dem Rad zu fixieren. Die leichte Verstellbarkeit des Sattels an der Bontrager-Sattelstütze ist dabei äußerst hilfreich und macht die Radeinstellung zum Kinderspiel.

Fazit – Trek Supercaliber

Ist das Trek Supercaliber mit seinem speziellen Ansatz die eierlegende Wollmilchsau im Cross-Country-Bereich, die alle Anforderungen an ein Rad auf einer XC- und Marathonstrecke abdeckt? Die Antwort auf diese Frage lautet gleichermaßen ja und nein: Den Ingenieuren von Trek ist es definitiv gelungen, ein Rad zu konstruieren, das die Leichtfüßigkeit und Effizienz eines Hardtails mit einigen wesentlichen Stärken eines Race-Fullies kombiniert. In flachem und ansteigendem Terrain überzeugt es durch seinen antriebsneutralen Hinterbau, der jedoch in enormen Maße Traktion auf den Trails ermöglicht. Bergab kann das Supercaliber mit seinem 60 Millimeter-Dämpfer erwartungsgemäß nicht ganz mit der Konkurrenz reinrassiger Race-Fullies mithalten.

Letztlich ist das Trek Supercaliber jedoch für einen Großteil aller Rennstrecken im Cross-Country- und Marathon-Einsatz eine ideale Lösung, die Race-Fullies und Hardtails in den Schatten stellen kann. Ist das Terrain jedoch sehr moderat, bleibt das Hardtail unschlagbar – sind die Anforderungen bergab höher, stellt ein Race-Fully die bessere Lösung dar. Wann dies jeweils der Fall ist? Das hängt stark von fahrtechnischem Vermögen und persönlicher Vorliebe ab.

Pro / Contra

Pro

• antriebsneutral
• hohe Traktion
• spritzig im Antritt
• agil & wendig bergab

Contra

• Fahrwerk bergab limitiert
• im Vergleich zum Hardtail schwerer Rahmen

Testablauf

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Im Rahmen unseres Vergleichstests sind wir im Rahmen der aktuellen Einschränkungen auf unseren Hometrails auf der Schwäbischen Alb und in Unterfranken unterwegs gewesen. Alle Abfahrten wurden aus eigener Muskelkraft erarbeitet. Dabei waren auf allen Rädern verschiedenste Fahrer unterschiedlicher Zielgruppen im Cross-Country- und Marathon-Bereich unterwegs: Ob 24h-Racer, klassische Cross-Country-Fahrer mit Weltcuperfahrung, Marathonfahrer im ambitionierten Hobby-Bereich oder auch Enduropiloten mit Cross-Country-Affinität – unterschiedlichste Sichtweisen und Fahrstile flossen in die Bewertung der Räder ein.

Neben individuellen Anpassungen wie Vorbauten haben wir besonderen Wert auf die Abstimmung je nach Vorliebe des jeweiligen Testers gelegt. Dementsprechend wurden neben dem Standard-Prozedere der Sag-Anpassung auch Anpassungen an Dämpfung und Luftkammervolumen durchgeführt. Im jeweiligen Einzeltest sprechen wir Empfehlungen aus, die sich an verschiedene Fahrertypen richten und helfen sollen, ein eigenes, passendes Setup zu erarbeiten.

Hier haben wir das Trek Supercaliber getestet

• Schwäbische Alb, Baden-Württemberg Kalksteinboden, der insbesondere bei nassen Bedingungen besondere Herausforderungen bietet. Die Trailbeschaffenheit wechselt von vielen wurzeligen und steinigen Passagen bis hin zu engen, aber meist flowig zu befahrenen Spitzkehrentrails
• Unterfranken, Bayern Lehmiger und teilweise sandiger Braunerdenboden, der sowohl bei trockenen als auch nassen Verhältnissen viel Grip generiert. Abwechslungsreiches Terrain mit flachen und schnelleren Passagen bis hin zu steilen Strecken mit vielen Wurzeln und Steinen

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