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Also, mal kurz zusammengefasst:
Eine Vernünftige Anlenkung für passende Progression lässt sich nur auf 3 Varianten bekommen:
- weit vorne liegender Hauptdrehpunkt (wie auf Bild von DocB) --> Nachteile was Antriebsneutralität auf versch. Kettenblättern und vor allem Bremsneutralität angeht. --> nicht gut
- Dämpferverlängerung --> Abknickproblem / Schwachstelle an Verbindung Dämpfer/Verlängerung, Zusätzliche Verstärkung von Seitenkräften --> evtl. Probleme an der Dämpferaufnahme, schlechtere Haltbarkeit der Lager, schwerere Konstruktion, grundsätzlich Zusatzlager an der Verlängerung notwendig, Kugelgelenke notwendig (?) --> eigentlich alles auch nicht gut
- Durchbrochenes Sitzrohr --> (Kugelgelenke gar nicht notwendig, seit langem erfolgreich ohne erprobt), leichter, steifer Hinterbau am besten realisierbar, einziger Nachteil: durchbrochenes Sitzrohr bei kleinen Rahmengrößen ungünstig --> für mich die beste Variante ; käme in etwa wie das oben von nut gepostete GT Sanktion ohne I-Drive und mit etwas tieferem Hauptdrehpunkt hin.
Von der Progression her kann man bei allen drei Varianten auf etwas das gleiche Ergebnis kommen, da gibt´s keinen nennenswerten Unterschied.
Alternative: System verwerfen.
Ich denke, dass das Problem mit der Dämpferverlängerung umso größer wird, je länger diese ausgeführt ist (länger = weniger steif). Fazit: die DV so kurz wie möglich halten. Dies lässt sich einerseits durch ein so konstruiertes Sitzrohr erreichen, das auf Höhe der DV so weit hinten wie möglich liegt, z.B. durch einen Knick oder Bogen.
Oder durch einen weiter vorne sitzenden Hauptdrehpunkt. Hierzu eine Frage: wie weit vorne darf der Drehpunkt sitzen, damit die Performance noch gut ist? Bzw. wie erkenne ich bei Linkage, dass die Position noch gut ist?
Ist jetzt schon spät, aber gerade leuchtet mir nicht ein, warum bei Variante 2 Kugelgelenke nötig sein sollen, und bei Variante 3 nicht? Wenn wir nämlich postulieren, dass auch bei 2 keine nötig sind, weil Hinterbau und Hauptlager steif genug, dann sehe ich die ganze Ausknick-Thematik nicht so wild, weil wir dann das Dämpferauge sauber fixieren können (Und nicht wie Ibis) und der Drops ist gelutscht.
Wenn wir nämlich postulieren, dass auch bei 2 keine nötig sind, weil Hinterbau und Hauptlager steif genug, dann sehe ich die ganze Ausknick-Thematik nicht so wild, weil wir dann das Dämpferauge sauber fixieren können (Und nicht wie Ibis) und der Drops ist gelutscht.
Ist jetzt schon spät, aber gerade leuchtet mir nicht ein, warum bei Variante 2 Kugelgelenke nötig sein sollen, und bei Variante 3 nicht? Wenn wir nämlich postulieren, dass auch bei 2 keine nötig sind, weil Hinterbau und Hauptlager steif genug, dann sehe ich die ganze Ausknick-Thematik nicht so wild, weil wir dann das Dämpferauge sauber fixieren können (Und nicht wie Ibis) und der Drops ist gelutscht.
Der Unterschied ist sehr einfach. Der Hinterbau von Variante 3 ist erheblich steifer. Dadurch, dass Drehpunkt und Dämpferaufnahme quasi direkt mit einer recht breiten Box verbunden werden kann (kein Sitzrohr im Weg). Bei der Dämpferverlängerungsvariante geht das schon nicht, Dazu kommt die Gabel und zusätzliche Lagerstellen. Ich bezweifle stark, dass das ansatzweise so steif ist, es sei denn man steckt da wesentlich mehr Material rein. Aber eigentlich dachte ich, dass Bike soll leicht werden ...
Das Bike mit dem keine Probleme hatte, hat einen recht kurzen (nach oben) Hinterbau und eine direkte Verbindung durch ein recht dickes Rohr. Das ist steif. Orange Bikes haben supersteife Schwingen, usw.. Man muss das schon richtig bauen.
Ich dachte, es ginge die ganze Zeit darum, dass man zwischen Hinterbau und Dämpferverlängerung auch noch ein Gelenk hat und dadurch irgendwelche Effekte. So sieht es jedenfalls in der Skizze aus dem Newsthread aus. Da ist ein weißer Kreis. Hat man das überhaupt? ist das zwingend notwendig für die gewünschte Progressionskurve? Oder ist der HInterbau starr mit der Dämpferverlängerung verbunden?
Das sehe ich anders. Die von Dir angeführten Steifigkeitsunterschiede entstehen nicht dadurch, ob der Dämpfer verlängert wird, oder nicht - denn die Drehpunkte liegen ja bei beiden Varianten nahezu identisch. Wie Du richtig schreibst, entstehen Steifigkeits / Gewichts-unterschiede dadurch, dass linke und rechte Sitz- und Kettenstreben entweder mittig verbunden sind, oder nicht. Das hängt aber nicht davon ab, ob der Dämpfer durchs oder ums Sitzrohr herum geht. Sondern davon, ob das Sitzrohr bis zum Hauptlager durchgeht, oder ob es Platz für den Hinterbau macht. Auf diese Art und Weise können wir den Hinterbau Steif und leicht machen - geht aber dann auf Kosten des Hauptrahmen-Gewicht.
Dass es Knick-Kräfte gibt die Kontrolliert werden müssen ist völlig klar, aber dass dieses befürchtete "seitliche Ausknicken" je Realität wird ?
@Stefan.Stark, ist es dir evtl. möglich das Ganze mal einer groben Simulation zu unterziehen, dass wir zu fundierteren Annahmen kommen, bevor man hier alles über den Haufen wirft und sich ein anderes Konzept mit anderen Problemstellen sucht (die uns dann auch wieder beschäftigen?).
aber muss der hinterbau so klassisch dreieckig sein oder geht auch ne schwinge ala orange oder elevated chainstays oder plaste oder...
Geschmacksache. Mir gefallen sie. Und höchstpraktisch sind sie dazu:Ich glaube, das ist nicht vorgesehen: "Außerdem ist keine "elevated Chainstay", sondern grob eine Hinterbau-Linienführung wie in der Skizze angedacht."
Diese Orange Bananen sehen, finde ich persönlich, furchtbar aus.