Internet Community Bike: Schritt #3 - Das Fahrwerk

[cycophilipp]

oder is das zu sehr canondale moto?

Also völlig egal, wie man es umlenkt und den Dämpfer nun per Floating Point befestigt - es bleibt ein Eingelenker und sowas würde ich mir aufgrund der höheren Antriebs/Bremseinflüsse niemals kaufen, dann gleich mit Horst Link.

 

[schnellejugend]

oder is das zu sehr canondale moto?

Welchen positiven Effekt versprichst du dir von den ganzen Hebeln?

 

[TuN3M@N]

Durch die beiseitige Anlenkung des Dämpfers kann man die Kennlinie beeinflussen, welches nicht möglich wäre wenn der Dämpfer fest angeschlagen und nur von der Eingelenkschwinge angelenkt werden würde.

Ob bei dem Vorschlag eine sinnvolle Kinematik rauskommt, kann man so schnell natürlich nicht beurteilen.

 

[Stefan.Stark]

Hi,
also ich bin auch zuerst begeistert von den tollen Beiträgen und der intensiven Zusammenarbeit. Ich bemerke jedoch das wir momentan ein ziemliches Durcheinander haben. Ich würde bei einem so wichtigen Thema die Abstimmung eventuell in Teile Zerlegen. Es ist Toll viele Ideen zu haben. Jedoch wieso fangen wir nicht mit Teilschritten an:
Jedes Fahrwerk außer DW Link Systemen hat einen Drehpunkt um den sich das Rad bewegt.Bei einem viergelenker der Teil ohne Federung. Dieses Element beschreibt wie die Narbe sich beim Auftreffen auf ein Hindernis oder Unebenheit bewegen kann. Der Drehpunkt kann an verschiedenen Stellen positioniert werden vor oder hinter dem Tretlager, über oder unter dem Tretlager. Ich wäre dafür dieses Problem zu splitten. Erst zu entscheiden wollen wir ein System mit Drehzentrum oder -punkt oder nicht das wäre dann etwas in Richtung DW Link. Jedoch geht die Meinung momentan zu so einem System mit einem Drehpunkt.
Und dann zu entscheiden wo soll der Drehpunkt sitzen. Wollen wir ihn vor,hinter, über, unter dem Tretlager und wie weit entfernt?
Danach könnte man der Kreativität Raum geben wie das Federverhalten auf diesem Weg aussieht. Ist linear, Quadratisch oder etwas anders ideal?
Ich habe mal ein Bild erzeugt wie sich die Drehpunkte auf die Bewegung des Rads auswirken. Wir sehen in rot wenn der Drehpunkt direkt mit
dem Tretlager auf einen Punkt fällt. (mechanisch kompliziert zu lösen) Dann wenn er davor liegt in grün und dahinter in blau. Liegt er über dem Tretlager kippt die Bewegung mehr nach hinten also mehr vom Rad weg. Liegt der Drehpunkt unter dem Tretlager bewegt sich das Hinterrad mehr zum Rahmen hin und klappt also eher ein. Ich würde gerne eine kurzes eigenes Thema starten und über die verschiedenen Drehpunkte Sprechen um zu entscheiden wo wir diesen ansetzen wollen. Danach überlegen wir uns hie weiter wie das Federelement und die Kinetik aussehen sollen. Ich glaube das wir bei diesem einzelnen Punkt schneller zu einem Ergebnis kommen.

Ich finde nicht, dass das der richtige Ansatz für einen Fahrwerksentwurf ist. Das hat zwei Gründe:

a) bei allen Systemen lässt sich der Drehpunkt durch die Anordnung der Gelenke horizontal verschieben

b) in den allermeisten Fällen ist ein Drehpunkt vor dem Tretlager sinnvoll, weil es sonst schwierig ist den (virtuellen) Drehpunkt hoch genug (über der Kettenlinie) anzusetzen... nur beim Eingelenker isses wurscht

Wer kommt nachher nach Stromberg auf die Flowtrails?

 

[Moonboot42]

Wer kommt nachher nach Stromberg auf die Flowtrails?

Hätte ich das mal ein paar Tage früher gewußt, aber ihr hättet dann eine 650b LRS weniger die nächsten Wochen.

 

[schnellejugend]

Ob bei dem Vorschlag eine sinnvolle Kinematik rauskommt, kann man so schnell natürlich nicht beurteilen.

So wie er es gezeichnet hat, würde ich sagen, es kommt fast genau das gleiche raus wie wenn er es ganz weglässt (Dämpfer an kürzeren Hebel der Schwinge, Hebel an längeren Hebel der Schwinge, dafür wieder am längeren Arm der Wippe...)

Das ganze sieht für mich nach "solution in search of a problem" aus.

 

[Stefan.Stark]

So wie er es gezeichnet hat, würde ich sagen, es kommt fast genau das gleiche raus wie wenn er es ganz weglässt (Dämpfer an kürzeren Hebel der Schwinge, Hebel an längeren Hebel der Schwinge, dafür wieder am längeren Arm der Wippe...)

Das ganze sieht für mich nach "solution in search of a problem" aus.

Das ist ein wichtiges Kommentar... versucht die Systeme so einfach wie möglich zu machen. Jedes Teil zusätzlich muss seine Existenz durch eine verbesserte Funktion berechtigen.
Versucht euch bei jeder Idee den Gedanken zu machen "Was ist besser?". Dieser Gedanke hat mir leider auch schon viele tolle Ideen versaut ... ist aber notwendig um ein erfolgreiches Produkt zu kreieren.
Wichtig wäre es, wenn jeder schreibt wie er auf sein Konzept gekommen ist, so können wir als Community vielleicht auch mal die ein oder andere Idee verfolgen, die aus der Zeichnung alleine nicht raus kommt.

Greez,
Stefan

 

[berkel]

Das ist ein wichtiges Kommentar... versucht die Systeme so einfach wie möglich zu machen. Jedes Teil zusätzlich muss seine Existenz durch eine verbesserte Funktion berechtigen.
Versucht euch bei jeder Idee den Gedanken zu machen "Was ist besser?".

Was mir unklar ist, wohin soll die Diskussion hier führen? Ich wage zu bezweifeln, dass hier jemand "nach Gefühl" einen gut funktionierenden oder gar revolutionären Hinterbau entwirft. Da sollte man sich schon intensiv mit Mechanik und den Besonderheiten bei einem Fahrradantrieb auseinander gesetzt haben (Was ist ein Momentanpol? Wie wirkt sich die Lage auf Antrieb/Federung aus? Wie sieht die Kennlinie aus und wie wirkt sie sich aus?). Ohne das Ganze mal maßstäblich zu skizzieren (eigentlich kommt man um CAD nicht herum) und zu schauen wie sich alles (kollisionsfrei) bewegt (Passt der Umwerfer? Reifenfreiheit? Lagerdimensionen?) und drüber nachzudenken, ob sich die Idee bei ausreichender Stabilität möglichst leicht und kostengünstig herstellen lässt, bringt das nicht viel.

Ich denke es ist nur sinnvoll, wenn du ein paar konkrete Vorschläge für das Rahmendesign machst und man dann darüber diskutiert.

 

[garbel]

Berkel, du schreibst mir aus der Seele. Wenn hier jeder in 10 Min. seine Fantasie-Hinterbauten zu Papier bringt, kann da eigentlich nicht viel bei rumkommen.

 

[hixx]

Hab selbst mal ein wenig mit Linkage rumgespielt und nach Versuchen mit GT I-Drive, DW-Link und Viergelenker bin ich irgendwie beim Viergelenker hängen geblieben, da sich mit diesem viele Punkte erfüllen lassen die immer wieder gefallen sind.

- geringes Übersetzungsverhältnis durch großen Dämpferhub
- durchgehendes Sitzrohr mit Umwerferoption
- kurze Kettenstrebe
- progressiver Hinterbau

Rausgekommen ist aktuell das Konzept:



Wobei laut der Linkagesimulation ein progressives Fahrwerk mit Übersetzungsverhältnis 2,6 - 1,35 rauskommt.
Pedalrückschlag liegt bei max. 14°.

Linkageangaben, gebe ich gerne weiter. Screenshots gehen in der Demoversion leider nicht.

Lenkwinkel könnte zu radikal gedacht sein, aber ist ne Idee.
Dazu eine recht kurze Kettenstrebe und 142x12 Hinterbau für eine ausreichende Steifigkeit.
Zusätzlich die Sitzstreben nochmal verbunden.

Sind natürlich noch einige Ideen drin, die jetzt noch nicht zur Diskussion stehen.
Vll. setze ich das im Laufe der Zeit ja mal im CAD um.

 

[Stefan.Stark]

Es geht hier ja auch um einen Produktentwicklungsprozess und da steht am Anfang nun mal eine Phase der kreativen Spinnerei (die schönste Phase).

Wir erwarten hier kein spruchreifes Konzept und es wird auch weniger Demokratie geben als bei den vorherigen und kommenden Diskussionen. Hier gehts doch mehr darum, dass jeder der Interesse hat ein bissl was lernen kann.

Noch cooler wärs natürlich wenn einer mit DER Idee kommt... mal schaun

 

[Stefan.Stark]

@hixx:

Sauber!
Schönes Konzept, da haste n paar Minuten dran gespielt... gefällt mir schon beim 901 und Cube sehr gut und lässt sich auch ohne große Stolpersteine umsetzen.

Die Progression ist noch was zu heftig. Da würde ich mal grob 20% Progression (vom Startwert gerechnet) vorschlagen. Ein 216er Dämpfer langt bei 140mm auch vollkommen.

BTW:
Gussteile kommen eigentlich nicht zum Einsatz, wenn dann Schmiedeteile.

Greez,
Stefan

 

[Khaosprince]

Hab selbst mal ein wenig mit Linkage rumgespielt und nach Versuchen mit GT I-Drive, DW-Link und Viergelenker bin ich irgendwie beim Viergelenker hängen geblieben, da sich mit diesem viele Punkte erfüllen lassen die immer wieder gefallen sind.

- geringes Übersetzungsverhältnis durch großen Dämpferhub
- durchgehendes Sitzrohr mit Umwerferoption
- kurze Kettenstrebe
- progressiver Hinterbau

Rausgekommen ist aktuell das Konzept:



Wobei laut der Linkagesimulation ein progressives Fahrwerk mit Übersetzungsverhältnis 2,6 - 1,35 rauskommt.
Pedalrückschlag liegt bei max. 14°.

Linkageangaben, gebe ich gerne weiter. Screenshots gehen in der Demoversion leider nicht.

Lenkwinkel könnte zu radikal gedacht sein, aber ist ne Idee.
Dazu eine recht kurze Kettenstrebe und 142x12 Hinterbau für eine ausreichende Steifigkeit.
Zusätzlich die Sitzstreben nochmal verbunden.

Sind natürlich noch einige Ideen drin, die jetzt noch nicht zur Diskussion stehen.
Vll. setze ich das im Laufe der Zeit ja mal im CAD um.

Kurze Anmerkung zum Thema niedriges Übersetzungsverhältnis:

Bei einem Trailbike mit140mm halte ich einen 241er Dämpfer für zu viel des Guten. Denn erstan bedeutet längerer Dämpfer auch mehr gewicht und dann möchte ich mal behaupten dass es schwer werden könnte bei einem Stahlfederelement ein Feder zu finden di eweich genug ist. Einige Leichtgewichte haben schon schwierigkeiten fürs DH-Bike mit 200mm Federweg und 260er Dämpfer eine passende Feder zu finden weil sie 200 oder so brauchen. Ich fahre mit gut 80kg nackig und einem 241er im Kona Stab (200mm) nur eine 350er Feder, was soll da rein wenn nur 140mm dabei raus kommen?
Und Luftdämpfer in 241 sind nur auch nicht gerade die ganz gängigen Teile. Den Monarch Plus gibt es z.B. nur bis 222er Länge.
Von daher: geringes Übersetungsverhältnis gerne, aber man muss schon in praktikablen Bereichen bleiben, ich denke 216 wäre ein guter Kompromiss

 

[zoomer]

Und die Rohre können unverbogen bleiben

 

[hixx]

Danke!

Klar, Schmiedeteile wenn.
Anfall gesitiger Umnachtung am frühen Freitag Abend

Jepp, an der Progression sollte ich noch was arbeiten, aber mit dem Wechseln auf einen kürzeren Dämpfer habe ich da auch wieder ein wenig mehr Spielraum.

241mm waren wohl wirklich was weit gedacht.

 

[berkel]

Bei ultra kurzen Kettenstreben sollte man bedenken, dass das hier ein tourentaugliches Bike werden soll. 410mm Kettenstreben sind für einen großen Fahrer nicht angenehm beim Bergauffahren, da steigt das VR zu leicht. Mein Bike mit 440mm Kettenstreben lässt sich bei meinen 1,89m gegenüber den Vorgängern mit 425mm super bergauf treten (im Sitzen) ohne dass das VR steigen würde (Gabelabsenkung überflüssig). Im Wiegetritt merkt man allerdings etwas Traktionsverlust wenn man sich nicht bewußt nach hinten lehnt.

 

[crossboss]

So ist wenn man etwas zu spät kommt:
einige wissen es ja schon. In der letzten Bike steht nicht nur das Ghost ein Cagua 650B , Bike S.18 von 05.2012. Die haben das Cagua geringfügig umgebaut. Sieht man aber kaum. Auf dem 2ten Bild sind die 26er und die 27,5er Version gegenübergestellt. Der Unterschied ist ähnlich wie der Lutz Schäffer schon bemerkte vielleicht besser mit dickeren Pneus vorteilhaft realisierbar.
Ich bin wohl jetzt doch eher ernüchtert was 650B betrifft nachdem ich das jetzt gerade nochmal in der Bravo gesehen habe. Aber wenn beide Standarts möglich sind ists ja ok!
Aber man soll sich ja nicht entmutigen lassen oder Männer!?
LG Jörg

Wegen der Rechte hab ichs jetzt nicht kopiert! Schaut halt in die Bike rein wenn Ihr sie habt.

 

[Haardtfahrer]

Bei ultra kurzen Kettenstreben sollte man bedenken, dass das hier ein tourentaugliches Bike werden soll. 410mm Kettenstreben sind für einen großen Fahrer nicht angenehm beim Bergauffahren, da steigt das VR zu leicht. Mein Bike mit 440mm Kettenstreben lässt sich bei meinen 1,89m gegenüber den Vorgängern mit 425mm super bergauf treten (im Sitzen) ohne dass das VR steigen würde (Gabelabsenkung überflüssig). Im Wiegetritt merkt man allerdings etwas Traktionsverlust wenn man sich nicht bewußt nach hinten lehnt.

Grundvoraussetzung der Planung muss sowieso sein:

Fahrergröße: 175 cm
Schrittlänge: 82 cm
Gewicht: 69-71 kg (schwankt )
661-EVO-Knieschoner

Alles andere wäre inakzeptabel!

 

[Ponch]

Ich dachte hier wird ein Bike für Männer designed?

 

[crossboss]

Ist das ab 1,90m dann bin ich dabei

 

[Datenwurm]

1. Länge der Kettenstreben hat keine so großen Einfluss auf das Kurvenverhalten, wie hier immer behauptet wird. Löst euch davon. Tatsächlich helfen lange Kettenstreben aber bei steilen Bergaufstücken. Wichtig ist die Kombination Lenkwinkel, Kettenstrebe und Schwerpunkt fürs Kurvenverhalten. Tief und lang funktioniert dabei besser als hoch und kurz.

2. Ein AM-Enduro was auch immer Bike muss keine starke Progression haben. Wichtiger ist mMn eine konstante Progression mit einem etwas progressiverem Ende. Sinn: mit einem ordentlich geshimmten Dämpfer wabert man nicht im Federweg umher, sondern kommt kommt straff vorwärts. Außerdem bekommt man besseres Feedback über den Untergrund - und das bei viel Bodenhaftung.

3. Im übrigen ist doch jeder 4-Gelenker ein "VPP", weil es keinen festen Drehpunkt, sondern eben einen virtuellen Drehpunkt gibt. Insofern sind es Marketing- und damit Patentrechtliche Gründe für die unterschiedlichen Bezeichnungen.
Ich bervorzuge 4-Gelenker, aber bitte mit ausreichend großen, haltbaren und leicht zu bekommenden und zu wechselnden Lagern. Die genaue Auslegung zur Minimierung von Antriebs- und Bremseinflüssen überlasse ich den Experten. Schwerpunkt tief, alle Einstellknöpfe des Dämpfers erreichbar und simpel .

 

[Moonboot42]

Danke Datenwurm, gerade punkt 1 will irgendwie keiner glauben. Ansonsten stimme ich auch zu.

 

[garbel]

1. Länge der Kettenstreben hat keine so großen Einfluss auf das Kurvenverhalten, wie hier immer behauptet wird. Löst euch davon.

Sieht Gerrit Gaastra von Bulls ähnlich. Der macht auch bei den 29ern nicht so ein Gedöhns um kurze Kettenstreben. Da sind die dann halt eben 460 mm lang und fertig und der Rahmen hat auch kein gebogenes Sitzrohr oder andere konstruktive Umständlichkeiten. Ich hab das auch nie verstanden, warum man da um jeden Millimeter feilschen muß.

 

[gammeldansk]

Hallo zusammen,

Für mich (173cm klein) wären Kettenstreben <420 mm ein echtes Kaufargument.
Nicht wegen Kurvenverhalten, sondern weil ichs so einfach viel leichter in den Manual ziehen kann. Ein hoher BunnyHop gelingt mir so auch viel leichter.
Ich habe zwei Bikes eins mit 410 mm und ein AM mit 435 mm, am AM ist ein Manual (wenn er überhaupt gelingt) immer mit Armausreißen und nem halben Bandscheibenschaden verbunden.

Alle wären doch glücklich, wenn a) die Kettenstrebenlänge mit der Rahmengröße wächst b) in den kleinen Größen die Länge < 420 wäre und c) man die Wahl hätte einen Rahmen der Größe X mit den mit den Kettenstreben einer anderen Rahmengröße zu kombinieren.

 

[Bordstein]

Ohne jetzt alles mit Linkage, CAD, FEM-Analysen etc. getestet und berechnet zu haben, bin ich wieder auf eine neue Hinterbauidee gekommen. Wie ihr vielleicht erkennen könnt, habe ich mich etwas vom M9 inspirieren lassen. Seht selbst:
http://fotos.mtb-news.de/p/1105542

Idee1:
Meine erste Idee könnt ihr oben sehen, es handelt sich im Grunde um einen VPP-Hinterbau, der Dämpfer wird einmal von der unteren Schwinge, und einmal von der oberen Schwinge angelenkt:

Vorteile:
Niedriges Übersetzungsverhältnis.
-> Der Dämpfer kann besser abgestimmt werden. Der Ölfluß ist größer. Die Kraft die auf den Dämpfer wirkt ist ebefalls kleiner, Luftdämpfer müssen nicht einen hohen Luftdruck ertragen.

Tiefer Schwerpunkt:
-> Das Bike vermittelt mehr sicherheit und ist nicht so wackelig, stelzig.

Es lässt sich eine variable Kennlinie erstellen:
-> Es sollten sich durch die Anlenkung ganz verschieden Kennlinien zaubern. Hier muss ich aber passen, da ich weder erfahrung mit der richtigen Lage der Lagerpunkte habe, noch über Linkage verfüge.

Sonstiges:
-> Platz für Flaschenhalter, Versenkbare Sattelstütze. Das Bike ist gut aus, hängt aber stark vom persöhnlichen Geschmack ab. Außerdem hat sowas auch noch niemand gebaut, der Haben-Will-Reflex wird größer ausfallen, als bei einem "Standart"-Hinterbau.


Idee2:

Statt den Dämpfer mit der oberen Umlenkung nochmal anzusteuern, könnten man den Dämpfer dagegen am Unterrohr befestigen. Das Hauptlager der oberen Schwinge könnte man dagegen ebenfalls ins Unterrohr verlagern. Der Dämpfer würde nur von einer Seite angelengt werden, jedoch wäre die Herstellung geringfügig einfacher, und der Hinterbau würde (bei gleicher Masse) evtl. etwas steifer sein.

Was haltet ihr von den Ideen? Kritik ist wie immer gerne gesehen