Wer bremst verliert . Sieht man auch am TE .
Beide Bremsen haben versagt...
- Ersteller reneweis
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Beide Bremsen haben versagt... .
Basti138
mir is schlecht
Eben, es gibt Tage, an denen verliert man und es gibt Tage, an denen gewinnen die anderen
Trickstuff oder
Basti138
mir is schlecht
HansGuenther
Foren-Admוnוstratוon
Je style, desto schnell. Punkt.
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Meines Wissens nach prüft kein Händler das Öl auf den Siedepunkt!
D
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Guest
Meist ja genau nicht.
Bei Exponent eins heißt es linear, bei zwei quadratisch, bei drei kubisch. Das ist aber alles nicht exponentiell, da muss schon die Geschwindigkeit selbst im Exponent stehen. Also v^2 ist quadratisch und 2^v wäre exponentiell. Das ist ein sehr sehr großer Unterschied.
Wenn der Exponent 2 ist, nennt man das Verhältnis auch quadratisch.
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Wenns bei Trickstuff nicht jedes Einzelteil wenigstens noch ein paar Jahre nach auslaufen eines Modells gäbe, wo wäre der Voteil einer lokalen Manufaktur? Evtl nicht jede Dichtung einzeln, sondern in Sets, und billig wirds auch nicht sein.Zurück zu Offtopic - tschuldigung, hab keinen Fernseher
Die Trickstuff wird nen härteren Druckpunkt als die MT haben...
Sind beides interessante Bremsen.
Wie siehts bei Trickstuff mit den Ersatzteilen aus?
Aber das sollte der @trickstuff Klaus selber sagen, für wie lang er sich jetzt Cleg-Dichtungen, Kolben und Griffe hinlegt.
Richtig. Anders ausgedrückt:
Exponentialfunktionen zeichnen sich dadurch aus, daß ihre Steigung auch exponentiell wächst. Bei quadratischen Funktionen steigt die Steigung aber nur linear.
Eine exponentalfunktion steigt stärker an als jede potenz.
Selbst ein totaler Laie sollte eigentlich wissen das 150kg ziemlich genau das doppelte eines durchschnittlich schweren erwachsenen Mannes sind.
Auch habe ich dem Eindruck dass hier nicht lineare Abhängigkeiten zwischen dem Gewicht und der wieder geschwindigkeitsabhängigen Massenträgheit bestehen, ich wiege bsw. 78kg und bin mal mit einem 25kg Rucksack ein längeres Stück bergabgefahren, das ganze fühlte sich beim herunterbremsen aus mittleren Geschwindigkeiten nach fast doppelt soviel Gewicht an.
Kaum vorzustellen wie das mit einem weiteren 50kg (!) Rucksack überhaupt noch funktionieren soll, könnte mir daher gut vorstellen dass man für 150kg Gewicht die 4fache Bremsleistung benötigt.
Ich würde in so einem Fall nur mehr eine Bremse fahren die ausdrücklich für Tandems freigegeben ist und im Falle einer sich ankündigenden Überhitzung sofort stehenbleiben.
Auch habe ich dem Eindruck dass hier nicht lineare Abhängigkeiten zwischen dem Gewicht und der wieder geschwindigkeitsabhängigen Massenträgheit bestehen, ich wiege bsw. 78kg und bin mal mit einem 25kg Rucksack ein längeres Stück bergabgefahren, das ganze fühlte sich beim herunterbremsen aus mittleren Geschwindigkeiten nach fast doppelt soviel Gewicht an.
Kaum vorzustellen wie das mit einem weiteren 50kg (!) Rucksack überhaupt noch funktionieren soll, könnte mir daher gut vorstellen dass man für 150kg Gewicht die 4fache Bremsleistung benötigt.
Ich würde in so einem Fall nur mehr eine Bremse fahren die ausdrücklich für Tandems freigegeben ist und im Falle einer sich ankündigenden Überhitzung sofort stehenbleiben.
D
Deleted138492
Guest
Nope.
Nachdem hier oft Bremskraft und Bremsleistung durcheinandergeworfen werden zitiere ich mal aus
http://tandem-fahren.de/Technik/Scheibenbremsseite.html
Der TE braucht daher eine Bremse mit viel Bremsleistung, viel Bremskraft selbst ist zweitrangig und könnte gar nachteilig sein denn wer mit viel Gewicht hart abbremst riskiert dass "das nächstschwächere Glied in der Kette reisst" (Reifentraktion)
http://tandem-fahren.de/Technik/Scheibenbremsseite.html
Der TE braucht daher eine Bremse mit viel Bremsleistung, viel Bremskraft selbst ist zweitrangig und könnte gar nachteilig sein denn wer mit viel Gewicht hart abbremst riskiert dass "das nächstschwächere Glied in der Kette reisst" (Reifentraktion)
Oh doch, Gewicht (idR proportional zu schwerer Masse) eines Körpers und seine Massenträgheit sind linear zueinander, siehe auch https://de.wikipedia.org/wiki/Äquivalenzprinzip_(Physik)
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Nachdem das hier zum Bullshitschiessen verkommt, vielleicht nochmal ein paar Überlegungen on topic. (Sorry, da ich länger schrob, kamen inzwischen ja doch wieder Beiträge zum Thema)
Die spannende Frage ist ja, wie kann @reneweis in Zukunft sicher fahren, und um das zu beantworten auch, was ist passiert?
Ausserdem interessiert es mich persönlich auch deshalb, weil ich im Reisemodus immerhin auch Systemgewichte von ca. 125-130kg zu stehen bringen will. (und das Reiserad nicht mehr als 160er Scheiben darf)
Wir hatten viele Aussagen hier, zum einen: "Kann mir nicht vorstellen, daß eine ordentliche Bremse so schnell versagt!", zum anderen:"4 Kolben-Downhillanker und die grösstmöglichen Scheiben und alles ist grün!".
Ist das so?
Zu Vorstellen können (ich will hier nicht den Schlaumeier wie @hnx raushängen lassen, aber wenn mans wissen will kommt man sich im Nachhinein manchmal wirklich blöd vor):
Ich kanns mir vorstellen, der Ablauf passt auf die klassischen Erklärungstheorien.
16% sind schon eine Ansage, wir haben in kurzer Zeit mehrere kurze Bremsungen, die die Geschwindigkeit nicht (wesentlich) verringern, aber die Bremse schon mal gut vorheizen. Dann kommt eine starke, längere Abbremsung, bei der initiales Fading aufzutreten scheint. Sieht man in der Geschwindigkeitskurve ganz gut, dort, wo die Verzögerung abknickt. Die Bremse wurde ja vorher nur im Flachland gefahren, also sind die Beläge noch nicht ausgegast gewesen (waren doch organische?). Damit wird der Bremsvorgang noch länger und die Zeit, in der sich der Sattel aufheizen kann auch (obwohl jetzt weniger Bremsleistung erzeugt wird, hat die Scheibe ja Temperatur, und die Energie kann über die anliegenden Beläge in den Sattel). Ich denke, das ist auch der Bereich, in dem die evtl. noch nicht am Limit befindliche Bremse über die Kante getrieben wurde. Dann die Hebel loslassen, und die Suppe kocht. Ich denke, da war es unerheblich, ob Wassertropfen im Öl waren.
Ich kanns mir vorstellen Teil 2:
Das waren doch nur 90 Sekunden, soll er sich Trockeneisklötze an die Scheiben binden?
Ich mach mal den einfachsten Vorschlag, wie man sich das vorstellen muss:
Oben hatte ich eine Arbeit zitiert, daß die Energie, die umgesetzt wird, linear mit der zu verzögernden Masse geht. Nehmen wir der Einfachheit halber an, die Energie geht im wesentlichen in die Scheiben, und die Wärmekapazität der Scheiben geht linear mit dem Durchmesser, dann stelle sich der durchtrainierte 75kg Fahrer bitte vor, er würde die Strecke mit 90/80cm Rotoren runterfahren. Der gutgebaute KnappUhU darf sich eine 120er Scheibe vorn und eine gerundete 105er hinten vorstellen.
Alternativvorschlag: die Tandemfahrer unter Euch werden mit 150kg Fahrergewicht eine konkrete Vorstellung verbinden können. Andere können bei z.B. http://www.sudibe.de/tandem.html nachlesen, auch wenn das technisch ziemlich veraltet ist. Dort taucht der Begriff Schleppbremse auf. Tandemfahrer, die steilere Abfahrten fahren, machen das so gut wie nie mit nur zwei Bremsen. Da ist fast immer was an Bord, was konstant (potentielle) Energie vernichten kann.
Dazu noch der Umstand, daß die Fahrbahn für ein Fatty quasi superleichtlaufend glatt ist.
Es gibt dazu noch den netten Praxisbericht eines frühen Rennradscheibenbremsadepten http://www.bikerumor.com/2012/02/14/road-bike-disc-brakes-are-coming-but-will-they-work/
Der war leichter, hat aber Minimalrotoren mit den Paraboxsätteln (Alukolben!!) und wohl noch mehr Gefälle kombiniert.
Frage 2: wie kann @reneweis in Zukunft sicher fahren?
Ich habe hier keine echte Erfahrung. Weder habe ich hydraulische Scheiben bislang ans Fading gebracht, noch eine Felge bis zum Reifenplatzer heißgebremst. Aber ich bin halt auch ein Schisser, und wenn der Packesel mit 30kg Gepäck 20% runtermusste (ohne Regen zur Kühlung) hab ich die Fuhre halt eher unter 20km/h gehalten.
Scheibengrösse: Nehmen wir den Ansatz von oben:
Die schweren Jungs unter Euch (ich sag mal so bei 120kg, also ca. 80% des Gewichtes) würde ich alle mit 200er vorn/hinten Scheiben und den fettesten Sätteln die der Markt hergibt, unterwegs vermuten, es sei denn ihr fahrt maximal eine Autobahbrücke runter (alternativ den Hamburger Berg).
Würdet ihr sagen, daß ihr für Mittelgebirgsabfahrten noch 20% Luft nach oben zum sorgenfreien Fahren habt? Wären 20% kleinere Scheiben (160!) auch genug?
Was bringt hier ein fetterer Sattel? Mehr momentane Bremsleistung. Klar. Aber die Handkraft des Fahrers war hier nicht das Problem. Und etwas mehr Standfestigkeit (mehr Masse). Aber wenn man sich das Szenario anschaut, ist der kritische Pfad die Fadingtemperatur. Die bringt ein 4-Kolben Sattel nur minimal besser in den Griff (mehr Padfläche).
Was ich tun würde?
Solche Routen meiden? Doof.
Trotzdem vielleicht nicht vom Flachland direkt ganz hoch auf den Berg, sondern die Grenzen des Materials langsam steigernd austesten. Am besten unter kontrollierbaren Umständen (freier Auslauf!)
Bei den Tandemfahrern abkupfern. Eine 3. Bremse ans Rad, die entweder Grundlast übernimmt (Schleppbremse), oder beim Kochen der Hauptbremsen noch kalt ist, und eine Notbremsung erlaubt. Felgenbremse ist beim Fatty schwierig, und da wo eine Trommel hinkönnte ist schon eine Scheibe.
Solche Abfahrten auf jeden Fall langsam runterfahren. Daß was die Kumpels können (wenn die Vorrausfahrenden Kumpels sind) kannst Du nicht genauso. Auch wenn das dem Paradigma widerspricht, man solle kurz und scharf bremsen, und dazwischen ruhig auf Geschwindigkeit hochlaufen lassen, weil dann die Luft mitbremst, das trägt nur begrenzt.
Eine im Mittel niedrige Geschwindigkeit verteilt die Bremsenergie auf einen längeren Zeitraum. Immer bei z.B. 20km/h kurz in die Eisen gehen ist halt was anderes als bei 40km/h. Ausserdem ist die Bremsung auf bzw. bis kurz vor den Stillstand dann eine erheblich geringere, treibt die Bremse also nicht so leicht über die Klippe. (Das was quadratisch geht, ist die kinetische Energie mit der Geschwindigkeit. Von 40 auf 0 muss 4x soviel Energie vernichten, wie von 20 auf 0. Gefälle hier nicht berücksichtigt).
Willst Du solche Abfahrten wirklich mit 80kg Flöhen um die Wette braten, wirds nicht mit Standardmaterial gehen. Da muss dann der Körpermasse entsprechender Sonderbau ran. Z.B. zwei Scheiben (li/re) vorn (klar, braucht eine entsprechend stabile Gabel), evtl. 'ne Rekuperationsbremse (ist so auch nicht am Markt zu haben).
)Die spannende Frage ist ja, wie kann @reneweis in Zukunft sicher fahren, und um das zu beantworten auch, was ist passiert?
Ausserdem interessiert es mich persönlich auch deshalb, weil ich im Reisemodus immerhin auch Systemgewichte von ca. 125-130kg zu stehen bringen will. (und das Reiserad nicht mehr als 160er Scheiben darf)
Wir hatten viele Aussagen hier, zum einen: "Kann mir nicht vorstellen, daß eine ordentliche Bremse so schnell versagt!", zum anderen:"4 Kolben-Downhillanker und die grösstmöglichen Scheiben und alles ist grün!".
Ist das so?
Zu Vorstellen können (ich will hier nicht den Schlaumeier wie @hnx raushängen lassen, aber wenn mans wissen will kommt man sich im Nachhinein manchmal wirklich blöd vor):
Ich kanns mir vorstellen, der Ablauf passt auf die klassischen Erklärungstheorien.
16% sind schon eine Ansage, wir haben in kurzer Zeit mehrere kurze Bremsungen, die die Geschwindigkeit nicht (wesentlich) verringern, aber die Bremse schon mal gut vorheizen. Dann kommt eine starke, längere Abbremsung, bei der initiales Fading aufzutreten scheint. Sieht man in der Geschwindigkeitskurve ganz gut, dort, wo die Verzögerung abknickt. Die Bremse wurde ja vorher nur im Flachland gefahren, also sind die Beläge noch nicht ausgegast gewesen (waren doch organische?). Damit wird der Bremsvorgang noch länger und die Zeit, in der sich der Sattel aufheizen kann auch (obwohl jetzt weniger Bremsleistung erzeugt wird, hat die Scheibe ja Temperatur, und die Energie kann über die anliegenden Beläge in den Sattel). Ich denke, das ist auch der Bereich, in dem die evtl. noch nicht am Limit befindliche Bremse über die Kante getrieben wurde. Dann die Hebel loslassen, und die Suppe kocht. Ich denke, da war es unerheblich, ob Wassertropfen im Öl waren.
Ich kanns mir vorstellen Teil 2:
Das waren doch nur 90 Sekunden, soll er sich Trockeneisklötze an die Scheiben binden?
Ich mach mal den einfachsten Vorschlag, wie man sich das vorstellen muss:
Oben hatte ich eine Arbeit zitiert, daß die Energie, die umgesetzt wird, linear mit der zu verzögernden Masse geht. Nehmen wir der Einfachheit halber an, die Energie geht im wesentlichen in die Scheiben, und die Wärmekapazität der Scheiben geht linear mit dem Durchmesser, dann stelle sich der durchtrainierte 75kg Fahrer bitte vor, er würde die Strecke mit 90/80cm Rotoren runterfahren. Der gutgebaute KnappUhU darf sich eine 120er Scheibe vorn und eine gerundete 105er hinten vorstellen.
Alternativvorschlag: die Tandemfahrer unter Euch werden mit 150kg Fahrergewicht eine konkrete Vorstellung verbinden können. Andere können bei z.B. http://www.sudibe.de/tandem.html nachlesen, auch wenn das technisch ziemlich veraltet ist. Dort taucht der Begriff Schleppbremse auf. Tandemfahrer, die steilere Abfahrten fahren, machen das so gut wie nie mit nur zwei Bremsen. Da ist fast immer was an Bord, was konstant (potentielle) Energie vernichten kann.
Dazu noch der Umstand, daß die Fahrbahn für ein Fatty quasi superleichtlaufend glatt ist.
Es gibt dazu noch den netten Praxisbericht eines frühen Rennradscheibenbremsadepten http://www.bikerumor.com/2012/02/14/road-bike-disc-brakes-are-coming-but-will-they-work/
Der war leichter, hat aber Minimalrotoren mit den Paraboxsätteln (Alukolben!!) und wohl noch mehr Gefälle kombiniert.
Frage 2: wie kann @reneweis in Zukunft sicher fahren?
Ich habe hier keine echte Erfahrung. Weder habe ich hydraulische Scheiben bislang ans Fading gebracht, noch eine Felge bis zum Reifenplatzer heißgebremst. Aber ich bin halt auch ein Schisser, und wenn der Packesel mit 30kg Gepäck 20% runtermusste (ohne Regen zur Kühlung) hab ich die Fuhre halt eher unter 20km/h gehalten.
Scheibengrösse: Nehmen wir den Ansatz von oben:
Die schweren Jungs unter Euch (ich sag mal so bei 120kg, also ca. 80% des Gewichtes) würde ich alle mit 200er vorn/hinten Scheiben und den fettesten Sätteln die der Markt hergibt, unterwegs vermuten, es sei denn ihr fahrt maximal eine Autobahbrücke runter (alternativ den Hamburger Berg
).Würdet ihr sagen, daß ihr für Mittelgebirgsabfahrten noch 20% Luft nach oben zum sorgenfreien Fahren habt? Wären 20% kleinere Scheiben (160!) auch genug?
Was bringt hier ein fetterer Sattel? Mehr momentane Bremsleistung. Klar. Aber die Handkraft des Fahrers war hier nicht das Problem. Und etwas mehr Standfestigkeit (mehr Masse). Aber wenn man sich das Szenario anschaut, ist der kritische Pfad die Fadingtemperatur. Die bringt ein 4-Kolben Sattel nur minimal besser in den Griff (mehr Padfläche).
Was ich tun würde?
Solche Routen meiden? Doof.
Trotzdem vielleicht nicht vom Flachland direkt ganz hoch auf den Berg, sondern die Grenzen des Materials langsam steigernd austesten. Am besten unter kontrollierbaren Umständen (freier Auslauf!)
Bei den Tandemfahrern abkupfern. Eine 3. Bremse ans Rad, die entweder Grundlast übernimmt (Schleppbremse), oder beim Kochen der Hauptbremsen noch kalt ist, und eine Notbremsung erlaubt. Felgenbremse ist beim Fatty schwierig, und da wo eine Trommel hinkönnte ist schon eine Scheibe.
Solche Abfahrten auf jeden Fall langsam runterfahren. Daß was die Kumpels können (wenn die Vorrausfahrenden Kumpels sind) kannst Du nicht genauso. Auch wenn das dem Paradigma widerspricht, man solle kurz und scharf bremsen, und dazwischen ruhig auf Geschwindigkeit hochlaufen lassen, weil dann die Luft mitbremst, das trägt nur begrenzt.
Eine im Mittel niedrige Geschwindigkeit verteilt die Bremsenergie auf einen längeren Zeitraum. Immer bei z.B. 20km/h kurz in die Eisen gehen ist halt was anderes als bei 40km/h. Ausserdem ist die Bremsung auf bzw. bis kurz vor den Stillstand dann eine erheblich geringere, treibt die Bremse also nicht so leicht über die Klippe. (Das was quadratisch geht, ist die kinetische Energie mit der Geschwindigkeit. Von 40 auf 0 muss 4x soviel Energie vernichten, wie von 20 auf 0. Gefälle hier nicht berücksichtigt).
Willst Du solche Abfahrten wirklich mit 80kg Flöhen um die Wette braten, wirds nicht mit Standardmaterial gehen. Da muss dann der Körpermasse entsprechender Sonderbau ran. Z.B. zwei Scheiben (li/re) vorn (klar, braucht eine entsprechend stabile Gabel), evtl. 'ne Rekuperationsbremse (ist so auch nicht am Markt zu haben).
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Deleted138492
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Die Wärmekapazität steigt mit der Masse, die bei einer Scheibe quadratisch mit dem Radius/Durchmesser steigt: C_Wärme = C_spez * Dichte * pi * (Radius_a - Radius_i)^2 * Dicke. Sprich Volumen mal Dichte mal spezifische Wärmekapazität ist die gesamte Wärmekapazität in J/K. Mal davon abgesehen hat die spezifische Wärmekapazität auch keinen konstanten oder linearen Verlauf über die Temperatur, das ist also ein ganz nettes Thema.
Wobei der Thread mal wieder typisch IBC ist - Leute motzen, ein paar rechnen rum und am Ende kommt nix raus, weil keiner dabei war, niemand verlässlichen Werte hat und keiner die Bremse zu Gesicht gekriegt hat (von reneweis abgesehen). So mag ich das
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Den Fehler mit der quadratischen Scheibe hä ich auch mal gemacht Bei längerem Nachdenken geht die Fläche des konstant breiten und dicken Reibrings denn doch mit dem Umfang, also linear
Typisch Ibc eben
Bei längerem Nachdenken geht die Fläche des konstant breiten und dicken Reibrings denn doch mit dem Umfang, also linearTypisch Ibc eben
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Deleted138492
Guest
Zeig mir das mal. Ich lerne gerne was dazu.
Selbst wenn die theoretischen Zusammenhänge zwischen dem Gewicht und der aufzubringenden Verzögerungsleistung rein linear sind muss es bei Bremsen trotzdem eine Art "Grenznutzen" geben. Weitere Zuwächse an benötigter Bremskraft werden durch die thermische Kapazität der Bremse nach oben hin zunehmend gedeckelt, mehr benötigte Bremskraft daher mit einem überproportional hohen Temperaturanstieg im Bremssystem "erkauft". Die Bremse läuft dann in einem Bereich in dem durch ein ungünstiges Steuerung- und Regelungsverhalten ein Totalausfall jederzeit ohne große Vorwarnung eintreten kann.
Folge Überlegung: Bereits ein 75kg schwerer Fahrer kann eine Shimano Deore Bremse mit 180/160 Scheiben auf längeren Abfahrten kontrolliert in den Grenzbereich bringen und gutmütiges Fading provozieren, erkennbar an der zunehmenden Handkraft die benötigt wird um die Bremskraft aufrecht zu erhalten. Solche Fahrer bleiben dann früher oder später stehen weil sie instinktiv merken dass die Bremse mal eine Pause braucht.
Bei einem doppelt (!) so schweren Fahrer wird dieser Grenzbereich praktisch im Schnelldurchlauf erreicht und in ebenso kürzester Zeit durchschritten sodass es zum unmittelbaren Totalausfall der Bremse kommt. Der TE hatte daher praktisch keine Zeit mehr auf das Fading entsprechend mit Anhalten zu reagieren.
Anders ausgedrückt:
Wenn ich die Bremse ausgehend von einer Normallast (75kg Fahrer) doppelt so hoch belaste (150kg) geht sie nicht in der Hälfte der Zeit sondern deutlich schneller in die Knie weil wir in einem Grenzbereich arbeiten in dem Maximalwerte erreicht bzw. weit überschritten wurden.
Folge Überlegung: Bereits ein 75kg schwerer Fahrer kann eine Shimano Deore Bremse mit 180/160 Scheiben auf längeren Abfahrten kontrolliert in den Grenzbereich bringen und gutmütiges Fading provozieren, erkennbar an der zunehmenden Handkraft die benötigt wird um die Bremskraft aufrecht zu erhalten. Solche Fahrer bleiben dann früher oder später stehen weil sie instinktiv merken dass die Bremse mal eine Pause braucht.
Bei einem doppelt (!) so schweren Fahrer wird dieser Grenzbereich praktisch im Schnelldurchlauf erreicht und in ebenso kürzester Zeit durchschritten sodass es zum unmittelbaren Totalausfall der Bremse kommt. Der TE hatte daher praktisch keine Zeit mehr auf das Fading entsprechend mit Anhalten zu reagieren.
Anders ausgedrückt:
Wenn ich die Bremse ausgehend von einer Normallast (75kg Fahrer) doppelt so hoch belaste (150kg) geht sie nicht in der Hälfte der Zeit sondern deutlich schneller in die Knie weil wir in einem Grenzbereich arbeiten in dem Maximalwerte erreicht bzw. weit überschritten wurden.
Zuletzt bearbeitet:
Sagt mal, ist so ne 4-Kolben Saint Bremsanlage von Shimano überhaupt was für Tourenfahrer? Wieviel höher sind hier die Reserven? Früher oder später wird er wohl auch mit so einer Bremse die selben Probleme haben. Wenn er die Bremse wie z.B. im Downhill einsetzten würde wäre das Szenario ja wie vorher...
Der TE braucht eine Bremse mit hoher Bremsleistung, nicht hoher Bremskraft. Die Bremskraft war ja mit der Deore und 180/160 Scheiben bereits ausreichend. Man könnte natürlich jetzt argumentieren dass die Bremskraft bei der Shimano Deore latent zu niedrig war wodurch Gegenmaßnahmen des TE (häufiges längereres Hebelziehen) in dieser spezielles Situation schnell zur thermischen Erschöpfung des Bremssystems führten.
Dass Maßnahmen zur Steigerung der Bremskraft auch die Bremsleistung steigern heisst nicht im Umkehrschluss dass jetzt eine Shimano Saint Bremse automatisch für einen 150kg Touren-Fahrer geeignet ist. Downhillbremsen wie die Saint sind eher was für Downhillfahrer die kurzfristig hohe Bremskräfte abrufen müssen, z.b. ein hartes Anbremsen kurz vor einer Kurve.
Für den TE wären da am ehesten noch Hope Bremsen mit innenbelüfteten Scheiben das Mittel der Wahl.
Dass Maßnahmen zur Steigerung der Bremskraft auch die Bremsleistung steigern heisst nicht im Umkehrschluss dass jetzt eine Shimano Saint Bremse automatisch für einen 150kg Touren-Fahrer geeignet ist. Downhillbremsen wie die Saint sind eher was für Downhillfahrer die kurzfristig hohe Bremskräfte abrufen müssen, z.b. ein hartes Anbremsen kurz vor einer Kurve.
Für den TE wären da am ehesten noch Hope Bremsen mit innenbelüfteten Scheiben das Mittel der Wahl.
Bitte beachte unsere Verhaltensregeln beim Antworten. Danke 🙂
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