Druckstufen Abstimmung

[Jetpilot]

@OZM. Hervorragend erklärt.

Zur idee: Wegsacken mit Druckstufe kompensieren.
Eine Dämpfung erzeugt (viskose) Reibung, die Bewegungen werden somit grob gesagt verlagsamt, weil eine (veränderliche) Gegenkraft wirkt, nicht aber völlig angehalten. Das heißt, das eine Gabel mit weicher Feder wird bei Dauerbremsungen (z.b bei dauerhaft starkem Gefälle) IMMER stärker wegsacken als eine vergleichsweise Straffe Gabel, darum ist abzuwägen, ob man tendenziell eine hohe Druckstufendämpfung einer härteren Feder vorziehen sollte. Ich persönlich halte nichts von Pauschalisierungen, wenn man auf nem smoothen Freeridetrack unterwegs ist, dann ist ne harte Druckstufe zwecks Absprungenergie (es verpufft ja weniger Energie durch die Zugstufe, wenn die gabel weniger einfedert) sinvoller, auf nem ruppigen DH ist weniger Druckstufendämpfung wieder zwecks Stoßabsorbtion angenehmer.

 

[OZM]

@ jetpilot
danke


Die Anpassbarkeit der Dämpfung ist bei BOS schon erstklassig gelöst. Nur die umgangssprachlichen Bezeichnungen können einen da manchmal verwirren. Meine Kritik galt da mehr in Richtung Fox.

Wenn Du gar nicht weiter kommst, verstell einfach LSC u HSC in gleichen Schritten. Damit liegst Du nie grundlegend falsch.

Wenn die Dämpfung dann so stark ist, das es unangenehm wird und Du immer noch zu viele Durchschläge hast --> mehr Luft in die Hauptkammer.

Ölvolumen erhöhen ist eine Idee, Druckstufe erhöhen eine andere. Einmal wirkt gegen Ende des FW eine (Luft-) Federkraft entegegen, das andere mal auf dem gesamten FW eine "Bewegungsbremse".

Bei erhöhter Federkraft, wird die eingeleitete Energie ja nur gespeichert und muss dann in der Zugstufe in Wärme umgewandelt werden. Im dümmsten Fall wird die Zugstufe zu langsam.
Wenn man die impact Energie gleich in der Druckstufe aufraucht, kann man eine schnellere Zugstufe fahren und die Fuhre hämmert sich nicht so schnell fest, bzw. pendelt sich auf einem anderen Niveau ein. Das ist wohl auch der Hintergedanke von BOS.

Ein weiterer "Nachteil" beim Ölstand-Tuning ist, das die nun progressivere Feder ja genau dann besonders stark wirkt, wenn man es "ausfedermäßig" eh nicht so brauchen kann, nähmlich bei vollständig komprimierter Feder. Genau dann ballert einen die nun progressive (Luft-) Feder ja besonders heftig wieder raus; und da in der BOS soweit ich weis keine positionsabhängige Zugsufendämpfung ist, müsste man sozusagen die ganze Zugstufe auf das progressive Stückchen ausrichten - aber dieser Absatz ist jetzt mehr so theoretisch dahingedacht.

Vor- u Nachteile hat Jetpilot ja beschrieben.

 

[froride]

Wie gesagt, ich werde als erstes mal den Luftdruck stehend auf dem Bike einstellen das der SAG passt. Ist glaube ich sinnvoller als sitzend.
So wie du es sagst, habe ich die Jungs von BOS auch verstanden. Also das mehr über die Druckstufe geregelt werden soll. Deshalb ist die Zugstufe selbst komplett geschlossen noch recht schnell und der gesamte Verstellbereich nicht so groß, dafür feinfühlig.
Im Stand fühlt sich die Deville auch furchtbar an, ist man nicht gewöhnt als Rock Shox Standard Fahrer. Aber auf dem Trail ist sie schon was ganz anderes. Sie macht schon in den leicht veränderten Standardeinstellungen deutlich schneller. Der Grip ist echt super mit der Gabel. Wegsacken ist kein Thema. Deshalb will ich ja auch die Einstlloptionen verstehen, um sie optimal zu nutzen.

 

[elmono]

Danke auch von meiner Seite für die wirklich gute Erklärung OZM.

 

[Deleted138492]

ausser man löst es wie bei der bos idylle rare, aber da will ich jetzt nicht näher drauf eingehen.

Das ist aber schade. Möchtest du es dir nicht vielleicht anders überlegen?

 

[froride]

Danke schon mal an alle die hier viel nützliches beigetragen haben. Langsam habe ich den Eindruck die Geschichte zu verstehen. Zusammenfassend noch mal einige Punkte die ich bisher immer komplett falsch gedacht Und gelesen habe:

getrennte HSC/LSC bedeutet nur, das man sie getrennt verstellen kann, sie arbeiten aber nicht völlig getrennt sondern zusammen

LSC arbeitet immer und die HSC öffnet (mehr oder weniger digital nach Bauart) zusätzlich
wenn es "zuviel" für die LSC wird/der Druck steigt um mehr Federweg frei zugeben als es mit nur LSC möglich wäre

bei extremen Schlägen wo die HSC komplett öffnet, ist die Dämpfungsleistung die Summe aus LSC und HSC, will ich diese Dämpfungsleistung erhöhen, kann ich das nur mit Hilfe der LSC, da der Querschnitt der komplett offenen HSC nicht von außen verstellt werden kann

Wäre das so richtig?

 

[OZM]

getrennte HSC/LSC bedeutet nur, das man sie getrennt verstellen kann, sie arbeiten aber nicht völlig getrennt sondern zusammen

"getrennte HSC/LSC" bedeutet erst mal nicht viel.
Im günstigsten Fall (davon kannst Du bei BOS ausgehen) lassen sich die Auswirkungen an einer Grafik nachweisen.
WIE diese Veränderungen erreicht werden, läßt sich aus dem Begriffen "HSC/LSC" nicht ableiten.

"HSC/LSC" sind ja keine Begriffe, die zertifiziert und geschützt sind; da hat ja oft noch der Patentanwalt der Firma sowie die Marketing Abteilung ein Wörtchen mitzureden.

LSC arbeitet immer und die HSC öffnet (mehr oder weniger digital nach Bauart) zusätzlich
wenn es "zuviel" für die LSC wird/der Druck steigt um mehr Federweg frei zugeben als es mit nur LSC möglich wäre

das stimmt so auch nicht

Die HSC arbeitet auch "immer". Selbst im "geschlossenen" Zustand arbeitet sie - sie schließt und baut dabei Druck und damit eine (Dämpfungs-) Kraft auf.

Was Mario mit "sich digital anfühlen" meinte, bedeutet nicht, das das Dingen nur auf u zu geht (auch wenn es sich manchaml so anfühlt)

Verabschiede Dich mal von der Vorstellung, das da zwei Baugruppen sind, die parallel arbeiten. Wenn man das Dämpferelement nicht geöffnet und vollständig verstanden hat, weis man einfach gar nicht, wie die Kennlinie eines Dämpfer erzeugt wird - und das ist auch egal.

Versuchs mal mit dem Vorgehen, wie unten beschrieben

... bei extremen Schlägen wo die HSC komplett öffnet, ist die Dämpfungsleistung die Summe aus LSC und HSC, will ich diese Dämpfungsleistung erhöhen, kann ich das nur mit Hilfe der LSC, da der Querschnitt der komplett offenen HSC nicht von außen verstellt werden kann

Wäre das so richtig?

nein,

Wenn die HSC maximal "öffnet", baut sie auch ihren maximalen Dämpfungswiderstand auf.

Dabei fließt aber gleichzeitig soviel Öl, dass das Öl, welches gleichzeitig durch die LSC fließt, kaum eine Rolle spielt. Die LSC spielt bei einem hoch energetischen impact kaum eine Rolle.

Wenn der jetzt aufgebaute Dämpfungswiederstand zu wenig ist, muss man die HSC erhöhen.
Da HSC aber entweder nur ein Abschnitt auf einer Grafik oder eine eigene Baugruppe im Dämpfer(element) ist und sich der Dämpferkolben auf dem Weg zu diesen Schaftgeschwindigkeiten ja auch durch den Bereich der LSC bewegt, macht es i.d.R. Sinn, die LSC ebenfalls zu erhöhen.

Erst wenn Federkraft und Dämpfung eine harmonische Nutzung des FWs ergeben, macht es Sinn, HSC u LSC zu "trennen" und damit den Kurvenverlauf etwas anzupassen.

Wenn sich die Einstellungen bei einem Dämpfungselement bei LSC = "max" und HSC = "min" einpendeln, liegt der Verdacht nahe, das die Dämpfung nicht besonders ausgewogen konstuiert wurde (was bei Deiner BOS-Gabel eher nicht der Fall ist - aber bei Seriendämpfern je nach Kinematik schon mal vorkommen kann).

 

[_arGh_]

LSC arbeitet immer und die HSC öffnet (mehr oder weniger digital nach Bauart) zusätzlich
wenn es "zuviel" für die LSC wird/der Druck steigt um mehr Federweg frei zugeben als es mit nur LSC möglich wäre

die hsc "arbeitet" auch immer, wenn du darunter verstehst, dass sie auch schon bei geringeren schaftgeschwindigkeiten etwas öffnet.

welche gabel fährst du bzw weisst du, wie die dort verbaute druckstufe aufgebaut ist? fürs verständnis kann so ein querschnitt wunder wirken.

 

[froride]

Also ein Schittbild habe ich noch nicht gefunden. Es ist eine BOS Deville. Jedenfalls war sie bisher wohl zu weich abgestimmt, was daran gelegen hat, dass ich den SAG erstmal sitzend eingestellt habe und so unter den Druck/Gewichtsempfehlungen von BOS lag. Wenn ich am WE zu Hause bin, werde ich nochmals von den Empfehlungen aus dem Handbuch ausgehend den Luftdruck einstellen. Habe heute mit jemanden gesprochen, der den selben Fehler bei der Deville gemacht hatte. Danach werde ich mich an die Feineinstellung der Dämpfung machen. Auch von den Empfehlungen von BOS ausgehend.
Alle Besitzer der Deville die ich gesprochen habe, meinten das die Empfehlungen von BOS sehr gut sind und man sich nicht sehr weit davon entfernt. Keiner hatte Probleme mit Durchschlägen und da sind welche dabei, welche deutlich besser und härter fahren als ich. Deshalb vermute ich den Fehler in meiner zu weichen Abstimmung.

 

[slayer80]

@OZM: Danke, sher schön erklärt, und nun werden mir auch einige Effekte, die ich beim Einstellen meiner BOS Idylle RaRe herausgefunden habe, klarer.

Was mir noch einfällt: Am 5th-ELement-Dämpfer steht nix von LSC und HSC, da steht beginning stroke und end stroke. Ok, vermutlich positionsabhängig. Jedoch hast Du auch bei einem Stoss nie eine konstante Kolbengeschwindigkeit, der Kolbenstange dürfte zuerst stark beschleunigt werden, hat vermutlich ihre maximale Geschwindigkeit im eher unteren Bereich des Stosses (somit wirkt hier vor allem HSC), und wenn es gegen Ende des Stosses geht, in der Nähe des Umkehrpunktes, eine eher niedrige Kolbengeschwindigkeit. Hier wäre dann eher die LSC der dominierende Teil.
Wenn ich das richig verstanden / schlussgefolgert habe, wäre das auch der Grund, warum es aus eigener Erfahrung immer am Besten ist, LSC und HSC gleichermassen zu verstellen, und HSC eher im unteren Stossbereich wirkt, LSC eher im oberen Bereich DES SELBEN STOSSES.

 

[OZM]

... am Besten ist, LSC und HSC gleichermassen zu verstellen, und HSC eher im unteren Stossbereich wirkt, LSC eher im oberen Bereich DES SELBEN STOSSES.

jepp, gefällt mir, Deine Beschreibung

mit kommt da grad eine gute Idee, hab aber gerade keine Zeit
ich editier hier nachher noch was dazu

 

[_arGh_]

Alle Besitzer der Deville die ich gesprochen habe, meinten das die Empfehlungen von BOS sehr gut sind und man sich nicht sehr weit davon entfernt.

was steht in diesen empfehlungen?

 

[froride]

Alle Dämpfungseinstellungen 15Klicks ausgehend von komplett zu gedreht. Dazu eine Tabelle mit Luftdruckempfehlungen bei bestimmten Gewichten. Außerdem kann man noch bei BOS nachfragen, die sind recht hilfreich aber langsam.

 

[_arGh_]

wieviele klicks verstellbereich hat die gabel?

 

[froride]

30 bei allen Knöpfen von ganz zu ausgehend. Bei LSC ist ganz zu z. Bsp. nahe Lockout. Bis eben dann die HSC anspringt. Im Stand drückt man da wenig, auf dem Bike merkt man dann deutlich wie die HSC frei macht. Nur so zum testen.

 

[fone]

Nanu, da wäre aber weiche Feder + viel Druckstufe sinnvoller, nicht?

eh, ja das sollte natürlich kein tipp sein.
das ist nur mein momentaner stand, da mir die passende/weichere feder einfach noch fehlt.

ich hab wohl den zwinkersmilie vergessen...

@ fone
wie ist der Kurvengrip?
wie ist die FW-Ausnutzung?

aufgrund des sensationellen fahrwerks, ausreichend (FW) bis gut (grip), ich freu mich aber schon auf das passende setup

 

[MarioJaneiro]

@OZM: Danke, sher schön erklärt, und nun werden mir auch einige Effekte, die ich beim Einstellen meiner BOS Idylle RaRe herausgefunden habe, klarer.

Was mir noch einfällt: Am 5th-ELement-Dämpfer steht nix von LSC und HSC, da steht beginning stroke und end stroke. Ok, vermutlich positionsabhängig. Jedoch hast Du auch bei einem Stoss nie eine konstante Kolbengeschwindigkeit, der Kolbenstange dürfte zuerst stark beschleunigt werden, hat vermutlich ihre maximale Geschwindigkeit im eher unteren Bereich des Stosses (somit wirkt hier vor allem HSC), und wenn es gegen Ende des Stosses geht, in der Nähe des Umkehrpunktes, eine eher niedrige Kolbengeschwindigkeit. Hier wäre dann eher die LSC der dominierende Teil.
Wenn ich das richig verstanden / schlussgefolgert habe, wäre das auch der Grund, warum es aus eigener Erfahrung immer am Besten ist, LSC und HSC gleichermassen zu verstellen, und HSC eher im unteren Stossbereich wirkt, LSC eher im oberen Bereich DES SELBEN STOSSES.

der 5th element mat wirklich eine positionsabhängige dämpfung, diese wird aber nicht über die einsteller beeinflusst, sondern über den druck im agb. hintergrund ist das spv ventil das mit steigenden druck den ölfluss stärker drosselt.

 

[Lord Helmchen]

Der große Witz am 5th ist doch das er beides ist, positions- UND geschwindigkeitsabhängig.

MfG
Stefan

 

[KaiKaisen]

Hab sehr interessiert den Thread durchgelesen, jetzt sind alle Klarheiten beseitigt

Das Prinzip habe ich jetzt verstanden. Nur was und wie ich das auf dem Trail umsetzte damit ich die Performance der Gabel verbessere ist mir noch nicht klar.

Ich versuch es mal mit nicht technischen Wörtern wieder zu geben.
Wenn ich jetzt über kleine Wurzeln, Steine usw. fahre aber die Gabel nicht "feinfühlig" genug anspricht dann stelle ich mein LSC weicher ein?
Wiederum würde dann die Gabel wenn ich im Wiegetritt fahren bei zu weicher LSC wippen?
Dafür gibs dann die HSC? So kann ich die LSC recht hart fahren, kleine Wurzeln, Steine usw. würden dann zwar nicht mehr gefedert aber wenn ich die Gabel wirklich brauchen macht die HSC auf und es federt?

Gibt es hier nicht eine Art Prozedur die man durchgehen kann/sollte.
Also wie beide weich(offen) und wenn sie durchschlagen langsam zudrehen bis es nicht mehr passiert?
Schritt
1. HSC auf weich(offen) und LSC(zu)
Wenn es sich so gut anfühlt und nicht durchschlägt super.
Wenn doch dann
2. HSC etwas härter(zu) und LSC weicher (auf)
Wenn es sich so gut anfühlt und nicht durchschlägt super.
Wenn doch dann
3. HSC etwas härter(zu) und LSC weicher (auf)

Oder sollten am Anfang immer beide offen sein und dann langsam die LSC zu?

 

[MarioJaneiro]

die druckstufen sollten auf keinen fall verwendet werden um die federwegsnutzung anzupassen.

 

[brillenboogie]

@mariojaneiro: es ist schon klar, daß es nicht deine aufgabe ist dem gemeinen forumsnutzer die welt zu erklären. einigen hier (u.a. mir) wäre aber durchaus geholfen, wenn du dich etwas detaillierter äussern könntest. vielleicht könntest du kurz erklären, wie du bei der abstimmung der druckstufen vorgehst und ein paar tipps geben!? danke!

 

[reo-fahrer]

mein Tip: HSC auf, LSC von ganz offen beginnend zudrehen, bis die Gabel sich noch gut anfühlt. Also das Ansprechverhalten noch ok ist und sie aber auch nicht mehr ohne Feedback herumschwabbelt Dann mal richtig fahren gehen Sollte die Gabel trotz passendem Sag durchschlagen, HSC zu drehen. Wenn dann allerdings Kanten wie hohe Wurzeln etc. nicht mehr sauber geschluckt werden ist's zu viel HSC. Dann kann mal probieren, bischen mehr Luft in die Gabel zu pumpen/härtere Feder und die HSC wieder weiter aufzumachen.

 

[_arGh_]

Oder sollten am Anfang immer beide offen sein und dann langsam die LSC zu?

wenn die hsc unterdimensioniert ist, kann man auch mit voll zugedrehter lsc eine vernünftig ansprechende gabel haben. wobei das ja auch damit zusammenhängen kann, dass man manch eine lsc gar nicht komplett schliessen kann.

fahr halt einfach mal 1/4 hsc und 1/4 lsc. dann drehste mal nur an einer rum, schon solltest du einen unterschied merken.

man kann das aber ja auch kaum pauschalisieren: jede druckstufe ist anders dimensioniert und auch jeder fahrer braucht/will/erwartet etwas anderes.

mal ganz davon abgesehen, dass die zugstufe genauso wichtig ist.. ;]

 

[Datenwurm]

wenn die hsc unterdimensioniert ist, kann man auch mit voll zugedrehter lsc eine vernünftig ansprechende gabel haben. wobei das ja auch damit zusammenhängen kann, dass man manch eine lsc gar nicht komplett schliessen kann.

fahr halt einfach mal 1/4 hsc und 1/4 lsc. dann drehste mal nur an einer rum, schon solltest du einen unterschied merken.

man kann das aber ja auch kaum pauschalisieren: jede druckstufe ist anders dimensioniert und auch jeder fahrer braucht/will/erwartet etwas anderes.

mal ganz davon abgesehen, dass die zugstufe genauso wichtig ist.. ;]

mMn ist es für alle "normalsterblichen" Fahrer ausreichend, die Zugstufe vernünftig einzustellen - und zwar schnell. Wie oft erlebe ich Gabeln und Dämpfer, die einfach zu langsam wieder ausfedern... Die Zugstufeneinstellung entscheided oftmals über Sturz oder Nicht-Sturz, weil mit der Zugstufe geregelt ist, ob das Rad Bodenkontakt hat oder nicht. Die Druckstufe bringt Entlastung für die Muskeln, regelt Komfort trägt aber mMn nur zu einem geringen teil für den Bodenkontakt bei.

 

[froride]

Die Hersteller scheinen da schon mit völlig unterschiedlichen Philosophien dran zu gehen. Bei Rock Shox scheint man die Druckstufe für die unteren Gewichtsbereiche auszulegen, welche diese dann ganz offen fahren. Je schwerer man ist, desto mehr dreht man sie zu. Ist man zu leicht, schaut man in die Röhre. Jedenfalls beginnen in den Manuals immer die Empfehlungen mit ganz auf und steigern sich nach dem Fahrergewicht. Bei BOS sind die Standardeinstellungen ja genau mittig im Verstellbereich und man hat nach unten und oben die gleichen Möglichkeiten. Vermutlich ist die Gruppe der extrem leichten Fahrer noch zu klein und deshalb fährt man als Großserienhersteller das Modell wie Rock Shox?
Die Zugstufe einzustellen, finde ich extrem einfacher. So schnell wie möglich und wenn man merkt die Gabel ist zu unruhig und springt langsam etwas erhöhen. Das fällt mir persönlich recht leicht.