Enduro-Reifen

[Dakeyras]

Auf Asphalt merkst du den Unterschied. Im Gelände eher nicht...

Gesendet von meinem HTC One mit Tapatalk

 

[RetroRider]

Vorne macht ein breiterer Reifen Sinn: mehr Grip da Du mit weniger Druck fahren kannst ohne Durchschläge zu riskieren.

Da gibt's mindestens eine anderslautende Meinung.
Es stimmt, daß der breitere Reifen mehr Federweg hat, und daher bei gleichem Durchschlagrisiko weicher aufgepumpt werden kann. Aber meiner Erfahrung nach reicht das nicht ganz aus, um den Dämpfungsnachteil des breiteren Reifens auszugleichen. Die Dämpfung hängt vom Verhältnis von Wandstärke zu Breite ab. Wenn nur die Reifenbreite wächst, ohne daß die Wandstärke mitwächst, dann wird die Dämpfung schlechter.

Soviel zur Praxiserfahrung. Ich hätte auch noch einen theoretischen Ansatz im Angebot: Die Tragkraft-Formel (Druck * Aufstandsfläche) kann erklären, warum der breitere Reifen mehr Tragkraft besitzt. Aber sie kann nicht erklären, warum der dickwandigere Reifen besser dämpft. Das kann aber die Kesselformel, die eine Aussage über die Spannung trifft. Und der Zusammenhang zwischen Breite und Spannung ist mindestens doppelt so stark wie der Zusammenhang zwischen Wanddicke und Spannung. Die Spannung ist direkt proportional zum Produkt von Druck und Breite. Deshalb erlauben die Felgenhersteller auch für breitere Reifen weniger Maximaldruck.
Sowohl Tragkraft-Formel als auch Kesselformel besagen: Beim gleichen Druck ist der breitere Reifen härter aufgepumpt (gleicher Karkassenaufbau vorausgesetzt).

Da breitere Reifen besser rollen, würde ich den breiteren Reifen nach hinten packen und vorne eher auf Stabilität/Wandstärke achten. Es sei denn, der breitere Reifen hat das langsamere Profil, was natürlich den größeren Einfluss auf den Asphaltrollwiderstand hat.

 

[Deleted 173968]

Gut, ich bin jetzt dem Thread gefolgt. Dann gilt meine Empfehlung entsprechend, aber eingeschränkt für's technische Fahren.

Bei einem Einsatz, bei dem es in erster Linie auf Rollwiderstand ankommt, mag mein Vorredner Recht haben.

 

[tombrider]

Aber über wie viel Ersparnis reden wir da? Mag sein, daß man einen breiten Reifen hinten mit 1,5 Bar fahren kann, wo man den schmaleren auf 2 Bar aufpumpen muß. Der Unterschied auf der Schotterstraße ist nach den vorliegenden Messungen quasi nicht vorhanden, weniger Druck ergibt hier nicht mehr weniger Rollwiderstand:
http://www.mountainbike-magazin.de/...alles-ueber-rollwiderstand.35972.2.htm?skip=4
Bleibt also der Effekt der größeren Breite, der selbst bei enormen Unterschieden von ca. 50 zu ca. 60 mm auf der Schotterstraße magere 3,2% Unterschied ergibt:
http://www.mountainbike-magazin.de/...alles-ueber-rollwiderstand.35972.2.htm?skip=3
Auf weichen, tiefen Böden ist der Unterschied sehr viel größer, aber wie oft fährt man wirklich über Wiesen und durch Matsch? Dem gegenüber steht, daß zwischen 1,5 und 2,0 Bar ein enormer Unterschied im Grip zu bemerken ist, und zwar selbst dann, wenn der Reifen in der Kurve etwas wabbeliger sein sollte. Grip, der mir persönlich am Vorderrad sehr viel wichtiger ist.

 

[RetroRider]

Ich hab das Gefühl, ihr tut nur querlesen (genau wie ich).

Da gibt's mindestens eine anderslautende Meinung.
Es stimmt, daß der breitere Reifen mehr Federweg hat, und daher bei gleichem Durchschlagrisiko weicher aufgepumpt werden kann. Aber meiner Erfahrung nach reicht das nicht ganz aus, um den Dämpfungsnachteil des breiteren Reifens auszugleichen. [...]

Mit anderen Worten: Ein Reifen kann trotz weniger Druck weniger Dämpfung haben als ein anderer Reifen. Ob deswegen der Grip schlechter ist, weiß ich nicht. Der breitere Reifen hat ja andererseits mehr Spurtreue. In der Starrgabel ist jedenfalls der der Mion DHF 2.35 (mit etwas mehr Druck) komfortabler als der Minion DHF 2.5 (mit etwas weniger Druck).
Die Dämpfung ergibt sich aus Wanddicke, Breite und Druck. Da die Wanddicke beim 2.35er und 2.5er gleich ist, hat der 2.35er das bessere Verhältnis von Wanddicke zu Breite.

 

[tombrider]

Ich lese das sehr gründlich. Ändert aber nichts an meiner Meinung und vor allem meiner Fahr-Erfahrung. Bei gleichen Reifen würde ich IMMER den breiteren bevorzugen, sofern nicht die Felge in einem groben Mißverhältnis zur Reifenbreite und dessen Gewicht/Eigendämpfung steht. Durch den geringeren Druck wird der Grip selbst bei einem leicht schwabbelden Reifen nie schlechter, in den allermeisten Fahrsituationen jedoch besser. Ja, Downhillreifen liegen sehr viel vertrauenerweckender bei hohen Geschwindigkeiten, vor allen in Kurven. Bei egal welchem Druck. Und falls es überhaupt einen Zeitverlust geben sollte, spielt der zumindest am Vorderrad im Gelände für Ottonormalbiker keine Rolle. Bei niedrigen Geschwindigkeiten, z.B. beim Abstoßen vom Boden, Überwinden von Hindernissen, Versetzen des Hinterrads etc. ist ein gewisser Flummi-Effekt eher positiv zu bewerten. Vieles ist daher eher Geschmackssache als absolute Wahrheit.

 

[Deleted 173968]

@RetroRider
Ich bin in meinem Post von baugleichen Reifen ausgegangen. Es wurde nach der Sinnhaftigkeit gefragt. Davon ausgehend, was für MICH bei einem Enduroreifen Sinn macht: Grip!

Vielleicht mal nicht nur versuchen, mit 'Wissen' zu glänzen sondern im Sinnzusammenhang antworten.

 

[Dr_Stone]

Ich bin in meinem Post von baugleichen Reifen ausgegangen. Es wurde nach der Sinnhaftigkeit gefragt. Davon ausgehend, was für MICH bei einem Enduroreifen Sinn macht: Gripp!

Du bist der Erste, dem Grippeviren (Plattdüütsch) oder
aufgedruckte Schreibfehler auf einem Reifen wichtig sind.

 

[RetroRider]

Dämpfung ist doch eine Komponente vom Grip. Wenn sonst Alles gleich bleibt, bedeutet weniger Dämpfung weniger Grip.

 

[xTr3Me]

Ist das so? These: Mehr Dämpfung heißt der Reifen verformt sich bei gleicher Belastung weniger stark, was wiederum bedeutet, dass er sich weniger gut an den Boden anpasst und somit weniger Grip generiert.

 

[CaseOnline]

Dämpfung bedeutend doch, dass sich der Reifen langsamer anpasst, oder? Nicht weniger?

 

[xTr3Me]

Ja, aber im Endeffekt müsste sich ein Reifen dessen Karkasse stärker dämpft schlechter an den Untergrund anpassen.

 

[RetroRider]

Dämpfung bedeutet Verzögerung der Ausfederbewegung. Mehr Dämpfung = weniger Rumspringen und mehr Bodenkontakt.

 

[xTr3Me]

Wast ist dann die "Verzögerung der Einfederbewegung" und inwiefern unterscheidet sich diese dann von der "Dämpfung"?

 

[RetroRider]

Mit der Einfederbewegung hat Dämpfung mMn Nichts zu tun. Bei gleich guter Dämpfung ist natürlich mehr Federweg besser. Die Federhärte/Belastbarkeit sollte dem Gewicht und Einsatzgebiet angemessen sein.

 

[RetroRider]

Die Spannung versucht ja quasi, die Reifenwand glatt zu ziehen. D.h., mehr Spannung verzögert die Einfederbewegung aber beschleunigt die Ausfederbewegung.

 

[CaseOnline]

Wast ist dann die "Verzögerung der Einfederbewegung" und inwiefern unterscheidet sich diese dann von der "Dämpfung"?

Aus dem (gerade gut gefülltem) Bauch heraus würde ich sagen, dass beim Einfedern der Grip mit mehr Dämpfung schlechter ist, aber beim Ausfedern wegen mangelnder Dämpfung mit Airtime gleich Null. Im Schnitt...

 

[xTr3Me]

Also das ein Reifen mehr Grip bietet wenn er langsamer ausfedert kann man denke ich für die meisten Szenarien so stehen lassen. Michelin geht mit der 50er Mischung den Weg eher einen härteren Gummi zu verwenden, welcher bei Ausfederbewegungen aber langsamer ist und daher länger Unebenheiten "umschlingen" soll.
Aber wenn ein Reifen langsam ausfedert, dann federt er meiner Meinung nach auch genauso langsam ein. Damit würde sich die "Umschlingung" wieder verschlechtern. Ich habe Schwierigkeiten mir vorzustellen, dass Gummi/ein Elastomer sich in dieser Hinsicht so verschieden verhält.

 

[RetroRider]

Das ist doch Alles Quatsch. Wenn man mehr Druck in den Reifen pumpt, dann federt er schneller aus, aber doch deswegen nicht schneller ein, sondern beim Einfedern ist das genaue Gegenteil der Fall.
Und für die Federgabel gilt auch: Wenn der Dämpfer beim Einfedern aktiv ist, ist die Gabel kaputt.

 

[CaseOnline]

Das ist doch Alles Quatsch. Wenn man mehr Druck in den Reifen pumpt, dann federt er schneller aus, aber doch deswegen nicht schneller ein, sondern beim Einfedern ist das genaue Gegenteil der Fall.
Und für die Federgabel gilt auch: Wenn der Dämpfer beim Einfedern aktiv ist, ist die Gabel kaputt.

Ja, aber das ist doch die Federrate, nicht die Dämpfung?

 

[RetroRider]

Ich weiß nicht, wie ich das noch ausdrücken soll: Die Kraft, die den Reifen ausfedern lässt, wirkt genau in die ENTGEGENGESETZTE Richtung der Einfederungsbewegung.

 

[RetroRider]

Ja, aber das ist doch die Federrate, nicht die Dämpfung?

Der Begriff "Dämpfung" lässt sich eigentlich nicht auf Reifen übertragen. Der korrekte Begriff wäre sowas wie "Grad der Schlimmheit des Fehlens eines Dämpfers" oder so. Aber der Begriff "Dämpfung" ist dann doch handlicher.

 

[Dakeyras]

Und für die Federgabel gilt auch: Wenn der Dämpfer beim Einfedern aktiv ist, ist die Gabel kaputt.

Ähem ja... Dann erkläre mir doch mal was die Druckstufe, also der "compression damper" macht....

Gesendet von meinem HTC One mit Tapatalk

 

[RetroRider]

Es gibt auch Gabeln ohne Druckstufe. Und wenn, dann ist die Druckstufe schwächer als die Zugstufe.

 

[tombrider]

Klar läßt sich der Begriff Dämpfung auf den Reifen übertragen. Ein Einfedern bewirkt eine Kompression. Diese bewirkt ein Ausfedern über den Ausgangszustand hinaus. Was wiederum ein Einfedern bewirkt. Diese Schwingung muß abgebaut werden. Die Dämpfung wirkt der Krafteinwirkung entgegen, also auch beim Einfedern. Weswegen sich ein Downhillreifen bei gleichem Druck tatsächlich härter aufgepumpt anfühlt als sein 1Ply-Pendant. Mit entsprechend weniger Druck fühlt sich der Reifen dann gleich "hart" an, das Ausfedern verlangsamt sich dadurch natürlich nochmals. Zur Dämpfung trägt die Karkasse bei, die Art des Gummis und evtl. noch zusätzliche Schichten wie Butyl, Pannenschutz etc.