Light-Trail / Downcountry Reifen
- Ersteller endursa
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downcountry reifen .
Das ist nur sehr wenig, spürt man da 2/10 tatsächlich schon?
Man kann auch Centerlock Spacern mit normalen Passscheiben, hab nur grad das Maß nicht parat. Am besten (mehrere) in 0.1 besorgen.
Wenn man Pech hat ist bei verschiedenen Naben der Abstand anders.
JensDey
Prime minister
Vom Design wäre es für mich kein VR. Auch vom Gewicht sehe ich nicht wirklich, warum der nach vorne sollte.
Aber, der WP Cross ist hinten auch durchaus rutschig. Als 2,4er finde ich den vorne durchaus fahrbar (mit Race hinten).
Es muss aber auch klar sein, dass wenn man WW oder Cross hinten mit einem NN oder TRail vorne kombiniert, muss ja auch klar sein, dass es vom Grip ein Schritt nach unten geht.
JensDey
Prime minister
Meinst RoWi?
was kann ich für deine 2 linken Hände
Scherz bei Seite, hilft evtl., wenn man zB überall die gleiche Scheibe fährt (ich hab mich da vor 1000 Jahren auf Magura Storm mit 2mm festgelegt) und evtl. funzen da auch Bremsen mit selbstjustage besser.
Ich kann sagen: bei Storm und Formula- und Magurabremsen verschiedener Typen war es die letzten 10 Jahre keine "Arbeit". Hab jetzt noch ne Shimano bekommen, werde berichten ob ähnlich unproblematisch. Wir wechseln die Dinger ja selbst im Rennen wild durch und da ist keine Zeit für irgendwas rumzubasteln
Aber die meisten Bremsen haben doch selbst-nachstellung der Kolben
Zuletzt bearbeitet:
JensDey
Prime minister
was kann ich für deine 2 linken Hände
Du weisst aber nicht, ob der Anfrager (oder auch der Zweifler) andere Hände haben als ich.
Habe ich. Ich habe erst vorne auf Dächle umgestellt und die SRAM dann nach hinten verschoben und diese dann auch komplett gewechselt.
Auch die Beläge habe ich versucht immer gleich zu halten. Was während Corona schwierig und nicht konsequent durchführbar war.
Hatte ich glaube schon erwähnt, dass es bei mir SRAM Guide und G2 sind und das es da vllt auch bessere Kandidaten gibt. Das wäre dann auch ein wichtiger Hinweis an die Interessenten.
Ich dachte, dass meine G2 und Guide dies haben.
JensDey
Prime minister
=>
Es wurde alles gesagt ... nur halt nicht von jedem "Spaßvogel" (aka Zündler)
SRAM? Ui. Das wäre mir zu riskant
Du weisst aber nicht, ob der Anfrager (oder auch der Zweifler) andere Hände haben als ich.
Habe ich. Ich habe erst vorne auf Dächle umgestellt und die SRAM dann nach hinten verschoben und diese dann auch komplett gewechselt.
Auch die Beläge habe ich versucht immer gleich zu halten. Was während Corona schwierig und nicht konsequent durchführbar war.
Hatte ich glaube schon erwähnt, dass es bei mir SRAM Guide und G2 sind und das es da vllt auch bessere Kandidaten gibt. Das wäre dann auch ein wichtiger Hinweis an die Interessenten.
Ich dachte, dass meine G2 und Guide dies haben.
Denke ich nicht. Laut BRR ist der Mezcal auch kein Rollwunder.
Traktion oder nass ist der Mezcal auch nicht bei den besten.
Sehe da den WW als besseren HR. Und auf Asphalt rennen die Schwalben eh immer gut.
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Bisher war jeder der den WW probiert hat der meinung das er sehr gut rollt. Wieso glaubst du das widerlegen zu können obwohl es nicht einmal einen test gibt?
War der WW nicht sogar mal in irgendeinem Bike labortest zusammen mit einer reihe XC reifen oder so und hat recht gut abgeschnitten?
also der 2,4er Nix Speedgrip rollt wie Sau auf Asphalt.
Erste 10 Minuten waren beide Nixe (der Soft und der Speedgrip) ganz schön rubbelig; amtliche Massage
aber dann gings echt vorwärts. Nur Eli Grid Trail / Purg control schon weit von der Gummijungfräulichkeit weg (1-2 Jahre) rollten bessersemi-subjektiv bei gleichen Watt usw. nicht wissenschaftlich, klar. Weit weg vom Reich der Gefühle.
Sehr gleichmäßige Steigung, kein Wind, kein Wiegetritt. PM nacht 15 min kalibriert.
Und über 15 sek plus minus braucht man nicht reden, eh klar. Manche Gefühle bestätigen sich aber und je öfter man das fährt, je stabiler. Kollege von mir macht das gleiche mit nem Rotor und wir haben eigentlich genau das gleiche "Rowi-Ranking"
Mischung macht mehr als die meisten anderen Kriterien, hab auf dem Hardtail mit 3 WP-Setups (Trail, Race, Speed bunt gemischt) bei gleichen Watt nahezu die gleichen Zeiten gefahren. Hatte mich auch überrascht.
Den schlechtest rollenden mit dem DHRII MT 2,4 hab ich nicht mehr gefunden, der war bei über 26 min
Sehr gleichmäßige Steigung, kein Wind, kein Wiegetritt. PM nacht 15 min kalibriert.
Und über 15 sek plus minus braucht man nicht reden, eh klar. Manche Gefühle bestätigen sich aber und je öfter man das fährt, je stabiler. Kollege von mir macht das gleiche mit nem Rotor und wir haben eigentlich genau das gleiche "Rowi-Ranking"
Mischung macht mehr als die meisten anderen Kriterien, hab auf dem Hardtail mit 3 WP-Setups (Trail, Race, Speed bunt gemischt) bei gleichen Watt nahezu die gleichen Zeiten gefahren. Hatte mich auch überrascht.
Den schlechtest rollenden mit dem DHRII MT 2,4 hab ich nicht mehr gefunden, der war bei über 26 min
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Du machst dir sicher ne Menge Mühe mit deinen RoWi-Tests. Aber mal ehrlich, kann es denn wirklich sein, daß der WP Trail ähnlich läuft, als der WP Speed?
Ich hatte den Trail auch mal hinten montiert und der lief schon klar zäher als der Speed, was auch durch das jeweils andere Profil erklärbar ist, wenn die Gummimischung die gleiche ist.
Beim Gripp hatte dann natürlich der Trail klar die Nase vorn, weshalb ich den gut als VR einsetze.
mir macht das Spaß und es ist ein Trainingsformat (Sweetspot), das ich eh öfters fahre. Außerdem schneller bei der Abfahrt
Trail hatte ich nicht hinten, sorry, war unpräsize.
Was evtl. auch interessant sein kann, wie schnell läuft so ein Schlappen "aus der Kiste" dh nagelneu vs. wenn der schon die ersten Gummischichten abgerubbelt hat.
deine Punkte sind quasi nicht relevant; Wind hat auf der Stercke (voll im Wald) fast keinen Einfluss,
HF ist allerdings völlig Worscht, wenn man nach Watt fährt (was da spannend ist, wenn man übers Jahr Form bekommt (bei gleichen Watt weniger HF) oder krank im Anflug (HF viel zu hoch für seine Wattwerte, wenn man die Schwellenwatt kennt); Strecke immer die gleiche
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Das gab's früher mal bei den Schwalben (Triple-Compound), daß die mit der Zeit deutlich schlechter liefen, wenn die oberste Gummilage runtergefahren war.
Bauen die denn die Reifen immernoch so?
Bei den WP's ist die Mischung wohl einheitlich ohne verschiedene Compounds.
Bei einigen Tests liest man ja, dass die Gummimischung den größten Teil, das Profil den kleinsten Teil an Unterschied machen. Und dass der Anteil des Profils im Gelände dann nochmal geringer ist als auf Asphalt, also quasi irrelevant.
Kann mir also gut vorstellen, dass schon auf Forstweg keine Unterschiede mehr zu spüren sind die über die Messschwankungen hinausgehen.
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@Schnitzelfreund
Interessant, dass du mit dem Purgatory t5 (= sollte alter control) so viel schneller bist als mit dem ground control t5
Auch wäre ein Wicked Will hinten interessant, ob deine Messungen mit dem Gefühl korrelieren
Interessant, dass du mit dem Purgatory t5 (= sollte alter control) so viel schneller bist als mit dem ground control t5
Auch wäre ein Wicked Will hinten interessant, ob deine Messungen mit dem Gefühl korrelieren
Zum thema Reifen hab ich schonmal was geschrieben, wird wohl auch nicht jeder gelesen habenEin Reifen ist eigentlich nix anderes als ein Federelement, bestehend aus Airspring (Luftdruck, "Federhärte", Karkasse) und Dämpfer (Karkasse/Gummi, "compression/rebound"). (Sidenote: Ein Insert kann man z.b. als Token ansehen)
edit: Natürlich gelten alle Überlegungen nur bei gleichem Profil, bzw. hab ich dessen Einwirkung hier mal außen vor gelassen. /edit
Erster Teil: Gummi: Härte in Shore entspricht in etwa der Federkonstante bzw. Dämpfungskonstante
"Eine Gummifeder ruft eine statische und dynamische Federkonstante hervor. Die dynamische Federkonstante ist von der Frequenz und Amplitude abhängig. Der Amplitudeneinfluss ist derartig, dass der Gummidämpfer steifer wird bei Abnahme der Amplitude" Quelle 1
Große Amplitude entspricht großer "Eindrückung" also hohe Hindernisse, Frequenz entspricht in etwa der Steilheit der Überrollkante, bzw. hängt auch von er Fahrgeschwindigkeit ab. (Stichwort: Reifenprofil, Bremskanten, Rollkanten, hohe steile Profilnoppen vs. flache niedrige usw. )
"Bei einer Gummifeder, die Druck oder Schubbelastungen ausgesetzt wird, liegt der direkte Energieverlust zwischen 6 und 30 % abhängig von der Härte des Gummis." Quelle 2
Zweiter Teil: Karkassenkonstruktion besteht im wesentlichen aus zwei teilen, Seitenwandstabilität und Laufflächensteifigkeit, ergibt in Kombination eine Federkonstante sowie Dämpfungskonstante
Der dritte Teil ist natürlich noch der Luftdruck, der verhält sich im Grunde analog zum Luftdruck in der Federgabel bzw. dem Dämpfer. Hier ist es allerdings auch so, dass die Karkassenkonstruktion mit eingeht. Steifere Karkasse = weniger Druck möglich, weichere Karkasse = Reifenwand fällt bei geringen druck zusammen.
Es Bestimmt nun der Luftdruck die allgemeine "Härte" des Federelements.
Zusätzlich bestimmen die Federkonstanten des Gummis, und der Karkassenkonstruktion die Kompression sowie die Dämpfungskonstanten des Gummis und der Karkasse den Rebound.
Also würde ich mal meinen, dass das Komplettpaket die Eigenschaften des Reifens bestimmt. Was außer meiner, sehr vereinfacht überlegten Theorie, nicht hervor geht, ist wie viel Anteil die jeweiligen Komponenten am Endergebnis haben.
Könnte mir z.b. vorstellen, dass eine klebriger, weicher Gummimischung mehr anteil am Rollwiderstand bzw. Grip (Rollwiderstand hoch bei gutem Grip, da versucht halt jeder Hersteller das optimum zu finden. Wobei meiner Meinung nach Rollwiderstand quasi einer langsamen frequenz entspricht, und Grip eher auf schneller auftretende events abziehlt) hat, als z.b. die Steifigkeit der Karkasse.
Steifigkeit der Karkasse wiederum könnte ich mir vorstellen hat einen größeren Einfluss auf überrolleigenschaften bzw. Widerstand über Hindernisse.
Luftdruck ist im Grunde "nur" Abhängig von der Steifigkeit der Karkasse und Gewicht des Fahrers/Gesamtsystems, hier kann ein "optimum" gefunden werden ála sag.
sodala, das wars mit der Wall-of-text, vielleicht dient es als Diskussionsanregung
Sonst einfach ignorieren!
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