MRP Ramp Control im Test: Extern anpassbare Progression, die immer passt?

MRP Ramp Control im Test: Extern anpassbare Progression, die immer passt?

MRP bietet mit dem hauseigenen Ramp Control-System eine dynamische Anpassung je nach Einfedergeschwindigkeit. Eine traumhafte Lösung zum Nachrüsten für Fox und RockShox ohne Nachteile? Wir haben es getestet.

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MRP Ramp Control im Test: Extern anpassbare Progression, die immer passt?

 

[RockyRider66]

AWK ist eher das dynamische System. Beim empfohlenen Verhältnis von 2:1 verhält sich die Pike mit zunehmender Federwegsausnutzung so als wären immer weniger Token verbaut. Bis zur Hälfte als wäre sie komplett vollgestopft mit 4 Token und dann nimmt das Verhältnis ab.

Ne Jong, auch das ist eine statische Feder die nicht auf die Schaftgeschwindigkeit reagiert.
Da muss ich dem @Heiko123 schon recht geben.
Aus dem Grund hatte ich ja angemwerkt, dass man die Dämpfung bei RampControl im Auge haben muss.

 

[zichl]

Ne Jong, auch das ist eine statische Feder die nicht auf die Schaftgeschwindigkeit reagiert.
Da muss ich dem @Heiko123 schon recht geben.
Aus dem Grund hatte ich ja angemwerkt, dass man die Dämpfung bei RampControl im Auge haben muss.

Wenn sich die Progression abhängig von der Ausnutzung des federwegs ändert ist das nicht dynamisch? Hm, stimmt das tut es ja ohne AWK auch. OK dann weiß ich nicht wie ich den unterschied erklären kann oder ich habs nicht genau verstanden.

 

[Mettwurst82]

Wenn sich die Progression abhängig von der Ausnutzung des federwegs ändert ist das nicht dynamisch? Hm, stimmt das tut es ja ohne AWK auch. OK dann weiß ich nicht wie ich den unterschied erklären kann oder ich habs nicht genau verstanden.

Mit Verhältnis 1:2 ist‘s ja so ziemlich linear. Der Unterschied ist, wie ja schon gesagt wurde, dass das Rampup geschwindigkeitsabhängig ist und die AWK rein federwegsabhängig. Mehr muss man ja auch gar nicht wissen.

 

[XT660]

.....dass die AWK Pike williger den Federweg freigeben könnte, die Stage mit Ramp Control gibt da mehr frei und hilft dadurch dem Fahrer mehr (oder schaukelt sich in der Kehrseite mehr auf, je nachdem)

Zur RampControl kann ich nichts sagen.....aber zum AWK System:

Nachdem ich für steile Abfahrten bei einer Lyrik 2016 mit der AWK eine für mich ideale Abstimmung gefunden habe (Gabel stand höher im Federweg als ohne AWK bei gleicher Federwegsnutzung....), habe ich heuer beim Kauf eines neuen Rades mit einer neuen Pike gleich eine AWK für die neue Pike mit bestellt.

Das war ein Fehler.....mit AWK wird die neue Pike mit größerem negativ Luftvolumen!! sehr hölzern. Ich habe die AWK ausgebaut...geht mit 3 Tokens, etwas mehr Luftdruck hervorragend ohne etwas zu tunen.....scheinbar hat Rock Shox 2018 dazu gelernt. Bin mir nicht sicher,wer bei den tollen aktuellen Gabeln von RockShox und Fox Dinge wie AWK,MRP Rampdings usw. wirklich braucht....

 

[cheffrider]

Die beiden Minuspunkte der MRP Cartridge anzukreiden finde ich Blödsinn:

• "Aktuell gibt es keinen Dämpfer mit der gleichen Technologie"
• "Fahrwerk kann sich asymmetrisch verhalten"

Was kann denn dieses System, welches ausdrücklich für die Federgabel ist, dafür daß es keinen vergleichbar einstellbaren Dämpfer gibt? Und sorry, aber ein Fahrwerk kann sich auch asymmetrisch verhalten wenn man es nur falsch einstellt. Ich ahne was gemeint wird, aber so wie diese beiden Negativpunkte derzeit formuliert sind, ist es in meinen Augen überhaupt nicht hilfreich in Hinblick auf ein objektives Testurteil.

 

[Grinsekater]

Idealerweise will man aber bei normaler Fahrt davon nichts merken sondern möglichst viel Federweg ausnutzen.

Federweg möchte ich nur maximal soviel nutzen wie nötig aber nicht mehr. Würde ich auf den einfacheren Trails mit weniger Schlägen bereits den vollen Federweg nutzen, müsste ich ja auf härteren Trails jedesmal anfangen den Setup anzupassen.
Zusätzlich bedeutet (nicht benötigtet/übermäßige) Federwegsfreigabe, dass sich meine Geometrie zu häufig ändert und ich dem entgegenwirken muss. Eine Gabel die weit einfedert bedeutet, dass mein Radstand kürzer wird (weniger Laufruhe), das Tretlager tiefer (erhöhte Gefahr von Aufsetzern), mein Lenkwinkel wird steiler (Möglichkeit von OTB wenn ein zweiter Schlag nicht mehr aufgenommen werden kann).

Aus dem Grund hatte ich ja angemwerkt, dass man die Dämpfung bei RampControl im Auge haben muss.

Das Zusammenspiel von Feder und Dämpfung sollte man nie aus den Augen verlieren. Leider sind die Zusammenhänge nicht ganz so einfach zu erklären und viele wollen sich gar nicht erst so "tief" mit dem Thema auseinandersetzen. Ich arbeite aktuell an etwas, das da in Zukunft helfen könnte.

Wenn sich die Progression abhängig von der Ausnutzung des federwegs ändert ist das nicht dynamisch?

Das wäre Wegabhängig. Ramp Control verhält sich abhängig von der Einfedergeschwindigkeit (nicht zu verwechseln mit der Fahrgeschwindigkeit).

Was kann denn dieses System, welches ausdrücklich für die Federgabel ist, dafür daß es keinen vergleichbar einstellbaren Dämpfer gibt?

Ramp Control bietet – wie beschrieben eine geschwindigkeitsabhängige Anpassung der Progression. Das funktioniert in der Praxis sehr gut. Dennoch ist man als Fahrer mit einer ebenfalls dynamischen Geometrieänderung des Rades konfrontiert. Somit kann es sein, dass man mit seinem Schwerpunkt nicht an der richtigen Stelle über dem Rad ist. Es braucht eine gewisse Eingewöhnungsphase um damit umzugehen.

Sollte MRP das System als komplettes Fahrwerk anbieten, dann verhält sich Front und Heck gleich. Sprich die Geometrieveränderung bleibt gleich beim Einfedervorgang und das Rad bleibt in seiner dynamischen Bewegung berechenbarer.

Und sorry, aber ein Fahrwerk kann sich auch asymmetrisch verhalten wenn man es nur falsch einstellt.

Siehe oben. Da die Front in der Progression dynamisch, das Heck aber statisch ist, kann es im Fahrbetrieb nur in bestimmten Situationen zur beschriebenen Asymmetrie kommen. Das ist für den Fahrer nicht immer ersichtlich und kann zu Überraschungen führen.

 

[Akai]

Das wäre Wegabhängig. Ramp Control verhält sich abhängig von der Einfedergeschwindigkeit (nicht zu verwechseln mit der Fahrgeschwindigkeit).

Aber wäre nicht eigentlicvh ein komplett konträres Verhalten eher wünschenswert (wurde hier ja schon erwähnt): ein "Verhärten" der Federung bei langsamer Einfederungsgeschwindigkeit (Transitions von steilen Absprüngen, Kurven, Senken) und eine max Freigabe des Federwegs bei schnellen Schlägen bei missglückten Landungen, in Wurzel/Steinfeldern etc. Ich persönlich würde minimalen Federweg beim Dirt-Fahren, aber max. bei Vollgas-Steinfeldpassagen präferieren.
So wie ich den Test gelesen habe, funktioniert die Ramp Control ja genau so nicht.
Andererseits will man ja gerade bei zB steilen Absprüngen ja eher eine langsame Zugstufendämpfung (was ja expilzit als Vorteil im Test herausgestellt wird), um ein "Nachkicken" zu vermeiden. Von dem Aspekt aus betrachtet machts ja wieder Sinn.
So oder so, sehr interessant.

 

[Stompy]

Federweg möchte ich nur maximal soviel nutzen wie nötig aber nicht mehr. Würde ich auf den einfacheren Trails mit weniger Schlägen bereits den vollen Federweg nutzen, müsste ich ja auf härteren Trails jedesmal anfangen den Setup anzupassen.

Geht ja auch nicht um "härtere Trails" sondern um evl. nicht saubere Landungen oder Kompression (z.b. unsanftes Ende eines Rockrolls). Ist doch das alte, dir sicher auch wohlbekannte Problem einen Kompromiss zu finden der genug Reserven für unsanfte Landungen bietet aber die Federung nicht so hart macht dass sie auf dem restlichen Trail kaum Federweg nutzt. Und das scheint Ramp Control ja ziemlich gut hin zu bekommen. Ist halt nur die Frage ob es wirklich so viel besser ist als geschickte Kombinationen von Spacern und HSC.

 

[Grinsekater]

Aber wäre nicht eigentlicvh ein komplett konträres Verhalten eher wünschenswert (wurde hier ja schon erwähnt): ein "Verhärten" der Federung bei langsamer Einfederungsgeschwindigkeit (Transitions von steilen Absprüngen, Kurven, Senken) und eine max Freigabe des Federwegs bei schnellen Schlägen bei missglückten Landungen, in Wurzel/Steinfeldern etc. Ich persönlich würde minimalen Federweg beim Dirt-Fahren, aber max. bei Vollgas-Steinfeldpassagen präferieren.

ht ja auch nicht um "härtere Trails" sondern um evl. nicht saubere Landungen oder Kompression (z.b. unsanftes Ende eines Rockrolls).

@Stompy bringt da ein gutes Beispiel. Im Video dürfte das Ramp Control eine gute Hilfe sein. Wobei der Fahrer ja eher mit dem Heck zu kämpfen hat. Bedenkt, dass die Übergänge zwischen dem Moment in dem ein "Einfederereignis" wirkt, zwischen normaler und progressiverer Kennlinie des Ramp Control fließend sind. Das ist ähnlich wie mit der LSC und der HSC. Auch wenn ein HS Schlag wirkt, fließt immer noch was durch die LSC nur die Menge ist viel geringer.

@Akai Letztendlich ist ein Setup die Kombination aus folgenden Parametern:

– Federhärte (Stahlfeder oder Luft)
– Kennlinieneigenschaft wie z.B. Progression (bei Luftfeder als Eigenschaft des Mediums über eine Anpassung der Größe der Luftkammer oder über ein Air-Assist vgl. Push ACS3 bei Stahlfeder)
– LSC
– HSC
– LRS
– HSR
– Ölviskosität​

Energie wird in das Gesamtsystem eingebracht und dann in der Dämpfung in Wärme umgewandelt und der Rest davon in der Feder zwischengespeichert. Beim Ausfedervorgang wirkt die Kraft der Feder auf LSR und HSR. Dabei kommt es auf die Höhe der Kraft an wie viel jeweils über LSR und HSR an Öl fließt. Im Grunde das gleiche wie beim Einfedervorgang, wobei die maximale Kraft die da wirkt, sehr genau feststellbar ist über die grundsätzliche Federhärte und dem genutzten Federweg. Sprich die maximale Kraft entspricht der härtesten möglichen Feder und der Energiemenge die in ihr gespeichert werden kann bei voll genutztem Federweg.

Beim Einfedern ist die mögliche maximale Kraft weniger leicht zu ermitteln. Sprich wenn jemand beschließt von der Garage ins Flache zu springen kann selbst bei der härtesten Feder und maximalen Dämpfung ein Durchschlag auftreten wobei die Energie nicht komplett aufgenommen/abgebaut wurde. Die Kraft wirkt weiter über den Vorbau/Lenker in die Arme des Fahrers. Hier entscheidet dann der Trainingszustand wie viel er noch aufnehmen kann bevor es ihm die Pfoten vom Lenker schlägt.

Um auf dein gewünschtes Setup zurückzukommen: Wenn du möchtest, dass die Gabel in Anliegern oder auf Absprüngen nicht wegsackt, dann würde ich folgenden Ablauf empfehlen (am Beispiel der Gabel):

1. Sag auf 20% einstellen.
2. Progression soweit erhöhen, dass du im besagten Steinfeld oder im sonstigen Betrieb auch genügend Federweg freigibst, ohne dass dir die Hände zu schnell abfallen.
3. Erst wenn die Feder passt, arbeite mit der Dämpfung, denn sie kann nie eine schlecht abgestimmte Feder retten.
4. Beginne mit der LSC. Drehe sie rein bis die Gabel beginnt dir zu unsensibel oder bockig zu werden
5. HSC hilft dir, wenn du in Steinfeldern bei kontinuierlichen Schlägen immer noch zu viel Federweg freigibst.
6. Die Zugstufen sind nach meiner Erfahrung noch weitaus mehr persönlichen Vorlieben unterworfen. Ich finde es gilt so schnell wie möglich, so langsam wie nötig.

Dieser Ablauf ist wie ich es mache. Es gibt auch andere Wege aber ich komme damit gut, sicher und schnell zu einem passenden Setup. Meine Vorliebe ist eben auch genau die, dass ein Fahrwerk auf einem Untergrund ohne Unebenheiten möglichst wenig nachgibt (Anlieger, Pushwellen, Absprünge etc.). Damit erhalte ich meine Geometrie und das Rad bleibt maximal berechenbar.

 

[Goddi8]

Interessanter Bericht und gute Diskussion! Toll, dass ihr die AWK auch noch testet. Super wäre dann noch ein Test der Neopos und zwar alles in der gleichen Gabel
Ich stimme ähnlich ab wie Grinsekater und meist auch so, dass die Druckstufen komplett offen sind. Ich nutze die dann nur zum nachjustieren beim Stolpern oder ähnlichem.
Ich fahre die AWK an einer Pike (noch soloair) und irt an einer Mattoc.
Wir sehr die Luftkammer bzw auch deren Design wie auch die Dichtungen sich auswirken, merke ich an den beiden Gabeln. Die Pike bleibt hölzern, gibt aber willig den Federweg her und sackt nicht weg. Verhältnis ungefähr 2:1. Mattoc ist deutlich straffer und deutlich kritischer, bei 2:1 sackt die auch gerne mal weg. Fahre mittlerweile ca. 2.5:1, starke Mitte, sackt nicht weg mit neuen Dichtungen einigermaßen komfortabel. Nutzt aber praktisch nie den vollen federweg.
Neopos liegen bereit für einen Test in der Mattoc.
Beide Gabeln funktionieren so aber gut auch bei wechselnden Verhältnissen maximal plus ein wenig Druckstufe wenn es arg steil oder eben stolprig wird.
MRP kommt für mich, auch nach der Erfahrung von scylla, eher nicht in Frage- das ist mir dann doch zuviel Gewurschtel im wechselnden Terrain.

 

[Mettwurst82]

Die Pike bleibt hölzern

Das liegt aber nicht an der AWK.

 

[Deleted 8566]

Ich weiß nicht, ob es Sinn macht, so etwas über die Feder zu regeln. Es gibt auch hydraulische Durchschlagschutzsysteme, die ähnliches können (auch am Dämpfer).

 

[GrazerTourer]

mein Lenkwinkel wird steiler (Möglichkeit von OTB wenn ein zweiter Schlag nicht mehr aufgenommen werden kann).

Ich hab mir wegen genau so etwas einmal das linke Handgelenk zerstrümmert. Da war ich mit einer Mattoc unterwegs. Als ich mir dann das IRT Ding zugelegt habe, konnte ich die selbe Stelle wesentlich besser fahren (50cm Stufe die man fahren oder droppe kann in eine sehr steile Kurve hinein mit größeren Steinen drin. Beim Sturz ist die Gabel so weit weg getaucht (Drop mit Vorlage in die steiel Stelle), dass ich für den unebenen Untergrund keinen Federweg mehr frei hatte und es hat mich "gefressen". Mit IRT hatte ich immer noch ein paar Zentimeter Reserven an FEderweg - egal ob gedroppt oder gefahren).

 

[Goddi8]

Das liegt aber nicht an der AWK.

nein, ich schreibe ja sie bleibt hölzern. Die Debonair wartet auf ihren Einsatz.

 

[stuk]

würde so ein Gedöns auch bei extrem leichten Fahrern helfen? wir haben immer das Problem Gabeln für 52kilo abzustimmen.Entweder wird es zu hart und der Federweg wird nicht ansatzweise genutzt oder die Gabel ist so weich das sie schon von allein absackt und durchrauscht.
Mit dünnerem Öl und schneller Ausfedergeschwindigkeit haben wir es halbwegs hinbekommen aber wie bei "Normgewicht" läuft es nicht....

 

[freetourer]

würde so ein Gedöns auch bei extrem leichten Fahrern helfen? wir haben immer das Problem Gabeln für 52kilo abzustimmen.Entweder wird es zu hart und der Federweg wird nicht ansatzweise genutzt oder die Gabel ist so weich das sie schon von allein absackt und durchrauscht.
Mit dünnerem Öl und schneller Ausfedergeschwindigkeit haben wir es halbwegs hinbekommen aber wie bei "Normgewicht" läuft es nicht....

Hi.

Da würde ich je nach Gabelmodell auf jeden Fall eine AWK empfehlen.

 

[Gloryzero]

Zur RampControl kann ich nichts sagen.....aber zum AWK System:

Nachdem ich für steile Abfahrten bei einer Lyrik 2016 mit der AWK eine für mich ideale Abstimmung gefunden habe (Gabel stand höher im Federweg als ohne AWK bei gleicher Federwegsnutzung....), habe ich heuer beim Kauf eines neuen Rades mit einer neuen Pike gleich eine AWK für die neue Pike mit bestellt.

Das war ein Fehler.....mit AWK wird die neue Pike mit größerem negativ Luftvolumen!! sehr hölzern. Ich habe die AWK ausgebaut...geht mit 3 Tokens, etwas mehr Luftdruck hervorragend ohne etwas zu tunen.....scheinbar hat Rock Shox 2018 dazu gelernt. Bin mir nicht sicher,wer bei den tollen aktuellen Gabeln von RockShox und Fox Dinge wie AWK,MRP Rampdings usw. wirklich braucht....

Das liegt daran, dass hier versucht wird, mittels einer deutlich größeren Negativfeder, bekannte Probleme von SoloAir-Federn zu kompensieren - was ja in gewissem Maße auch klappt, allerdings neue Probleme, wie beispielsweise erhöhte Endprogression und dadurch keine vollständige Federwegsausnutzung, bedingt.

Man sollte mit einer AWK in Verbindung mit DebonAir-Feder das Druckverhältnis etwas niedriger wählen.

Zudem wird bei Chickadeehill auch an einem optimierten AWK-Kolben gearbeitet, der für die neuen geänderten Volumina ausgelegt ist.

https://www.mtb-news.de/forum/t/awk-doppelkammersystem.728967/page-114#post-15536125

 

[Stompy]

würde so ein Gedöns auch bei extrem leichten Fahrern helfen? wir haben immer das Problem Gabeln für 52kilo abzustimmen.Entweder wird es zu hart und der Federweg wird nicht ansatzweise genutzt oder die Gabel ist so weich das sie schon von allein absackt und durchrauscht.
Mit dünnerem Öl und schneller Ausfedergeschwindigkeit haben wir es halbwegs hinbekommen aber wie bei "Normgewicht" läuft es nicht....

Unwahrscheinlich. Das Problem bei leichten Fahrern ist meist ja eher dass die Gabeln überdämpft sind oder die interne Reibung zu hoch ist für den niedrigen Federdruck. Dagegen kann Ramp Control nichts ausrichten.

Nur falls bisher Spacer verwendet wurden um Progression zu erzeugen könnte man sich Ramp Control als Alternative überlegen. In dem Fall könnte ich mir schon vorstellen dass es bei leichten Fahrern besser funktioniert als die Spacer-Lösung. Du wirst aber nicht daran vorbei kommen das selbst auszutesten. Kostet ja nicht die Welt und lässt sich auch wieder weiter verkaufen.

 

[Akai]

@Stompy bringt da ein gutes Beispiel. Im Video dürfte das Ramp Control eine gute Hilfe sein. Wobei der Fahrer ja eher mit dem Heck zu kämpfen hat. Bedenkt, dass die Übergänge zwischen dem Moment in dem ein "Einfederereignis" wirkt, zwischen normaler und progressiverer Kennlinie des Ramp Control fließend sind. Das ist ähnlich wie mit der LSC und der HSC. Auch wenn ein HS Schlag wirkt, fließt immer noch was durch die LSC nur die Menge ist viel geringer.

@Akai Letztendlich ist ein Setup die Kombination aus folgenden Parametern:

– Federhärte (Stahlfeder oder Luft)
– Kennlinieneigenschaft wie z.B. Progression (bei Luftfeder als Eigenschaft des Mediums über eine Anpassung der Größe der Luftkammer oder über ein Air-Assist vgl. Push ACS3 bei Stahlfeder)
– LSC
– HSC
– LRS
– HSR
– Ölviskosität​

Energie wird in das Gesamtsystem eingebracht und dann in der Dämpfung in Wärme umgewandelt und der Rest davon in der Feder zwischengespeichert. Beim Ausfedervorgang wirkt die Kraft der Feder auf LSR und HSR. Dabei kommt es auf die Höhe der Kraft an wie viel jeweils über LSR und HSR an Öl fließt. Im Grunde das gleiche wie beim Einfedervorgang, wobei die maximale Kraft die da wirkt, sehr genau feststellbar ist über die grundsätzliche Federhärte und dem genutzten Federweg. Sprich die maximale Kraft entspricht der härtesten möglichen Feder und der Energiemenge die in ihr gespeichert werden kann bei voll genutztem Federweg.

Beim Einfedern ist die mögliche maximale Kraft weniger leicht zu ermitteln. Sprich wenn jemand beschließt von der Garage ins Flache zu springen kann selbst bei der härtesten Feder und maximalen Dämpfung ein Durchschlag auftreten wobei die Energie nicht komplett aufgenommen/abgebaut wurde. Die Kraft wirkt weiter über den Vorbau/Lenker in die Arme des Fahrers. Hier entscheidet dann der Trainingszustand wie viel er noch aufnehmen kann bevor es ihm die Pfoten vom Lenker schlägt.

Um auf dein gewünschtes Setup zurückzukommen: Wenn du möchtest, dass die Gabel in Anliegern oder auf Absprüngen nicht wegsackt, dann würde ich folgenden Ablauf empfehlen (am Beispiel der Gabel):

1. Sag auf 20% einstellen.
2. Progression soweit erhöhen, dass du im besagten Steinfeld oder im sonstigen Betrieb auch genügend Federweg freigibst, ohne dass dir die Hände zu schnell abfallen.
3. Erst wenn die Feder passt, arbeite mit der Dämpfung, denn sie kann nie eine schlecht abgestimmte Feder retten.
4. Beginne mit der LSC. Drehe sie rein bis die Gabel beginnt dir zu unsensibel oder bockig zu werden
5. HSC hilft dir, wenn du in Steinfeldern bei kontinuierlichen Schlägen immer noch zu viel Federweg freigibst.
6. Die Zugstufen sind nach meiner Erfahrung noch weitaus mehr persönlichen Vorlieben unterworfen. Ich finde es gilt so schnell wie möglich, so langsam wie nötig.

Dieser Ablauf ist wie ich es mache. Es gibt auch andere Wege aber ich komme damit gut, sicher und schnell zu einem passenden Setup. Meine Vorliebe ist eben auch genau die, dass ein Fahrwerk auf einem Untergrund ohne Unebenheiten möglichst wenig nachgibt (Anlieger, Pushwellen, Absprünge etc.). Damit erhalte ich meine Geometrie und das Rad bleibt maximal berechenbar.

Vielen Dank für deine so ausführlichen Ausführungen.
Welche besondere Stärke/Vorteil der Ramp Control würdest du, wenn überhaupt möglich, besonders herausstellen; die einfache Verstellbarkeit on the fly äh trail oder das dynamische Verhalten (im Unterschied zu Token etc)?

 

[FloImSchnee]

Was ich noch nicht ganz verstanden habe, aber vielleicht habe ich's überlesen: was ist der Unterschied zu einer stärkeren HSC?

Oder vielleicht doch: geht es darum, dass die Gabel über einen größeren Bereich voll sensibel (im Vgl. zu einer HSC) bleibt und erst bei starken Einschlägen die Progression gegen Ende des Federwegs wirkt?

 

[Toolkid]

Die Ramp Cartridge arbeitet mit einem kompressiblem Medium, die HSC nicht.

 

[RockyRider66]

Was ich noch nicht ganz verstanden habe, aber vielleicht habe ich's überlesen: was ist der Unterschied zu einer stärkeren HSC?

Oder vielleicht doch: geht es darum, dass die Gabel über einen größeren Bereich voll sensibel (im Vgl. zu einer HSC) bleibt und erst bei starken Einschlägen die Progression gegen Ende des Federwegs wirkt?

Ich pflichte dir bei, HCS (und auch andere Dämpfungsparameter) überschneiden sich mit dem RampControl weil beide dynamisch arbeiten
So kann es m. E. zu ungewollten Additionen kommen.

 

[Grinsekater]

Vielen Dank für deine so ausführlichen Ausführungen.
Welche besondere Stärke/Vorteil der Ramp Control würdest du, wenn überhaupt möglich, besonders herausstellen; die einfache Verstellbarkeit on the fly äh trail oder das dynamische Verhalten (im Unterschied zu Token etc)?

Der Vorteil ist, dass du nicht immer die hohe Progression beim Einfedern hast. Bei einer harten Landung verhält sich die Gabel so als hätte sie mehr Volumenspacer und bei kleineren Schlägen als hätte sie weniger.

Was ich noch nicht ganz verstanden habe, aber vielleicht habe ich's überlesen: was ist der Unterschied zu einer stärkeren HSC?

Oder vielleicht doch: geht es darum, dass die Gabel über einen größeren Bereich voll sensibel (im Vgl. zu einer HSC) bleibt und erst bei starken Einschlägen die Progression gegen Ende des Federwegs wirkt?

Ich pflichte dir bei, HCS (und auch andere Dämpfungsparameter) überschneiden sich mit dem RampControl weil beide dynamisch arbeiten
So kann es m. E. zu ungewollten Additionen kommen.

Wenn du eine HSC reindrehst, passiert i.d.R. in der Gabel lediglich, dass eine Feder die auf dem Shimstack sitzt vorgespannt wird. Somit wird es härter und generiert bei seiner "Fahrt" durchs Öl mehr Wiederstand.

Dabei wird aber leider auch die Losbrechkraft, bevor das Öl überhaupt fließen erhöht. Sprich man muss erstmal die initiale Kraft der Feder überwinden, um das Shimstack überhaupt in Bewegung zu setzen. Je nach dem wie das alles gestaltet ist und wie stark man das Shimstack vorspannt kann das zu einer Art "BlowOff" Gefühl beim Fahren führen. Die Gabel fühlt sich hart an und reagiert unsensibel, gibt aber ab einer gewissen Schlaghärte den Federweg frei.

Ist das grundsätzlich schlecht? So einfach kann man das nicht sagen. Ich kenne einige gar nicht mal so langsame Fahrer die genau solch ein Setup bevorzugen. Du hast ein Rad das immer und sehr schnell deinen Eingaben folgt und dadurch extrem agil ist. Es setzt aber auch eine hohe Körperkraft voraus, weil du eben sehr viel mehr durchgereicht bekommst.

In Summe nicht unbedingt der Setup den du haben möchtest, wenn du 15 Minuten ohne Pause eine Abfahrt auf Druck fährst. Da schlägts dir einfach irgendwann den Lenker aus der Hand.

Bitte bedenkt immer, dass sich im Fahrbetrieb eine Vielzahl von Parametern aufaddieren. Diese sorgen letztendlich dafür, dass ein Hindernis/Schlag nicht beim Fahrer ankommt. Die Schwierigkeit ist oft, dass man ein gewisses Fahrverhalten generieren möchte und dann nach einer Lösung sucht die mit nur einem dieser Parameter zusammenhängt. Sprich entweder nur mehr Progression, nur mehr Druckstufe etc.

Es wäre sicher schön für die Industrie und jeden Biker da draußen, wenn jemand mal mit solch einem komplexen-simplen Produkt auf den Markt kommt. Ansätze gibt es zum Beispiel in Form von Fox Live. Allerdings wird da noch vorausgesetzt, dass der Kunde seinen Luftdruck und die Zugstufe selbst einstellen kann. Die Anleitung dafür ist sogar auf der Gabel aufgedruckt. Dennoch scheitern allein daran mehr Leute als man glauben möchte.

 

[FloImSchnee]

Danke, verstehe!
Clevere Sache!

 

[Danimal]

Hallo zusammen,

ich muss diesen Thread mal kurz reaktivieren. Ich fahre in meinem Scalpel SE eine 34er Fox mit 120mm Federweg. Bei etwa 2cm Sag und im offenen Modus (Open Mode Adjust etwa 6 clicks reingedreht) bekomme ich es trotzdem häufiger hin, die Gabel nach einem Drop an den Anschlag zu fahren. Mehr Luftdruck/weniger Sag würde die Performance der Gabel an anderer Stelle beschränken, daher würde ich gerne an die Progression ran und bin auf dem Wege bei der Ramp Control Cartridge angekommen (die AWK funktioniert offenbar erst bei mehr als 130mm).
Jetzt das Problem: laut Fox sind in der 120mm Gabel ab Werk 5 von 6 möglichen Volumenspacern verbaut. MRP gibt zudem an, dass die Cartridge im härtesten Modus in etwa 4.5 Volumenspacern entspricht. Wenn ich den Luftdruck in der Gabel beibehalte würde das ja bedeuten, dass ich am Ende weniger Progression hätte als derzeit in der Werkskonfiguration - oder übersehe ich was?