Moehrenprincess
Spezieller Spezialbeauftragter
Unbegründet. Die Zugstufe ist sehr schnell, aber auch sehr kontrolliert. Da kickt nix. Sehr schnell im Bereich der Lowspeedzugstufe, aber ausreichend kontrolliert im Highspeedbereich.
MST und andere Tunings: Vergleichs- und Austauschthread
- Ersteller paulderpete
- Erstellt am
Anzeige
anyrace erfahrungen .
Resonanzkatastrophe war nicht ganz ernst gemeint, deswegen schrieb ich ja in Richtung. Für eine richtige Resonanzkatastrophe ist das ganze System eh viel zu stark gedämpft. Was die Bremswellen und speziell deren Ausformung letztlich genau bestimmt, ist meines Wissens immer noch nicht genau verstanden, aber der Einfluss von Fahrwerksresonanzen wird zumindest nicht ausgeschlossen und häufig durchaus als relevanter Faktor ins Feld geführt. Entsprechend ist ein Einfluss in umgekehrter Richtung natürlich auch naheliegend. Anregungen müssen ja nicht zwangsläufig in der Grundfrequenz erfolgen.
reo-fahrer
cooler Junge.
das funktioniert aber nur bei eBikes
So lange man ein Flight-Attendant mit ner AXS Batterie betreiben kann kommt da nicht viel rum, wenn man aber da bisschen mehr Leistung für die Steuerantriebe etc. benötigt, die mit hoher Regelfrequenz betreibt etc. reicht das nicht mehr.Vor allem wirst du in einem Wurzelteppich keine solche Regelmäßigkeit vorfinden, als dass da irgendein relevantes Frequenzmuster herauskommen würde.
Masse ist erst mal ein Einflussfaktor. Dass mehr Masse grundsätzlich schlechter wäre, würde ich erst mal nicht behaupten.Im gravity-mtb Bereich wird aus physikalischer Sicht von den Herstellern nur über wegabhängige (Feder) und Geschwindigkeitsabhängige (Dämpfung, Reibung) Komponenten des schwingungsfähigen Systems geworben. Der beschleunigungsabhängige Faktor (Masse) wurde ja in den letzten Jahrem eher verschlechtert
reo-fahrer
cooler Junge.
mehr ungefederte Masse schon.
T3mp3sT
Bike 'n' Beer
Ich fahre mehrere Dämpfer von mst und auch grundlegend eher schneller rebound, es ist etwas Gewöhnung/Timinganpassung notwendig, im Notfall drehst du für reine Jumplines 2-4 klicks rebound zu, hab jedenfalls keine Probleme mit schneller Zugstufen seitens Mario
Tuning heißt ja eben nicht dass du was vorgefertigstes aus der Schublade bekommst sondern das, was du willst. Willst du dass der Hinterbau beim Springen nicht übermäßig kickt? Schreib es in die Anfrage. Hab ich auch so gemacht und auch so erhalten. Das Thema "schnelle Zugstufe" wird hier imho auch etwas komisch kommuniziert. Es ist ja eben auch keine "zu schnelle" Zugstufe.
Wieso eigentlich?
Ist schon klar, wenn ich jetzt mal von der Idee ausgehe, dass auf unruhigem Untergrund der Schwerpunkt der gefederten Masse sich aufgrund der Federung geradlinig fortbewegt und die ungefederten Anteile sich bewegen, um ersteres zu ermöglichen, dann ist ein Verhältnis der Massen gut, das viel Masse in Ruhe und wenig Masse in Bewegung hat. Beim MTB ist der Anteil der ungefederten Anteile aber eh klein, denn der größte Anteil der Gesamtmasse sitzt/steht auf dem Rad und ist vollständig gefedert. Nicht gefedert sind logischerweise die Laufräder mit Bremsscheiben und Bremssätteln, ein Teil der Gabel, der Hinterbau (Sitz- und Kettenstreben plus ein paar andere Dinge je nach System) sowie ein Teil vom Antrieb. Das Verhältnis dürfte also grob zehn zu eins sein bei einer Gesamtmasse von grob 100 kg. Ob da die Gabel 200 g schwerer ist, dürfte hinsichtlich der Funktion der Federung/Dämpfung ziemlich egal sein. Andernfalls hätten schwere Fahrer ja den Vorteil eines gut funktionierenden Fahrwerks, während leichte am besten gar nicht übers Bergab nachdenken oder sich viel Gewicht an den Hauptrahmen hängen sollten. Klar, 200 g ohne Funktion würde ich mir auch nicht an den Hinterbau binden, aber wenn ich dadurch einen Funktionsgewinn habe, dann gibt es da eigentlich wenig zu überlegen.
- Registriert
- 3. Februar 2018
- Reaktionspunkte
- 15.834
Die Betrachtung mit dem Fahrer als Teil der gefederten masse ist mmn nicht ausreichend wenn wir über Fahrwerke reden.
Sobald die Masse des Fahrers eine Rolle spielt wurde der Schlag ja schon an ihn weiter gegeben. Das ist ja das was wir spüren und ggf als harsch empfinden.
Sorry, das ist Humbug. Du kannst ja dein Rad gerne mal ohne dich einen Weg hinab holpern lassen und sehen, wie das Fahrwerk funktioniert. Natürlich spielt die Masse des Fahrers in der Kinematik die entscheidende Rolle wie ja auch in der Abstimmung von Feder und Dämpfung. Das heißt nicht, dass die Energie an dich als Fahrer durchgereicht wird, ganz im Gegenteil. Natürlich wäre es theoretisch ideal, wenn die Masse, die sich da ungefederten bewegt - ich übernehme diesen Begriff einfach, obwohl der imho nicht wirklich passend ist -, möglichst gering wäre, weil dann auch der Energieübertrag, der bei einem gekoppelten System stets vorhanden ist, prinzipiell sehr klein würde. Aber erstens reden wir da ja wie beschrieben von keinem problematischen Verhältnis, egal ob die Gabel etwas schwerer oder leichter ist, und zum anderen will man beim Radfahren auch kein komplett entkoppeltes System haben, sonst könnte man ja auch keine Fahrimpulse übertragen. Solange man also die Entkopplung bewusst beschränkt, um ein lebendiges Fahrwerk zu haben, würde ich mir da über mein Gabelgewicht nur wenig Gedanken machen. Dass vom Handling im Sinne von Fahrrad über Lenker/Pedale Beeinflussen ein leichteres Fahrrad vorteilhaft oder jedenfalls leichter ist, sollte man damit nicht verwechseln.
- Registriert
- 3. Februar 2018
- Reaktionspunkte
- 15.834
Ich weiß nicht ob du mich missverstanden hast, aber es dürfte eigentlich kein Geheimnis sein das ein schwerer Hauptrahmen ein sattes Fahrwerk begünstigt.
Ich habe nirgends gesagt das die Masse des Fahrers keine Rolle spielt.
L
LaserRatte
Guest
Der Unterschied zwischen einem schweren und einem leichten Rad liegt bei 1-1,5kg in der ungefederten Masse. Denn ein Grossteil beim Gewicht macht der Reifen und das Laufrad. Das spielt einfach fast keine Rolle. Satt auf dem Trail liegt mMn z.B. ein besonders schwerer Reifen was ja dem Konzept nach völlig falsch wär. Meine Erfahrung ist aber, dass ein 1,4kg Reifen besser überrollt und weniger von seitlichen Schlägen aus der Linie gebracht wird. Das Mehr an ungefederten Masse dagegen spür ich beim besten Willen nicht.
Zwischenfrage: Hat jetzt nach 40 Seiten eigentlich irgend jemand einen direkten Vergleich anstellen können, weil er/sie sowohl mit Anyrace als auch mit MST (Reihenfolge alphabetisch gewählt) Erfahrungen sammeln konnte? Bestenfalls im selben Radl/Fahrwerk?
Hab ichs vielleicht übersehen?
Und weiter geht's im Text
.
Hab ichs vielleicht übersehen?
Und weiter geht's im Text
.Vielleicht habe ich dich falsch verstanden. Auf was du anspielst, ist wahrscheinlich der Punkt, dass ein schwereres Fahrrad, wenn man es als Fahrer gerade weniger belastet, aufgrund der größeren Trägheit weniger aus der Spur gerät. In dem Fall ist es natürlich auch so, dass das Verhältnis aus gefederter und ungefederter Masse in Richtung 1:1 geht - also wenn man den Fahrer mal kurz weglässt; das ist dann der Fall, Fahrrad ohne Fahrer fahren zu lassen. Der ist halt nicht wirklich relevant.
Für alle relevante Betrachtungen hat man ein System, wo zwei (kleine) Massen über Federn mit einer (großen) Masse in der Mitte verbunden sind. Das ist schon kompliziert, wenn man den Fahrer als fixe Masse ansieht, aber das ist er natürlich keineswegs. Nichtsdestotrotz kommt man dem Problem nahe, indem man die Masse in der Mitte als sehr groß annimmt und in der Konsequenz die beiden Federn vorne und hinten als relativ unabhängig betrachtet. Das macht man als MTBer, weil man die Feder vorne und hinten zunächst mal isoliert einstellt - und das funktioniert ja auch sehr gut. Natürlich kann man dann noch verfeinern, wenn man das Zusammenspiel betrachtet, aber wäre die Masse in der Mitte nicht der dominierende Faktor, würde es in der üblichen Vorgehensweise nicht funktionieren. Eine Betrachtung von nur Fahrrad mit Fahrwerk ohne Fahrer macht keinen Sinn, wenn man die allgemeine Kinematik und insbesondere die Fahrwerkseinstellung betrachtet. Und dann dominiert die Masse des Fahrers eben alle anderen. Phänomene, die man darüber hinaus noch wahrnimmt, haben mit der Funktion des Fahrwerks eigentlich nichts zu tun.
Hab letzten Sonntag meinen Anyrace getunten SD Coil ins neue Enduro zum Ausprobieren eingebaut. War gespannt, inwieweit der Dämpfer, der auf mich und das vorherige nicht abgestützte 146 mm Eingelenker-Fahrwerk abgestimmt war, im 165 mm VVP funktionieren würde.
Funktioniert erstmal ganz gut. Jedoch wurden von den 65 mm Hub nur ca. 40 mm Hub genutzt. Das war im vorherigen Fahrwerk anders. Da wurde sowohl im Coil als auch im Air-Dämpfer jeweils annähernd der gesamte Federweg ausgenutzt. So hatte ich mir das in den Angaben gewünscht und auch erhalten. Auch performete der Dämpfer nicht ganz so komfortabel im neuen Fahrwerk.
Der Sag lag mit einer 450er Feder bei ca. 30 %. Gefordert wurde er auf adäquaten Strecken. Soll heißen, dass Teil geht am Ende der Saison zu Anyrace zur Anpassung ans Fahrwerk. Hilft ja nix.
Beim vom Werk verbauten X2 hab ich gestern mal den einen Volumenspacer rausgebaut und bin nebenbei stolz wie Harry, da ich bisher außer Rädchen drehen und Luft reinpumpen selber nichts an den Dingern gemacht habe.
Sollte der X2 damit nicht wie gewünscht performen, setze ich mich mal mit dem MST-Mario in Verbindung. Der wird dass Ding bestimmt auch auf Grip und Komfort pimpen können. Meine stümperhaften Sprüngchen benötigen halt eher keine so hohe Endprogression. Ich als Rumpel-Pumpel-Liebhaber präferiere im Enduro eher ein Staubsauger-Fahrwerk.
Und dann hätte ich mal einen Vergleich mir einem Anyrace- und mit einem MST-Staubsauger.
Funktioniert erstmal ganz gut. Jedoch wurden von den 65 mm Hub nur ca. 40 mm Hub genutzt. Das war im vorherigen Fahrwerk anders. Da wurde sowohl im Coil als auch im Air-Dämpfer jeweils annähernd der gesamte Federweg ausgenutzt. So hatte ich mir das in den Angaben gewünscht und auch erhalten. Auch performete der Dämpfer nicht ganz so komfortabel im neuen Fahrwerk.
Der Sag lag mit einer 450er Feder bei ca. 30 %. Gefordert wurde er auf adäquaten Strecken. Soll heißen, dass Teil geht am Ende der Saison zu Anyrace zur Anpassung ans Fahrwerk. Hilft ja nix.
Beim vom Werk verbauten X2 hab ich gestern mal den einen Volumenspacer rausgebaut und bin nebenbei stolz wie Harry, da ich bisher außer Rädchen drehen und Luft reinpumpen selber nichts an den Dingern gemacht habe.
Sollte der X2 damit nicht wie gewünscht performen, setze ich mich mal mit dem MST-Mario in Verbindung. Der wird dass Ding bestimmt auch auf Grip und Komfort pimpen können. Meine stümperhaften Sprüngchen benötigen halt eher keine so hohe Endprogression. Ich als Rumpel-Pumpel-Liebhaber präferiere im Enduro eher ein Staubsauger-Fahrwerk.
Und dann hätte ich mal einen Vergleich mir einem Anyrace- und mit einem MST-Staubsauger.
Sorry für den ganzen TextZwischenfrage: Hat jetzt nach 40 Seiten eigentlich irgend jemand einen direkten Vergleich anstellen können, weil er/sie sowohl mit Anyrace als auch mit MST (Reihenfolge alphabetisch gewählt) Erfahrungen sammeln konnte? Bestenfalls im selben Radl/Fahrwerk?
Hab ichs vielleicht übersehen?
Und weiter geht's im Text
Soweit ich das verstanden habe, ist das zunächst einmal eine andere Philosphie bei Anyrace und MST hinsichtlich dessen, wie Federerung und Dämpfung zusammenspielen. Bzw. scheint es nach dem, was hier berichtet wird, so zu sein, dass Anyrace da eher eine fixe Vorstellung hat, welche Rolle Federung und Dämpfung zu spielen haben, während MST sich eher anhört, was der Fahrer will, und dann die Dämpfung - inklusive Zusammenspiel von Dämpfung und Feder - entsprechend ausrichtet.
Da - zumindest imho - die Aufteilung in Federanteil und Dämpfungsanteil (Compression) grundsätzlich dadurch bestimmt ist, was man mit dem Rad machen will - bei DH Gerumpel eher mehr Feder, bei Jump Trails eher mehr Dämpfung, verkürzt gesagt - wäre mein Schluss, dass man mit Anyrace gut fahren kann, wenn man in deren Philosophie fällt, man aber mit MST jedenfalls gut fährt, solange man gut beschreiben kann, was man will. Ich würde mich daher für MST entscheiden.
Dazu gibt es sicherlich Unterschiede in technischen Details, aber da habe ich keine Ahnung.
Brauchst Dich doch nicht entschuldigen (zumindest nicht bei mir...).Sorry für den ganzen Text
Soweit ich das verstanden habe, ist das zunächst einmal eine andere Philosphie bei Anyrace und MST hinsichtlich dessen, wie Federerung und Dämpfung zusammenspielen. Bzw. scheint es nach dem, was hier berichtet wird, so zu sein, dass Anyrace da eher eine fixe Vorstellung hat, welche Rolle Federung und Dämpfung zu spielen haben, während MST sich eher anhört, was der Fahrer will, und dann die Dämpfung - inklusive Zusammenspiel von Dämpfung und Feder - entsprechend ausrichtet.
Da - zumindest imho - die Aufteilung in Federanteil und Dämpfungsanteil (Compression) grundsätzlich dadurch bestimmt ist, was man mit dem Rad machen will - bei DH Gerumpel eher mehr Feder, bei Jump Trails eher mehr Dämpfung, verkürzt gesagt - wäre mein Schluss, dass man mit Anyrace gut fahren kann, wenn man in deren Philosophie fällt, man aber mit MST jedenfalls gut fährt, solange man gut beschreiben kann, was man will. Ich würde mich daher für MST entscheiden.
Dazu gibt es sicherlich Unterschiede in technischen Details, aber da habe ich keine Ahnung.
Sind ja wenigstens gehaltvolle Beiträge, die Du da in manchmal sehr kurzer Zeit aus der Tastatur zauberst.
Gruß
.
Zuletzt bearbeitet:
Moehrenprincess
Spezieller Spezialbeauftragter
Wenn ich am gleichen Rad von 850g auf 1300g Reifen wechsle, drehe ich an der Gabel durchaus die Zugstufe einen Klick schneller. Mag am höheren Speed liegen, aber ich habe auch das Gefühl, dass das VR sonst bissl träge wird und dem Untergrund schlechter folgt.
Also ich bin mit smashpot auf der RS lyrik charger 2.1 mit abgeschwächter High Speed Zugstufe auch auf Bremswellen sehr positiv überrascht, wie viel die Gabel schlucken kann. Aber ich bin vermutlich einfach zu langsam bzw die Bremswellen zu wenig ausgeprägt und da ich die Gabel mit 150mm eher straff über die Feder fahre und nicht über die Dämpfung, ist das Verhältnis Rückstellkraft zu Dämpfung gross und die Gabel verhärtet weniger
L
LaserRatte
Guest
Aber du spürst, dass du über Bremswellen fährst oder? Natürlich hat das alles mit Geschwindigkeit und co. zu tun aber unabhängig davon wird es einfach nie weg sein.
Ja, ich spüre, dass ich über Bremswellen fahre, aber im Gegensatz zu vielen andern Gabeln (auch der Lyrik ohne Smashpot) rüttelt es mich nicht durch und viel mehr Kontrolle ist vorhanden
Ale_Schmi
Bergabfahrer
Thema ungefederte Masse:
Die gefederte Masse ist an und für sich vollkommen egal. Das System wird auf die gefederte Masse abgestimmt.
Grip ist niemandem egal. Und Grip wird durch den Kontakt des Reifens mit dem Boden generiert.
Umso höher die ungefederte Masse ist, umso langsamer kann der Reifen dem Boden folgen. Konsequenz ist, dass die Radlasten stärker schwanken als bei einer geringeren ungefederten Masse.
Das ein Fahrwerkssetup bei geringer und höheren ungefederten Masse anders sein wird und muss, steht hier mal außer Frage. Wie groß die Unterschiede in der Realität wirklich sind, habe ich noch nicht ausprobiert, da mir die Zuverlässigkeit und Haltbarkeit wichtiger ist.
Das ein Laufrad mit höherer Masse "stabiler" fährt, also weniger beeindruckt durch seitliche Schläge ist, ist auch klar. Aber das ist ein anderes Thema als der Einfluss auf das Fahrwerk.
Kurz zusammengefasst:
Die gefederte Masse hat keinen Einfluss auf das Fahrwerksverhalten, wenn das Fahrwerk darauf abgestimmt ist.
Die ungefederte Masse hat immer einen Einfluss auf das Gripniveau!
Edit:
DH Reifen sind schwerer, besitzen aber auch ein anderes Dämpfungsverhalten und werden meist mit niedrigerem Luftdruck gefahren. Sie "kaschieren" quasi die Nachteile der höheren ungefederten Masse.
Die gefederte Masse ist an und für sich vollkommen egal. Das System wird auf die gefederte Masse abgestimmt.
Grip ist niemandem egal. Und Grip wird durch den Kontakt des Reifens mit dem Boden generiert.
Umso höher die ungefederte Masse ist, umso langsamer kann der Reifen dem Boden folgen. Konsequenz ist, dass die Radlasten stärker schwanken als bei einer geringeren ungefederten Masse.
Das ein Fahrwerkssetup bei geringer und höheren ungefederten Masse anders sein wird und muss, steht hier mal außer Frage. Wie groß die Unterschiede in der Realität wirklich sind, habe ich noch nicht ausprobiert, da mir die Zuverlässigkeit und Haltbarkeit wichtiger ist.
Das ein Laufrad mit höherer Masse "stabiler" fährt, also weniger beeindruckt durch seitliche Schläge ist, ist auch klar. Aber das ist ein anderes Thema als der Einfluss auf das Fahrwerk.
Kurz zusammengefasst:
Die gefederte Masse hat keinen Einfluss auf das Fahrwerksverhalten, wenn das Fahrwerk darauf abgestimmt ist.
Die ungefederte Masse hat immer einen Einfluss auf das Gripniveau!
Edit:
DH Reifen sind schwerer, besitzen aber auch ein anderes Dämpfungsverhalten und werden meist mit niedrigerem Luftdruck gefahren. Sie "kaschieren" quasi die Nachteile der höheren ungefederten Masse.
weißt du zufällig so grobe Gewichtsunterschiede bei den Tauchrohren USD/Tele ? Also inkl Achsaufnahmen ,Achse etc.... . Wenn das nur 100g ausmacht, wird man das kaum bis gar nicht merken bin ich der Meinung
Nicht wirklich. Simulationen zu Midvalve-Dämpfung hat Dougal ja schon ins MTBR getan. Zum Beispiel zum Charger 2 im Kontext der Push-HC97-Druckstufe. Wie viel zu viel ist, muss man aber einschätzen können. Und wie gesagt, Fox erzählen ja ähnliche Dinge.
Kann aus eigener Erfahrung jedenfalls sagen, dass sich Dougals Grip 2 magisch anfühlt und ich deshalb arg am überlegen bin, die 500 NZ$ in ein Van-Tuning anzulegen.
Und man muss fairerweise sagen, dass es ein Unterschied ist, den bestehenden Dämpfer zu tunen und so zu bearbeiten, dass alle Einsteller drin bleiben, oder halt die Druckstufe ganz zu tauschen, wie M-ST das ja (glaube ich) beim Grip 2 macht.
Das stimmt, solange die gefederte Masse viel größer ist als die ungefederten Masse, was aber bei MTB immer gegeben ist.
Theoretisch ja. Das Gewicht hat einen direkten Einfluss auf die Eigenfrequenz, die spielt aber nur beschränkt eine Rolle. Mehr Masse beschleunigt bei derselben Kraft langsamer. Das kann man aber jetzt auf verschiedene Arten interpretieren. Geht man davon aus, dass der Reifen dem Boden perfekt folgt, ist weniger Masse ein Argument. Real hat der Reifen aber intermittierend Bodenkontakt und man könnte argumentieren, die geringere Masse verliert dann in manchen Situationen eventuell schneller den Bodenkontakt (erhält dann auch schneller wieder erneut Kontakt, aber was ist im speziellen Fall besser?
) Vor allem skaliert aber die Federkraft mit unterschiedlichen Fahrern mehr als die ungefederte Masse bei z.B. verschiedenen Gabeln. Da es aber über einen weiten Bereich an Fahrern, Gabeln etc. funktioniert und eben der Einfluss der Masse bei einer stark gedämpften Schwingung weniger bedeutend ist im Vergleich mit äußeren Kräften, denke ich weiterhin, dass der praktische Einfluss des Gabelgewichts aufs Fahrverhalten ähnlich zu sehen ist wie der Einfluss des Gabelgewichts aufs Bergauf-Fahren. Anderes ist jedenfalls wichtiger.Dass man die Abstimmung bei deutlichem Gewichtsunterschied - am ehesten wohl durch die Reifen bedingt - anpassen sollte, ist klar. Die Performance sollte aber bei vergleichbar guter Anpassung auch vergleichbar gut sein.
Wie du ja selbst gerade vorher geschrieben hast, muss die Abstimmung natürlich auch auf die ungefederte Masse Rücksicht nehmen. Wenn du ein Fahrwerk auf eine bestimmte Situation aus gefederter und ungefederter Masse abstimmst und dann ohne Anpassung die ungefederte Masse veränderst, wird die Abstimmung schlechter (vorausgesetzt sie war davor ideal), aber dasselbe gilt, wenn du die gefederte Masse veränderst. Es ist also seltsam zu sagen, die eine Masse hat keinen Performance-Einfluss, weil auf sie abgestimmt wird, die andere hätte aber dann einen Performance-Einfluss. Praktisch werden die Unterschiede bei optimaler Einstellung auf die jeweilige Situation vernachlässigbar sein, solange man nicht zu sehr an gefederter und/oder ungefederter Masse dreht.
Davon ab muss man theoretische Vorteile auch erst mal technisch nutzen können. Nähme man mal an, man könnte die ungefederte Masse um Größenordnungen verändern, was dann grundsätzlich sicherlich Vorteile hätte, dann müsste man die Dämpfung daran auch anpassen - die Kräfte müssten kleiner werden. Gleichzeitig muss aber die mechanische Stabilität des Systems gleich bleiben, was dann in der Konsequenz wohl deutlich geringere Toleranzen erfordern würde, weil die Reibung, die ja auch eine Dämpfung ist, eine viel größere Rolle spielen würde.
Oder anders gesagt: andere Aspekte sind wichtiger.
Nochmals kurz zusammengefasst:
Im Grundsatz hast du einen Punkt, in der Praxis spielt der aber keine Rolle im Vergleich zu anderen Variablen im System. Oder anders gesagt, ich würde mir bei der Optimierung anderer Aspekte nur beschränkt Gedanken ums Gewicht machen.
Bitte beachte unsere Verhaltensregeln beim Antworten. Danke 🙂
