mit einer schnellen Zugstufe ist das ja nicht getan, soll ja trotzdem kontrolliert ausfedern, das ist dann eher die Schwierigkeit das kombiniert hinzubekommen. Standard Dämpfungen kann man da vor allem im Heck nicht ausreizen. Mit 95kg musste ich da schon vieles so weit aufdrehen das es für leichtere Fahrer garantiert zu langsam wäre.
MST und andere Tunings: Vergleichs- und Austauschthread
- Ersteller paulderpete
- Erstellt am
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anyrace erfahrungen .
klar, Cane Creek DB und div. Fox X2 .
Tuner verbauen in der regel kleinere Ports, damit hat man schnelleren Ölfluss, schneller Ölfluss muss weniger stark gebremst werden, das bedetet weniger shims und damit bessere Reaktion. Große Ports hatte Rock Shox bis Charger 1 verbaut,war nicht so toll. Ext verbaut Piston it high turbulent flow, also auch kleine Ports. bei zu großen Ports wird die Dämpfung degressiv, da die face stark beshimt werden muss
Ich habe von Tunern bisher nur Kolben mit mehr Durchlass gesehen...
Häufig, aber nicht immer. Der Kolben von Fluid Focus für den Van hat zum Beispiel recht kleine Ports und auf jeden Fall weniger Durchfluss als der Standardkolben.
Philosophiethema vermutlich. Und die Frage ob für große Shimstacks Platz da ist.
Basevalve und Midvalve müssen ja auch zusammenpassen, die Druckverhältnisse passen.
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Bei mtbs kenne ich mich nicht aus.
Bei Geländemotorräder habe ich schon gesehen, dass man an Gabel-Dämpfer bei einseitige Dämfung (wie bei mtb-Gabeln üblich) an der base valve einen Kolben mit kleineren Durchlässe verbaut, um genug Gegendruck erzeugen zu können.
Durch den beweglichen Kolben (Druckstufenkolben oder midvalve) fließt viel mehr. Dort müssen die Durchlässe groß genug sein um einen oillock zu vermeiden. An dieser Stelle mit kleineren Durchlässe herum zu spielen halte ich für gefährlich.
Bei Geländemotorräder habe ich schon gesehen, dass man an Gabel-Dämpfer bei einseitige Dämfung (wie bei mtb-Gabeln üblich) an der base valve einen Kolben mit kleineren Durchlässe verbaut, um genug Gegendruck erzeugen zu können.
Durch den beweglichen Kolben (Druckstufenkolben oder midvalve) fließt viel mehr. Dort müssen die Durchlässe groß genug sein um einen oillock zu vermeiden. An dieser Stelle mit kleineren Durchlässe herum zu spielen halte ich für gefährlich.
Zuletzt bearbeitet:
Das Reschen-Wochenende davor hatte ich bei gleichem Druck einen Spacer drin.
Das Wochenende drauf war ich erstmals ohne Spacer unterwegs. Werde für's nächste Reschen-Wochenende den Spacer wohl wieder reinbauen. War zwar damit nicht ganz so komfortabel (aber ausreichend), aber das Wegsacken war weniger stark vorhanden. Hat sich insgesamt für mich besser angefühlt.
SAG ermittel ich auf dem nicht fahrenden Bike und in der Horizontalen. Liegt bei ca. 20 % bei 170 mm.
Sollte ich den SAG mal im Steilen ermitteln?
Hätte hier ne Tiefgaragen-Rampe zur Verfügung.
Möchte ich nicht bestreiten. Ich glaube, da hat jeder seine Vorlieben.
Ich zum Beispiel bin kein Freund von den preloaded stacks bei der Zugstufe.
Ohne objektive Begründung.
Habe beim Motorraddämpfer negative Erfahrungen gemacht (sehr überdämpft).
Beim mtb-Dämpfer jedoch nicht ausprobiert.
Bei den Druckstufe gefällt mir den im Durchmesser sehr kleine cross shim nicht so gut.
Ich würde eher von 12 mm auf 15.24 mm (.0600") gehen.
Aber ja, grundsätzlich gefällt mir dein Vorschlag.
Midvalve mit mehr Dämfung (was hast du an der base valve? ) und Zugstufe mit mehr LS und weniger HS fährt sich bestimmt besser als der 08/15 CM/RM.
Van und Bomber sind dasselbe, genau. Nein, sicher bin ich nicht. Das hier kommt aus E-Mail-Kommunikation mit Fluid Focus zu ihrem Kit im Vergleich mit dem Kit und Werbetext von WPS:
So rein vom Anschauen beider Kolben hätte ich auch geschätzt, dass das Volumen der Ports wenigstens für eine Seite kleiner ist (Fluid Focus, Stock respektive Stock im Vergleich zu anderen Kolben). Aber da kann man sich täuschen. Keine Ahnung was jetzt stimmt. Kann im August versuchen das mal auszumessen
Beim DHX bzw. Float X sorgt es dafür, dass man Lowspeed recht weit offen fahren kann, sodass der Dämpfer vor allem bei mittelgroßen bis großen Schlägen schnell zurückkommt ohne zu kicken. Habe jedenfalls das Gefühl, dass es so ganz gut funktioniert. Erfahrung auf wirklich langen Abfahrten hab ich noch nicht damit.
Die Dämpfer, bei denen ich das bis jetzt probiert hab, hatten alle LMB2. Wie sich die neuen MY25er Basevalvetunes so machen, würde mich interessieren. Da gibt es übrigens auch eine Reihe neuer SplitStacks (CS10 - CS90), sogar mit dem OD für den Crossover-Shim, der Dir besser gefallen würde. Hab ich aber noch nicht probiert.
Wenn es im Winter wieder rotzebillige DHX gibt, dann hol ich mir vielleicht mal einen zum Basteln als Ersatz.
Bin CM/RM fairerweise nur im Winter mal gefahren, aber die Kombination fand ich furchtbar. Der Dämpfer hat sich träge bis zäh wie Gummi auf der Druckstufenseite angefühlt.
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Interessant halt, dass auf der Webseite was von larger ports steht und in dem Mail was anderes, wobei ich jetzt eher dem Mail glauben schenken würde...
Nächste Woche bekomme ich den zweiten DHX.Wenn es im Winter wieder rotzebillige DHX gibt, dann hol ich mir vielleicht mal einen zum Basteln als Ersatz.
Dann kann ich auch an einem Schrauben und mit dem anderen fahren.
Ich werde auch den steifen 2022er shim stack der base valve abändern. Dünneren shims ohne bleed. Vielleicht mit der Vorspannung ein bisschen spielen.
Sag im Gefälle ermitteln, bringt dich auch nicht weiter, du fährst ja nicht immer dieselbe Steilheit. Außerdem ist das ohne Bremsen schwierig, was es auch wieder verfälscht. Wichtig ist beim Sag eigentlich nur, den immer gleich zu messen, um einen exakten Referenzpunkt zu haben. Den absolut richtigen Sag gibt es ja nicht. Ich würde empfehlen den Sag mit 100 Prozent Gewicht auf den Pedalen zu messen, also im Stehen ohne Hände am Lenker, dann ist das immer gleich. Im Sitzen bei definierter Sattelhöhe ohne Hände und Füße würde auch gehen, aber da wäre das Verhältnis noch mehr Richtung Hinterreifen verschoben und das würde die Messung an der Gabel schlechter machen. Zudem kannst du die Gewichtsverteilung zwischen Vorder- und Hinterrad bei Messung im Stehen leicht bestimmen, wenn du Front-Center und Rear-Center kennst, falls dich das interessieren sollte (für ganz exakt müsstest du natürlich um den Sag korrigieren).
Alpencross-Erfahrungsbericht MST-Lyrik 140 mm im 140 mm / 120 mm Short-Travel. 4 Tage von Oberstdorf nach Meran/Bozen. Lange Anstiege mit langen, verblockten Alpendownhills teilweise mit Steilstufen und engen Spitzkehren.
Mir war die Gabel mit den MST-Empfehlungen auf den Münchner Isar-Hometrails ein wenig zu straff. Hatte ja vor allem Komfort bestellt. Mit meinen 90 kg (Adamskostüm) bin ich daher von den empfohlenen 95 Psi einige Psi runter, um ein etwas sattere Performance zu erhalten. Das Teil kommt nicht auf langen, steilen und schnellen Enduro-/Parkstrecken, sondern vor allem auf wurzeligen Waldtrails mit kleinen Up- und Downhills um Einsatz. Hatte ich so zum Tuning angegeben. Nach ein paar Ausfahrten habe ich dann mit einigen Psi weniger ein für mich gutes Ergebnis herausgefunden.
Für den Alpencross habe ich der ursprünglichen Empfehlung von 95 Psi noch einmal eine Chance gegeben, da zusätzlich für die Tour ein Rucksackgewicht von 8 kg dazu gekommen ist.
Auf den langen Alpendownhills hat die Gabel ganz hervorragend performt und ist hoch im Federweg geblieben, was ich definitiv als Vorteil empfunden habe. Dafür hat sie kleinere Unebenheiten trotz LSC/HSC ganz offen nicht so gut heraus gefiltert, wie ich es gerne hätte. Die gesamte Tour über wurden max. 120 mm Federweg genutzt.
Werde in den nächsten Wochen nochmal eine Voralpentour an der Kampenwand mit weniger Psi und schwerem Rucksack fahren und beobachten, wie sich die Gabel dort auf den knapp 900 Tm langen Downhill macht.
Sollte sie mit der etwas komfortableren Einstellung im steilen Gelände absaufen, so dass die Geo sich halt damit einhergehend nachteilig ändert, würde ich sie beim nächsten Service nochmal anpassen lassen.
Hier wurde schon einiges über die max. Federwegsnutzung einer Gabel diskutiert.
Von den bisher gefahrenen Anyrace-Gabeln war ich es gewohnt, dass der Federweg annähernd vollständig ausgenutzt wird ohne Durchzuschlagen.
Für mich mit der MST-Lyrik zwar eine Umstellung. Tatsächlich ist die Qualität des Tunings aber so gut, dass ich wenig Handschmerzen trotz des hohen Rucksackgewichts hatte.
Mario hat, wenn ich das richtig verstanden habe, ein wenig Sport in die Druckstufe gemixt. Die brauche ich vermutlich auf den Strecken, auf denen das Bike bewegt wird, eher nicht.
Nachtrag nach gemachter Tour in den Voralpen folgt.
Happy Trails.
Mir war die Gabel mit den MST-Empfehlungen auf den Münchner Isar-Hometrails ein wenig zu straff. Hatte ja vor allem Komfort bestellt. Mit meinen 90 kg (Adamskostüm) bin ich daher von den empfohlenen 95 Psi einige Psi runter, um ein etwas sattere Performance zu erhalten. Das Teil kommt nicht auf langen, steilen und schnellen Enduro-/Parkstrecken, sondern vor allem auf wurzeligen Waldtrails mit kleinen Up- und Downhills um Einsatz. Hatte ich so zum Tuning angegeben. Nach ein paar Ausfahrten habe ich dann mit einigen Psi weniger ein für mich gutes Ergebnis herausgefunden.
Für den Alpencross habe ich der ursprünglichen Empfehlung von 95 Psi noch einmal eine Chance gegeben, da zusätzlich für die Tour ein Rucksackgewicht von 8 kg dazu gekommen ist.
Auf den langen Alpendownhills hat die Gabel ganz hervorragend performt und ist hoch im Federweg geblieben, was ich definitiv als Vorteil empfunden habe. Dafür hat sie kleinere Unebenheiten trotz LSC/HSC ganz offen nicht so gut heraus gefiltert, wie ich es gerne hätte. Die gesamte Tour über wurden max. 120 mm Federweg genutzt.
Werde in den nächsten Wochen nochmal eine Voralpentour an der Kampenwand mit weniger Psi und schwerem Rucksack fahren und beobachten, wie sich die Gabel dort auf den knapp 900 Tm langen Downhill macht.
Sollte sie mit der etwas komfortableren Einstellung im steilen Gelände absaufen, so dass die Geo sich halt damit einhergehend nachteilig ändert, würde ich sie beim nächsten Service nochmal anpassen lassen.
Hier wurde schon einiges über die max. Federwegsnutzung einer Gabel diskutiert.
Von den bisher gefahrenen Anyrace-Gabeln war ich es gewohnt, dass der Federweg annähernd vollständig ausgenutzt wird ohne Durchzuschlagen.
Für mich mit der MST-Lyrik zwar eine Umstellung. Tatsächlich ist die Qualität des Tunings aber so gut, dass ich wenig Handschmerzen trotz des hohen Rucksackgewichts hatte.
Mario hat, wenn ich das richtig verstanden habe, ein wenig Sport in die Druckstufe gemixt. Die brauche ich vermutlich auf den Strecken, auf denen das Bike bewegt wird, eher nicht.
Nachtrag nach gemachter Tour in den Voralpen folgt.
Happy Trails.
Die Federweg Ausnutzung hängt fast nur von der Luftkammer ab. Da hat das Tuning nur bedingt Einfluss. Nimm halt einen Token raus. Aber ich würde mal vermuten dass man mit 8kg Rucksack einfach grundsätzlich anders fährt. Wenn du sagst viel Up und Downhill im Wechsel, dann tippe ich auch eher auf langsame Geschwindigkeit und je langsamer desto mehr hat man das Gefühl die Gabel ist zu straff. Das gilt aber für fast jedes Fahrwerk.
kannst du ein Beispiel nennen ?
Andreani (Öhlins) hat auch einen High Flow Piston, High Flow Rate.
Wie es bei MST bei den ganz aktuellen Gabeln aussieht weiß ich nicht, früher war das aber auch immer der Fall.
Oftmals werden die Comp Ports kleiner gemacht, dafür dann die Rücklaufparts größer.
Anders herum habe ich es noch nicht gesehen bei gleicher Kolbenstangendicke.
Bei gleicher Dicke ist die Menge an Ölfluss durch den Kolben eh gleich, nur die Geschwindigkeit unterscheidet sich. Man kann schnelleren oder langsameren Ölfluss erzeugen, aber nicht mehr oder weniger. bei gleicher Einfedergeschwindigkeit, das bestimmt die Kolbenstange.
Verstehe auch nicht welchen Sinn es haben soll eine Standard Dämpfung degressiver zu tunen, die Leute wollen ja genau das Gegenteil, besseres Ansprechverhalten und mehr Gegenhalt, das geht mit größeren Ports rein physikalisch nicht. Zu kleine Ports waren soweit mir bekannt das letzte mal in der Mission Control V1 verbaut 2010-2012, soweit ich mich erinnern kann war das aber am Midvalve.
@jk72 Ich würde nicht so weit gehen, dass Federwegs Ausnutzung NUR an der Luftkammer, sprich Feder, liegt, aber es ist sicherlich der Hauptansatzpunkt.
Gleiches gilt für das Problem mit Abtauchen bei steil und langsam. Da hilft vor allem Feder linearisieren, also erster Schritt Spacer raus, danach gäbe es noch ein AWK, also Doppelpositivkammer, oder Stahlfeder.
Wenn es allgemein passt und nur bei Stufen abtaucht, hilft LSC erhöhen, aber dann wird die Gabel auf Wurzeln etc. schlechter. HSC sollte auf normalen Stufen keine Rolle spielen, sonst ist die Feder zu soft. Was du auch beim Stolpern machen kannst, ist langsameren Rebound, das hilft zwar nicht gegen das Wegsacken, aber es vermindert wenigstens das typische “Nicken”, also tief und dann wieder hoch. Da du eh nur langsam unterwegs bist beim Stolpern, ist ein langsamer Rebound auch kein Problem, es ist halt wenig Allround-tauglich.
Das Hauptproblem bei wirklich steil ist aber die Geo. Je steiler, desto tiefer und weiter nach vorne kommen die Hände in Relation zu den Füßen, und eine weichere Feder, also mehr Sag, verstärkt das noch. Ich würde da tatsächlich mal versuchen, einen Spacer unter den Lenker zu packen. Du hast zwar im Steilen von Haus aus mehr Belastung auf der Gabel, auch wenn du es schaffst in einer Fahrposition zu bleiben, dass das Gewicht hauptsächlich auf den Füßen bleibt. Aber am Tretlager macht sich die Neigung im Hinblick auf eine Belastungsverschiebung viel weniger bemerkbar, weil es im Vergleich zum Lenker viel tiefer ist. Wenn also dazukommt, dass du wegen deiner Position deutlich mehr Gewicht auf die Hände bekommst, verschärft sich das Problem deutlich. Entsprechend über Geo-Anpassung - weniger Real Reach, mehr Real Stack - versuchen, die Position auf dem Rad auch im sehr steilen Gelände in Richtung Heavy Feet, Light Hands zu bekommen, dann brauchst du in der Fahrwerk-Abstimmung weniger Kompromisse zu machen. Du zahlst halt mit Geo-Kompromissen im Flachen oder auch bergauf. Da kommt es drauf an, was wichtiger ist. MEn ist ein kleinerer Kompromiss bei beiden, also Geo und Fahrwerk, aber meist besser als ein großer Kompromiss gleich wo.
Gleiches gilt für das Problem mit Abtauchen bei steil und langsam. Da hilft vor allem Feder linearisieren, also erster Schritt Spacer raus, danach gäbe es noch ein AWK, also Doppelpositivkammer, oder Stahlfeder.
Wenn es allgemein passt und nur bei Stufen abtaucht, hilft LSC erhöhen, aber dann wird die Gabel auf Wurzeln etc. schlechter. HSC sollte auf normalen Stufen keine Rolle spielen, sonst ist die Feder zu soft. Was du auch beim Stolpern machen kannst, ist langsameren Rebound, das hilft zwar nicht gegen das Wegsacken, aber es vermindert wenigstens das typische “Nicken”, also tief und dann wieder hoch. Da du eh nur langsam unterwegs bist beim Stolpern, ist ein langsamer Rebound auch kein Problem, es ist halt wenig Allround-tauglich.
Das Hauptproblem bei wirklich steil ist aber die Geo. Je steiler, desto tiefer und weiter nach vorne kommen die Hände in Relation zu den Füßen, und eine weichere Feder, also mehr Sag, verstärkt das noch. Ich würde da tatsächlich mal versuchen, einen Spacer unter den Lenker zu packen. Du hast zwar im Steilen von Haus aus mehr Belastung auf der Gabel, auch wenn du es schaffst in einer Fahrposition zu bleiben, dass das Gewicht hauptsächlich auf den Füßen bleibt. Aber am Tretlager macht sich die Neigung im Hinblick auf eine Belastungsverschiebung viel weniger bemerkbar, weil es im Vergleich zum Lenker viel tiefer ist. Wenn also dazukommt, dass du wegen deiner Position deutlich mehr Gewicht auf die Hände bekommst, verschärft sich das Problem deutlich. Entsprechend über Geo-Anpassung - weniger Real Reach, mehr Real Stack - versuchen, die Position auf dem Rad auch im sehr steilen Gelände in Richtung Heavy Feet, Light Hands zu bekommen, dann brauchst du in der Fahrwerk-Abstimmung weniger Kompromisse zu machen. Du zahlst halt mit Geo-Kompromissen im Flachen oder auch bergauf. Da kommt es drauf an, was wichtiger ist. MEn ist ein kleinerer Kompromiss bei beiden, also Geo und Fahrwerk, aber meist besser als ein großer Kompromiss gleich wo.
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- 13. Dezember 2020
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Aktuell besitze ich ich vier Dämpfer für ein und dasselbe Rad (Kavenz), aber in unterschiedlichen Längen und Hüben und konnte ein weiteren angepasst an einen Racer testen, der aber auf Grund von baulichen Bedingungen eine etwas zu lasche Druckstufe hatte.
Zwei der Dämpfer sind von Mst, der dritte von einem Tuner, den ich namentlich noch nicht erwähnen darf und der letzte der von Kavenz mit dem Rahmen vertriebene Storia V3, wo allerdings die Zugstufe ein, zwei Stufen schneller gemacht worden ist von Schnur-Tech für mich.
Die beiden Mst funktionieren prinzipiell ganz gut nur das sie auf High Speed Zugstufe bisschen zu schnell ( nervös ) sind und ne etwas stärkere Druchstufe vertragen könnten.
Hab als Druckstufe Race genommen.
Der Storia ist prinzipiell, wie man ihn eher kennt. Stark gedämpft wenig reaktiv zu fahren aber grundsätzlich ein Dämpfer, der ein Fahrer nicht überfordert, leicht zu fahren ist und gerne das Rad am Boden lässt.
Mein letzter Dämpfer ist prinzipiell jetzt, was die Zugstufe anbetrifft passig, schnell aber nicht nervös, so das man kontrolliert aktiv mit arbeiten kann. Die Druckstufe kann evtl. noch bisschen mehr Dämpfung vertragen da er mir im Bereich vom Mid- zum Endsupport minimal zu viel Fedeweg frei gibt, aber ich fahre den auch gerade erstmal so wie vom Tuner empfohlen.
Ich bin der Meinung das eine Zugstufe generell schnell sein darf und das viele Seriendämpfer oder auch Gabeln prinzipiell zu langsam sind. Aber man muss selber prinzipiell auch die Voraussetzungen schaffen, dass man mit einer schnellen Zugstufe fahren kann und möchte. Jemand der sein Fahrrad arbeiten lässt anstatt damit zu arbeiten, wird mit so einem Set-Up nicht klar kommen. Und wer nicht körperlich fit ist auch nicht…
Zwei der Dämpfer sind von Mst, der dritte von einem Tuner, den ich namentlich noch nicht erwähnen darf und der letzte der von Kavenz mit dem Rahmen vertriebene Storia V3, wo allerdings die Zugstufe ein, zwei Stufen schneller gemacht worden ist von Schnur-Tech für mich.
Die beiden Mst funktionieren prinzipiell ganz gut nur das sie auf High Speed Zugstufe bisschen zu schnell ( nervös ) sind und ne etwas stärkere Druchstufe vertragen könnten.
Hab als Druckstufe Race genommen.
Der Storia ist prinzipiell, wie man ihn eher kennt. Stark gedämpft wenig reaktiv zu fahren aber grundsätzlich ein Dämpfer, der ein Fahrer nicht überfordert, leicht zu fahren ist und gerne das Rad am Boden lässt.
Mein letzter Dämpfer ist prinzipiell jetzt, was die Zugstufe anbetrifft passig, schnell aber nicht nervös, so das man kontrolliert aktiv mit arbeiten kann. Die Druckstufe kann evtl. noch bisschen mehr Dämpfung vertragen da er mir im Bereich vom Mid- zum Endsupport minimal zu viel Fedeweg frei gibt, aber ich fahre den auch gerade erstmal so wie vom Tuner empfohlen.
Ich bin der Meinung das eine Zugstufe generell schnell sein darf und das viele Seriendämpfer oder auch Gabeln prinzipiell zu langsam sind. Aber man muss selber prinzipiell auch die Voraussetzungen schaffen, dass man mit einer schnellen Zugstufe fahren kann und möchte. Jemand der sein Fahrrad arbeiten lässt anstatt damit zu arbeiten, wird mit so einem Set-Up nicht klar kommen. Und wer nicht körperlich fit ist auch nicht…
Bitte beachte unsere Verhaltensregeln beim Antworten. Danke 🙂
