Neu in 2005: Cannondale Prophet

Neu in 2005: Cannondale Prophet

Vor ein paar Wochen sind bereits Fotos dazu hier durch das Forum gegeistert, mussten aber wieder aus dem Programm genommen werden. Jetzt gibt es bei den Schweizer Kollegen der Move einen ersten Fahrbericht - das Prophet wurde in Lenzerheide vorgestel

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Neu in 2005: Cannondale Prophet

 

[mankra]

Um die Art der Kraftzerlegung in Einzelkomponenten.

Das ist net wirklich wichtig.

Im Prinzip ging Eure Diskussion doch um folgendes:

Das ist meiner Meinung nach schlichtweg falsch, denn um ein höheres Losbrechmoment zu überwinden, muss beim Einfedern eine möglichst hohe Kraft auf den Dämpfer wirken. Und genau diese erste Kraft ist bei degressiven Fahrwerken höher als bei progressiven. Bei Degressivität nimmt die Kraft mit zunehmender Einfederung ab (vgl. Abb. 2 oben), ist zu Beginn also hoch! Bei Progression ist es umgekehrt...

und

Das stimmt leider nicht, beim degressiven Hinterbau wirkt gegen Ende des Einfederns zunehmend weniger Kraft auf den Dämpfer, zu Beginn dagegen viel (vgl. Abb. 1 oben). Insofern ist bei degressiven Hinterbauten am Beginn viel Kraft da für den SPV-Losbrechmoment und am Ende weniger Kraft, die den Dämpfer belastet.

und Deine Richtigstellung:

@Ric Hard:

Ich habe eben bei nochmaliger Betrachtung deines Kräfteparallelogramms gesehen, dass du in deinen Überlegungen einen grundsätzlichen Fehler gemacht hast.

Du nimmst als Resultierende die Kraft, die im 90° Winkel zur Geraden Drehpunkt-Dämpferanlenkung steht.

Die Resultierende muss aber die Gegenkraft des Dämpfers sein, denn die Resultierende ist ja die Kraft, die die Gegenkraft zur Achslast des Hinterrades aufbringen muss.
Ich hoffe in dem angehängten Bild (leider nur paint, nicht lachen) wird deutlich wo der Fehler liegt.

Sorry dass ich es erst jetzt gesehen habe.

Jetzt wird auch deutlich, dass bei einem degressiven Dämpfer die Gegenkraft wie mankra sagt zu Anfang durchaus relativ gesehen am kleinsten ist (kleines alpha), und dass das evtl. für SPV schlecht sein könnte (Losbrechmoment)

Deine Kurve müsste demnach auch falsch sein (hab jetzt aber keine Zeit mir das anzugucken)

Christian

PS: Ich komm mir etwas blöd vor, hier den Pro-Prophet Argumenten in den Rücken zu fallen....

Dabei gehts doch weniger um die Zeichnung, als um die Belastung (Die Zeichnung solls nur ausdrücken).

Wobei RicHard zwar scheinbar sich oben nur irgendwie unglücklich ausdrückt, denn hier schreibt er richtig:

Und beim degressiven Hinterbau nimmt die Kraft in Dämpferrichtung ab (vgl. F_D) . Mit zunehmender Einfederung kann der Dämpfer also eine kleinere Gegenkraft ausüben. Deshalb wird der degressive Hinterbau mit zunehmender Einfederung weicher!

Untern Strich gehts also nur darum, daß am Beginn der Dämpfer (durch die geringere Übersetzung) mehr Gegenkraft aufbringen kann (deshalb sich das Losbrechmoment stärker bemerkbar macht) als am Ende des FW und deshalb gerade bei SPV Dämpfern (die ja bekanntlich etwas Ansprechverhalten verlieren bei mehr AntiWippEinstellung) prog. Kinematik interressanter ist.

@RicHard

Beim Zusammenfassen dieser Antwort ist mir noch eines Aufgefallen:

Wie wir schon geschrieben haben, wäre es optimal ca. 80% Linear und den Rest dann prog.
Bei Luftdämpfern (früher wesentlich stärker als bei den aktuellen Modellen, da das Restvolumen recht gering war) ist das Prob. daß sie nicht erst am Schluß prog. werden, sondern zuerst mal einsacken und dann die Kurve schnell ansteigt.
So gesehen hat ja eine deg. Anlenkung bei CC Bikes (die fahren ja net so gerne mit viel Sag ) und den alten Dämpfern sogar Sinn gemacht.
Das schlechtere Ansprechen wurde auch gerne in Kaufgenommen, da somit auch weniger wippte.

Nur bei heutigen Dämpfern und erst recht bei einem Enduro/4C Bike, womit auch öfters ein bißerl gesprungen wird, 30% Sag (speziell mit SPV) empfehlenswert sind, sollte die Kinematik (und wenns jetzt nur ums Dämpferleben geht und nicht ums Fahrverhalten (bevor diese Diskussion wieder losgeht)) zumindest recht linear bis leicht prog. sein.

P.S: Nochmal zu meinem Spruch gestern: Techniker ......

Warum seit ihr net mit meiner ganz einfachen Aussage zufrieden: Beim deg. Hinterbau steigt die Dämpferübersetzung mit dem Einfedern.
Dazu braucht man keine Formeln und Zeichnungen, die keiner versteht

 

[Lord Helmchen]

Warum seit ihr net mit meiner ganz einfachen Aussage zufrieden: Beim deg. Hinterbau steigt die Dämpferübersetzung mit dem Einfedern.
Dazu braucht man keine Formeln und Zeichnungen, die keiner versteht

jip, das ist fakt. Und da es genau andersrum sein sollte ist es nicht wünschenswert.

 

[campyonly]

Hallo,

In der Zusammenfassung von Mankra ist eigentlich schon alles gesagt, deshalb:
Mir gefällt das Rad auch einfach so nicht (gottseidank - hab' ich mir doch gerade erst ein Jekyll zugelegt).
ABER: Schaun mer mal, wie's sich denn wirklich fährt. Und zwar nicht im Test des Fachmagazins Bike, sondern, wenn's einer hier aus dem Forum gefahren ist.

Damals beim Super-V hab' ich mir auch schon an den Kopf gefasst: Es gab schon das Horst-Link (AMP / Mongoose), geniale Viergelenker (Turner) und die ersten Bikes, die das alles mit haltbarer Lagerung und nach heutigen Maßstäben vertretbarem Gewicht (Nicolai Trombone - damals galt's als schwer... 13cm Federweg / 2,8 Kg - war denn auch mein erstes Fully, aber mit ca. 12kg auf CC ausgelegt) kombinierten.

Da war das Super-V für mich ein richtiger Schock! ich konnte überhaupt nicht verstehen, warum C'Dale da auf veraltete Technik setzte.

Die Erfahrung hat aber gezeigt: Manche Eingelenker fahren sich in der Praxis besser, als manche Viergelenker. Andere Faktoren beeinflussen den Fahrspaß weit mehr, z.B. (bei mir persönlich) möglichst softes Ansprechen. Wenn ich Fully fahre, soll's auch wirklich federn - deswegen würde ich auch nie so ein Platform-Teil fahren oder gar ein "Brain". Steifigkeit, Wartungsarmut - früher hab' ich ja gerne am Rad geschraubt, aber heute hab' ich schlicht keine Zeit dazu. Es muß halt funktionieren. Etc.

Jedenfalls: Warten wir mal ab, wie's sich fährt...

(Ich würde mal behaupten, daß die meisten Fully fahrer den unterschied blind sowieso nicht bemerken würden - wie viele machen sich denn die Mühe, das Fahrwerk RICHTIG einzustellen?)

Grüße,

Campyonly

 

[Enrgy]

... Andere Faktoren beeinflussen den Fahrspaß weit mehr, z.B. (bei mir persönlich) möglichst softes Ansprechen. Wenn ich Fully fahre, soll's auch wirklich federn - deswegen würde ich auch nie so ein Platform-Teil fahren oder gar ein "Brain". Steifigkeit, Wartungsarmut - früher hab' ich ja gerne am Rad geschraubt, aber heute hab' ich schlicht keine Zeit dazu. Es muß halt funktionieren...

...Ich würde mal behaupten, daß die meisten Fully fahrer den Unterschied blind sowieso nicht bemerken würden - wie viele machen sich denn die Mühe, das Fahrwerk RICHTIG einzustellen?...

Aah, endlich mal einer, der mir aus der Seele spricht!

 

[mankra]

@campyonly

Endlich ein CD Fahrer, der mich net gleich lyncht.

Ergänzend möchte ich aber noch sagen:

Klar, wenns jemand frisch gekauft hat, wird er einen "Fahrbericht" mit Rosaroter Brille schreiben

Was mir ganz wichtig ist: Eingelenker sind keine veraltete Technik, ganz im Gegenteil. Vieles spricht noch immer für Eingelenker.
Ich kann sowohl einen 1G als auch 4G entweder Antriebsneutral oder Wippunterdrückend bauen. Je nach Geschmack.

Softes Ansprechen erreicht man z.B. mit prog. Anlenkung. Dann sogar auch mit SPV Dämpfer (die richtig abgestimmt sogar sehr gut Ansprechen).

Absolut recht geb ich Dir, daß richtige Einstellung mehr ausmacht, als ne leichte Degression.

Trotzdem, und da bin ich Standhaft (manche werden vielleicht auch sagen Engstirnig...), wenn die Ausgangslage nicht optimal ist, und/oder ums gleiche Geld (in meinen Augen) besseres gibt, würde ich mir so einen Rahmen nie kaufen oder empfehlen

 

[campyonly]

@campyonly
Trotzdem, und da bin ich Standhaft (manche werden vielleicht auch sagen Engstirnig...), wenn die Ausgangslage nicht optimal ist, und/oder ums gleiche Geld (in meinen Augen) besseres gibt, würde ich mir so einen Rahmen nie kaufen oder empfehlen

Hat ja nichts mit engstirnig zu tun, wenn man Recht hat!
Sag' ja: Für mich wär' das Prophet nix! Wenn ich mir die Anlenkung am Jekyll ansehe, hab' ich da die wesentlich besseren Voraussetzungen.

 

[mankra]

Auf alle Fälle.

 

[Murks]

Hi !

Wenn ich auch noch meinen Senf dazugeben darf:
Das ist alles Mumpitz ;-)

Mit Kräften hat das zunächst mal herzlich wenig zu tun.
Was hier zählt ist das Verhältnis von Kolbenstangenhub relativ zur senkrechten Raderhebung.

(Keineswegs trivial - da geht unter anderem die Raderhebungskurve ein,
bei einem Viergelenker z.b wäre die abhängig von Lage des Horst Links Kettenstrebenlänge und Aufhängungspunkt)

Das gibt dann ein Kürvlein. Nimmt man jetzt noch
die Dämpfercharakteristik her (Kraft vs. Weg) so kann man den Weg
des Kolbenstangenhubs umrechnen auf den Weg der senkrechten Raderhebung.

Fertig ist der Lack. Daraus erhällt man dann die resultierende
Federcharakteristik.

Und bei einer degressiven Anlenkung und einem progressiven Dämpfer
kann da durchaus eine lineare Kennlinie rauskommen. Es kann
sogar bei einer degressiven Anlenkung, einer progessiven Raderhebungskurve
(extremer Viergelenker z.b. und einem linearen Dämpfer eine lineare
Gesamtcharakteristik rauskommen.

Gruss
Christian

Dr. rer nat. - STICHT
-- wenn jetzt kein Prof reinquatscht, hab ich glaub ich gewonnen ?

 

[Murks]

Uhm - noch ein Nachtrag.
Obiges gilt nur im quasi-statischen Fall.
Kompliziert wird die Sache leider dadurch dass die
Dämpfercharakteristik via high speed/low speed Druckstufe
geschwindigkeitsabhängig wird.
Da bei entsprechender (Druckstufen) Einstellung ein linearer Dämpfer
seine dynamische Charakteristik ändert erhält man auch eine
(Einfederungs)geschwindigkeitsabhängige Kennlinie .....

Rechner her ...

 

[mankra]

Mumpitz sind da eher schon Deine Postings, da nur altbekanntes bißerl komplizierter umschrieben wird.

Um Deine Aussage zu visualisieren:

http://www.igorion.com/_suspension/

 

[Murks]

Lieber Mankra -
Kenn ich ? Den Link hast du ausserdem eh schon gepostet ?
Was hat das mit meinem Posting zu tun ?
Hast du eigentlich ueberhaupt irgendeinen der
Posts gelesen ? Sieht nicht so aus... Pff ...

 

[BertoneGT]

Cannondale baut die besten Bikes der Welt

 

[BertoneGT]

Noch Fragen ?

 

[mankra]

Lieber Mankra -
Kenn ich ? Den Link hast du ausserdem eh schon gepostet ?
Was hat das mit meinem Posting zu tun ?
Hast du eigentlich ueberhaupt irgendeinen der
Posts gelesen ? Sieht nicht so aus... Pff ...

ja hab ich und Deine Aussage beschreibt nur sehr kompliziert, was wir alles schon zig mal diskutiert haben.
Siehe dazu auch den Rahmendesign Thread.

Auch ist es nix neues, das ein prog. Dämpfer eine Deg. Anlenkung ausbügeln kann und es halbwegs linear wird.
Das große Aber hab ich oben schon geschrieben: Höheres Losbrechmoment, höhere Dämpferbelastung bei Sprüngen etc.

Das beim Fahren die REK eine Rolle spielt, ist auch keine wirkliche Neuheit.

 

[mankra]

Noch Fragen ?

Ne, paßt schon

 

[maaatin]

@Mankra und alle anderen "Progressions-Propheten":

Die Frage, ob der Hinterbau progressiv oder degressiv angelenkt werden soll, ist keine Glaubensfrage, sonderen eine Frage der konkreten Funktion des jeweiligen Systems. Ich hoffe, das gesteht auch Ihr jeder Konstruktion bzw. jedem Konstrukteur erstmal zu.

Ich finde es dann aber etwas "selbstbewußt" darauf zu bestehen, daß eine progressive Kinematik immer überlegen sei. Denn was würdet Ihr sagen, wenn der Fahrtest euch tatsächlich vom Gegenteil überzeugen würde?

Das was jetzt kommt braucht sich der Hardcore-Degressionsgegner nicht durchzulesen, er würde sich letztlich eh nur durch einen persönlichen Popometertest überzeugen lassen - stimmts?

Intermezzo: Die Geschichte des "Krieges der Hinterbaukinematiken" ist lang, verworren und noch kaum aufgearbeitet. Soviel scheint aber inzwischen klar: Im Jahre 1997 oder 98 gelang es mehreren Mountain Bike-Magazin-Redakteuren, verschiedene Hinterkinematiken von Eingelenkern mit dem Schandmal "degressive Kennlinie" zu versehen. Fortan wollte kein Käufer und folglich auch kein Hersteller mehr etwas degressives im Programm haben. Ganze Konstruktionsabteilungen machten Überstunden und konstruierten so schnell wie möglich alle Bikes um, auf eine "gute" progressive Kinematik, welche ja auch laut den Redakteuren "Formel 1-Standard" ist.

Was mich dann aber sehr verwundert hat, war, die Tatsache, daß US-Bikehersteller es in der letzten Zeit gewagt hatten, neue Enduro/Freeride Bikes auf den Markt zu bringen, welche mit degressiver Hinterbaukinematik ausgestattet waren. Und noch seltsamer, diese Räder wurden gerade im Zusammenenhang mit den verbauten SPV-(Spiral-)Federelementen von Progressive Suspension und Manitou, zum Verkaufsschlager. Ein übriges taten die sehr guten Tests in den US-Mags dazu. Möglicherweise funktionieren diese Räder ja trotz Degression.....

Und schließlich bringt nun auch CD ein Bike mit degressiver Anlenkung - ganz im Gegensatz zu den früheren progressiven Konstrukionen. Es kann sich deshalb nicht um eine schnöde Notwendigkeit des Rahmendesigns handeln. Vielmehr ist die Degression wohl tatsächlich vom Konstrukteur gewollt.

Und jetzt muß ich als Jekyll 04-Fahrer sagen, daß ich den Konstrukteuren und Testfahrern von Cannondale durchaus zutraue, daß sie wissen was sie tun - so auch, wenn sie einen degressive Hinterbaukinematik einsetzen.

 

[mankra]

Bin es müssig, nochmal alles wiederholen zu müssen, deshalb bitte diesen Thread und den folgenden lesen:

http://www.mtb-news.de/forum/showthread.php?t=96663

Für alle, die meinen, die Radlhersteller können sich über Physik hinwegsetzten:

Cannondale baut die besten Bikes der Welt

 

[Deleted 8566]

, daß sie wissen was sie tun - so auch, wenn sie einen degressive Hinterbaukinematik einsetzen.

Das müßte man bei Speci auch denken. Aber trotzdem wippen deren Hinterbauten.
Egal. Also welchen Vorteil soll ein degressiver Hinterbau haben? Er kann in Zusammenhang mit einem progressiven Dämpfer eine lineare bis leicht progressive Kennlinie ergeben. Nur, gibt es heute überhaupt noch Dämpfer, die so progressiv sind?
Sonst jedoch macht eine degressive Kinematik keinen Sinn. Fährt man über ein Hindernis, reagiert der Hinterbau nicht, fährt man über ein größeres Hindernis, reagiert der Hinterbau aber so stark, dass der Hinterbau gleich ganz einfedert...

 

[mankra]

Muß man ein bißerl differenzieren:

Speci legt die Priorität auf Antriebsneutralität. Sie wollen scheinbar den Kettenzug nicht gegen Wippen ausnützen.

 

[Murks]

Das große Aber hab ich oben schon geschrieben: Höheres Losbrechmoment, höhere Dämpferbelastung bei Sprüngen etc.

Bei nem 'normalen' Luft/Stahl Dämpfer und nem Eingelenker geb ich dir
ja recht. Aber jetzt nimm mal 'nen Dämpfer mit sehr weicher Feder und stark progressiv über die Druckstufe. Das könnte insgesamt sogar besser ansprechen -- besseres Übersetzungsverhältnis bei gleicher Kennlinie ? Zusätzlicher Bonus:
Da die Kennlinie bei so einem System zu einem erheblichen Teil über den Ölfluss geregelt wird, kann der Dämpfer die Energie des Schlags
viel besser in Wärme umsetzen -- weniger Rückschlag über die Feder ?
Aber ich rate da natürlich auch nur dumm rum.

Das beim Fahren die REK eine Rolle spielt, ist auch keine wirkliche Neuheit.

Nein - aber die gehört eben auch zur Gesamtkennlinie ..

 

[mankra]

Ob 1 oder 4G ist egal und hier gehts ja um 1G.
Wenn man langsam über ne Kante springt, dann spielt die REK kaum ne Rolle, aber der Durchschlagschutz ist gerade da wichtig, wenn man net sehr viel FW hat.

Die Übersetzung ist ja vom Rahmen schon vorgegeben, auch wenn man einen Dämpfer mit weicherer Feder und mehr Druckstufe fährt (ist übrigens ja einer der großen Vorteile von 5thE und SPV, die man mit wesentlich weicheren Federn fährt).

Ändert aber nix daran, daß ne prog. Kinematik dämpferschonender ist, Ansprechverhalten verbessert.
Am besten ist es ja, wenn die letzten 10-20% stark prog. Ansteigen.

 

[Murks]

Ob 1 oder 4G ist egal und hier gehts ja um 1G.
Wenn man langsam über ne Kante springt, dann spielt die REK kaum ne Rolle, aber der Durchschlagschutz ist gerade da wichtig, wenn man net sehr viel FW hat.

Der Hinterbau federt dabei komplett aus ? Und wieder ein...

Die Übersetzung ist ja vom Rahmen schon vorgegeben,

Was ich meine ist: Degressiver Hinterbau mit weicher Feder und progessiven Setup via Druckstufe verglichen mit einem entsprechender Setup mit progressivem Hinterbau und relativ harter Feder ohne Druckstufe -- immer vorausgesetzt man kriegt die gleiche Gesamtkennlinie hin.
Der degressive Hinterbau dürfte dann besser ansprechen weil er niedriger übersetzt ist.

 

[mankra]

Deinen ersten Absatz verstehe ich jetzt nicht ganz

Zum 2:

1. wird bei einem Deg. Hinterbau die Übersetzung höher je weiter eingefedert, also je höher sowieso die Belastung ist.
2. ist das Prob. an der stärker gedämpften Druckstufe, daß sie nicht nur Lageabhängig prog. ist, sondern auch mit höherer Dämpfergeschwindigkeit.
Was beim Straßensport und mehr ungefederter Masse Sinn macht, ist beim MTB kontraproduktiv.
SPV geht ja in diese Richtung, nur das dieser bei höher Geschwindikkeit mehr Ölfluß freigibt, damit die Federung schneller arbeitet.
SPV Dämpfer sind so gesehen auch degressiv, wenns um die Federgeschwindigkeit geht, während konventionelle Dämpfer verhärten.
Merkt man sehr gut, wenn man auf einem schnellen Stück mit beiden Dämpferarten fährt. Der Ahaeffekt ist dabei sehr groß.
Auch wenn man im Stand oft denkt, die SPV Dämpfer sprechen schlechter an, auf Speed klebt man am Boden.
Auch ein Grund, warum sie besser mit linearen und prog. Hinterbauten funktionieren.

 

[AchseDesBoesen]

Jedenfalls: Warten wir mal ab, wie's sich fährt...

quatsch. das ist doch der falsche weg, mann.

du musst die degressive anlenkung erstmal grundsätzlich scheissse finden, um den schwafelschwanzvergleich am leben halten zu können. wen interessiert denn hier schon, wie es sich wirklich fährt?

melde mich wieder gegen post #250. mal gucken, wie viele leute es bis dahin mal wirklich durch die pampa getreten haben. selbstverständlich nur mit rosaroten oakleys ...

 

[mankra]

Danke für den kontruktiven Beitrag.