Polygon Square One EX im Test: Neues Fully mit Sliding Four Bar-Kinematik

Polygon Square One EX im Test: Neues Fully mit Sliding Four Bar-Kinematik

Ein vollgefedertes Mountainbike, das berghoch mit sportlichen Trailbikes mithalten kann und bergab wie ein echtes Enduro kaum Grenzen kennt: In Zeiten der Spezialisierung klingt das wie ein kaum zu erfüllender Wunschtraum. Polygon behauptet nun, mit dem Square One EX genau so ein Bike im Köcher zu haben und setzt auf die neue Sliding Four Bar-Kinematik. Was hat es damit auf sich?

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Polygon Square One EX im Test: Neues Fully mit Sliding Four Bar-Kinematik

 

[Loeffel97]

Am geilsten Finde ich ja dieses Gewichtsgelaber. 13,5 Kilo für ein Fully? Das finde ich persönlich schon recht leicht. Natürlich geht weniger, aber entscheidend ist doch die Geometrie, das Ansprechverhalten und die Lager. Wenn die Geometrie für Arsch ist, dann is auch ein 9 Kilo Fully oder Hardtail nicht besser. Mit meinem fast 14,5 Kilo Nicolai musste ich (naja bis auf 2 unfassbare Wege mit knapp 30% Steigung und matschigem, nassen und steinigen Untergrund) noch nie absteigen. Und ich wiege fahrbereit dann selber auch nochmal knapp 100 Kilo mit Ausrüstung. Klar irgendwann mal wird's beim Gewicht unangenehm, aber ich finde, dass man als Ottonormalverbraucher oder auch als Normal Sterblicher keine Leichtbaukanone braucht, um Spaß zu haben. Des Geld würde ich eher in leicht laufende Lager und ne gute Bremse (am besten mit Bremsscheiben mit Aluspider) investieren, damit das Fahrrad ruhig und schön läuft.

 

[Deleted138492]

leicht laufende Lager

erhält man indem man das Fett rauspustet, besser werden sie dadurch aber nicht.

 

[umtreiber]

....Alles spricht für gute Funktion, geringe Reibung voraus gesetzt und im Vergleich zu 95% der Hinterbauten, die sich spätestens ab der Hälfte auch deutlich nach vorne bewegen....

ich hab mir Deinen Beitrag 5x durchgelesen und immer noch NULL verstanden.
Was spricht denn d.M.n. für die gute Funktion?!?

 

[volki_d]

Hört sich sehr interessant an. Optisch finde ich es sogar noch ansprechender als die neuen Cannondale Jekyll sowie Trigger. Und das möchte was heißen ;-) Würde ich gerne mal probe fahren ...

 

[foreigner]

ich hab mir Deinen Beitrag 5x durchgelesen und immer noch NULL verstanden.
Was spricht denn d.M.n. für die gute Funktion?!?

Erstens mal die geradlinige Raderhebungskurve. Die allermeisten Bikes haben ab etwa der Mitte des Federwegs eine Raderhebungskurve, die nicht senkrecht nach oben geht, sondern Bogenförmig auch leicht nach vorne. Dadurch bleiben sie an Hindernissen eher hängen. Senkrechte, oder sogar leicht nach hinten gerichtete Raderhebungskurven gibt es bei einigen DH-Bikes. Da aber mit Kettenumlenkung, um den Pedalrückschlag zu minimieren oder gar komplett zu eliminieren. Solche Raderhebungskurven haben ohne Kettenumlenkung einfach eine starke Kettenlängung zur Folge, das ist der Nachteil.
Um das andere zu erklären mal ein Negativbeispiel. Es gibt beispielsweise bei vielen Viergelenkern Konstruktionen, bei denen die Sitzstreben als Druckstreben benutzt werden. Stehen diese zur Wippe auch noch in einem sehr flachen Winkel (manchmal irgendwo zwischen 120° und 180°) (Yt Tues ist ein schönes Beispiel) liegen die Kraftvektoren der einleitenden Kräfte von den Sitzstreben auf die Wippe nicht gerade in die Bewegungsrichtung der Wippe. Das heißt nicht, dass so ein Hinterbau schlecht funktioniert, allerdings das Gefühl, dass der Hinterbau am Boden klebt, weil er kleinsten Hindernissen enorm schnell folgt, hat man da eher weniger (Unterschiedliche Dämpfer betrachten wir hier mal nicht). Ein mit Zugstreben aufgebauter Hinterbau mit günstiger Krafteinleitung (beispielsweise Nuke Proof Pulse, oder Evil Modelle) kann das besser. Und genau diesen am Boden klebenden Hinterbau, der viel Traktion erzeugt, da er allen Bodenunebenheiten sehr schnell und feinfühlig folgen kann, beschreiben bei diesen Bikes auch alle Tests.
Und das Polygon ist unter diesem Gesichtspunkt ebenfalls nicht schlecht.

 

[RockyRider66]

Erstens mal die geradlinige Raderhebungskurve. Die allermeisten Bikes haben ab etwa der Mitte des Federwegs eine Raderhebungskurve, die nicht senkrecht nach oben geht, sondern Bogenförmig auch leicht nach vorne. Dadurch bleiben sie an Hindernissen eher hängen. Senkrechte, oder sogar leicht nach hinten gerichtete Raderhebungskurven gibt es bei einigen DH-Bikes. Da aber mit Kettenumlenkung, um den Pedalrückschlag zu minimieren oder gar komplett zu eliminieren. Solche Raderhebungskurven haben ohne Kettenumlenkung einfach eine starke Kettenlängung zur Folge, das ist der Nachteil.
Um das andere zu erklären mal ein Negativbeispiel. Es gibt beispielsweise bei vielen Viergelenkern Konstruktionen, bei denen die Sitzstreben als Druckstreben benutzt werden. Stehen diese zur Wippe auch noch in einem sehr flachen Winkel (manchmal irgendwo zwischen 120° und 180°) (Yt Tues ist ein schönes Beispiel) liegen die Kraftvektoren der einleitenden Kräfte von den Sitzstreben auf die Wippe nicht gerade in die Bewegungsrichtung der Wippe. Das heißt nicht, dass so ein Hinterbau schlecht funktioniert, allerdings das Gefühl, dass der Hinterbau am Boden klebt, weil er kleinsten Hindernissen enorm schnell folgt, hat man da eher weniger (Unterschiedliche Dämpfer betrachten wir hier mal nicht). Ein mit Zugstreben aufgebauter Hinterbau mit günstiger Krafteinleitung (beispielsweise Nuke Proof Pulse, oder Evil Modelle) kann das besser. Und genau diesen am Boden klebenden Hinterbau, der viel Traktion erzeugt, da er allen Bodenunebenheiten sehr schnell und feinfühlig folgen kann, beschreiben bei diesen Bikes auch alle Tests.
Und das Polygon ist unter diesem Gesichtspunkt ebenfalls nicht schlecht.

Genau so!
Leider setzt sich in letzter Zeit das Design/ Marketing immer mehr durch und der Übergang von der Sitzstrebe zum Umlenkhebel muss fließend/ unscheinbar sein.

 

[Alpenstreicher]

Erstens mal die geradlinige Raderhebungskurve. Die allermeisten Bikes haben ab etwa der Mitte des Federwegs eine Raderhebungskurve, die nicht senkrecht nach oben geht, sondern Bogenförmig auch leicht nach vorne. Dadurch bleiben sie an Hindernissen eher hängen. Senkrechte, oder sogar leicht nach hinten gerichtete Raderhebungskurven gibt es bei einigen DH-Bikes. Da aber mit Kettenumlenkung, um den Pedalrückschlag zu minimieren oder gar komplett zu eliminieren. Solche Raderhebungskurven haben ohne Kettenumlenkung einfach eine starke Kettenlängung zur Folge, das ist der Nachteil.
Um das andere zu erklären mal ein Negativbeispiel. Es gibt beispielsweise bei vielen Viergelenkern Konstruktionen, bei denen die Sitzstreben als Druckstreben benutzt werden. Stehen diese zur Wippe auch noch in einem sehr flachen Winkel (manchmal irgendwo zwischen 120° und 180°) (Yt Tues ist ein schönes Beispiel) liegen die Kraftvektoren der einleitenden Kräfte von den Sitzstreben auf die Wippe nicht gerade in die Bewegungsrichtung der Wippe. Das heißt nicht, dass so ein Hinterbau schlecht funktioniert, allerdings das Gefühl, dass der Hinterbau am Boden klebt, weil er kleinsten Hindernissen enorm schnell folgt, hat man da eher weniger (Unterschiedliche Dämpfer betrachten wir hier mal nicht). Ein mit Zugstreben aufgebauter Hinterbau mit günstiger Krafteinleitung (beispielsweise Nuke Proof Pulse, oder Evil Modelle) kann das besser. Und genau diesen am Boden klebenden Hinterbau, der viel Traktion erzeugt, da er allen Bodenunebenheiten sehr schnell und feinfühlig folgen kann, beschreiben bei diesen Bikes auch alle Tests.
Und das Polygon ist unter diesem Gesichtspunkt ebenfalls nicht schlecht.

Die Theorie zur Raderhebungskurve stimmt natürlich. Ich frage mich aber, wie gross der Unterschied zwischen einer vertikalen und einer leicht nach vorne laufenden Radhebungskurve in der Praxis tatsächlich ist, aus zwei Gründen: 1) Es geht hier um einen Unterschied von einigen Millimetern bis hin zu wenigen Zentimetern, also sehr klein im Vergleich zum Federweg, und entsprechend kleinen Winkeldifferenzen. 2) Die Kurve der Radachse läuft ja nicht vertikal nach oben über ein Hindernis. Selbst wenn das Rad über eine Stufe rollt ergibt sich ein flacher Kreisbogen. Einen vertikalen Anteil gäbe es erst, wenn die Stufe mindestens die Höhe des halben Raddurchmessers hätte - und dann rollts eh nicht mehr drüber @foreigner: Es wäre cool, wenn du den Unterschied quantifizieren oder auf geeignetes Quellenmaterial zum selber-nachlesen verweisen könntest.

Sobald die Raderhebungskurve ernsthaft flach nach hinten gerichtet ist so wie das bei Rädern mit Kettenumlenkungen der Fall ist ändert sich die Sachlage: 1) Hebt sich das Rad tatsächlich an falls es hängenbleibt - damit kann man im Prinzip auch Stufen mit dem halben Raddurchmesser und mehr überfahren 2) Die Federkräfte um das Rad im Sag zu halten sind kleiner (Arbeitswinkel!), was an sich schon in einem feinfühligeren Ansprechverhalten resultiert, und aufgrund der geringeren Kräfte kann die Dämpfung kann softer eingestellt werden, was den Hinterbau dann nochmal feinfühliger macht - zumindest in meiner Theorie Ich bitte um Korrektur, falls ich hier falsch liege

 

[RockyRider66]

Die Theorie zur Raderhebungskurve stimmt natürlich. Ich frage mich aber, wie gross der Unterschied zwischen einer vertikalen und einer leicht nach vorne laufenden Radhebungskurve in der Praxis tatsächlich ist, aus zwei Gründen: 1) Es geht hier um einen Unterschied von einigen Millimetern bis hin zu wenigen Zentimetern, also sehr klein im Vergleich zum Federweg, und entsprechend kleinen Winkeldifferenzen. 2) Die Kurve der Radachse läuft ja nicht vertikal nach oben über ein Hindernis. Selbst wenn das Rad über eine Stufe rollt ergibt sich ein flacher Kreisbogen. Einen vertikalen Anteil gäbe es erst, wenn die Stufe mindestens die Höhe des halben Raddurchmessers hätte - und dann rollts eh nicht mehr drüber @foreigner: Es wäre cool, wenn du den Unterschied quantifizieren oder auf geeignetes Quellenmaterial zum selber-nachlesen verweisen könntest.

Sobald die Raderhebungskurve ernsthaft flach nach hinten gerichtet ist so wie das bei Rädern mit Kettenumlenkungen der Fall ist ändert sich die Sachlage: 1) Hebt sich das Rad tatsächlich an falls es hängenbleibt - damit kann man im Prinzip auch Stufen mit dem halben Raddurchmesser und mehr überfahren 2) Die Federkräfte um das Rad im Sag zu halten sind kleiner (Arbeitswinkel!), was an sich schon in einem feinfühligeren Ansprechverhalten resultiert, und aufgrund der geringeren Kräfte kann die Dämpfung kann softer eingestellt werden, was den Hinterbau dann nochmal feinfühliger macht - zumindest in meiner Theorie Ich bitte um Korrektur, falls ich hier falsch liege

Ich weiß nicht warum du das hier Hochwissenschaftlich aufziehen willst?
Wenn ein Rad gegen die Fahrtrichtung einfedert arbeitet es kontraproduktiv, das dürfte auch ohne geschwollene Abhandlung begreifbar sein.
Andernfalls einfach mal einen Eingelenker mit einem entsprechenden Mehrgelenker vergleichen.

 

[umtreiber]

Erstens mal die geradlinige Raderhebungskurve. Die allermeisten Bikes haben ab etwa der Mitte des Federwegs eine Raderhebungskurve, die nicht senkrecht nach oben geht, sondern Bogenförmig auch leicht nach vorne. Dadurch bleiben sie an Hindernissen eher hängen. Senkrechte, oder sogar leicht nach hinten gerichtete Raderhebungskurven gibt es bei einigen DH-Bikes. Da aber mit Kettenumlenkung, um den Pedalrückschlag zu minimieren oder gar komplett zu eliminieren. Solche Raderhebungskurven haben ohne Kettenumlenkung einfach eine starke Kettenlängung zur Folge, das ist der Nachteil.

Das liegt in der Kausalität "geradlinige Raderhebungskurve vs. Kettenlängung". Das ist quasi allgemeinverbindlich und hat nichts mit der Kinematik des Polygon zu tun - das trifft auf alle Räder mit Kettenantrieb zu. Irgend einen Tod wird man als Konstrukteur sterben müssen - so auch die des Polygon. Mit Kardanwellen-Antrieb könnte man das Problem umgehen - die könnte sich in der Länge verschieben. Aber das wäre genauso schwer, teuer und (wartungs-)aufwändig wie Kettenumlenkungen.

Ein grosses Problem sehe ich in dem ultralangen Hebel der Hinderbauschwinge und die damit verbundenen Krafteinleitung auf den Gleitzylinder und die Wippe(nlager). Gleitzylinder und Wippe sind so nahe beieinander, dass die Hebelkräfte gigantisch sein müssen.

Ausserdem könnten sich Steine und Schmutz im "Arbeitsbereich" des Gleitzylinder und der Wippe sammeln was nicht unbedingt der Langlebigkeit zuträglich ist.

Und zum Dämpfer im Testrad: sollte der Hinterbau tatsächlich so super funktionieren und mit minimaler Dämpfung auskommen, dann brauche ich nicht den teuersten (und damit sicherlich gut funktionierenden) Dämpfer einbauen (Fox Float X2) sondern irgend einen "noName".

 

[Alpenstreicher]

Ich weiß nicht warum du das hier Hochwissenschaftlich aufziehen willst?
Wenn ein Rad gegen die Fahrtrichtung einfedert arbeitet es kontraproduktiv, das dürfte auch ohne geschwollene Abhandlung begreifbar sein.
Andernfalls einfach mal einen Eingelenker mit einem entsprechenden Mehrgelenker vergleichen.

Ich will gar nicht hochwissenschaftlich, ein bißchen Ingenierswesen reicht schon. Ich mache das, weil viele Leute gern viel heiße Luft verbreiten. Nein, damit meine ich nicht foreigner - der weiß meist sehr genau was er sagt bzw. schreibt. Ich meine die Leute, die ohne Sachverstand solche Aussagen aufgreifen, aus dem Zusammenhang reißen und weiterverbreiten. Daraus entstehen dann in kürzester Zeit tolle Urban Legends, und in zwei Jahren sind Räder die keine vertikale Radhebungskurve haben dann "veraltet" oder "völlig unfahrbar". Und weil mir sowas erheblich auf den Sack geht frag ich lieber jetzt gleich.

Zusatz (Edit): Ich habe im übrigen auch nicht gefragt, was die hochwissenschaftliche Theorie sagt, sondern wo der Praxisbezug ist. Ich bin da recht pragmatisch: Wenn foreigner jetzt zeigt, dass man auf einer 3-minütigem Downhillstrecke da locker eine Sekunde rausholen kann, dann denke ich mir: das ist toll für EWS-und DH-Worldcupfahrer die damit Rennen gewinnen, aber ich hänge in solchem Gelände eh ständig auf der Bremse, dann brems ich halt ein bißchen weniger => absolut nicht kaufentscheidend, andere Dinge sind mir wesentlich wichtiger am Rad. Wenn foreigner aber zeigen kann, dass man damit irgendwie 10% schneller rollt, dann ist das durchaus einen Überlegung wert.

 

[LB Jörg]

Fahrwerksart hin oder her. Im Endeffekt kommts eh auf die Geo vom Rad an, wenns nach oben geht...auch wenns uneben ist.

G.

 

[fone]

Es gibt beispielsweise bei vielen Viergelenkern Konstruktionen, bei denen die Sitzstreben als Druckstreben benutzt werden. Stehen diese zur Wippe auch noch in einem sehr flachen Winkel (manchmal irgendwo zwischen 120° und 180°) (Yt Tues ist ein schönes Beispiel) liegen die Kraftvektoren der einleitenden Kräfte von den Sitzstreben auf die Wippe nicht gerade in die Bewegungsrichtung der Wippe. Das heißt nicht, dass so ein Hinterbau schlecht funktioniert, allerdings das Gefühl, dass der Hinterbau am Boden klebt, weil er kleinsten Hindernissen enorm schnell folgt, hat man da eher weniger.

Verstehe ich nicht.
Die Kraft auf die Wippe ist doch nicht relevant? Was am Dämpfer ankommt sollte doch entscheidend sein? Und der wird dann entsprechend abgestimmt.

Gerade das YT Tues ist doch meines Wissens ein Bike, das angeblich richtig am Boden klebt? War zumindest im IBC-Test so zu lesen und wurde oftmals bestätigt.

 

[Deleted138492]

Die Kraft auf die Wippe ist doch nicht relevant? Was am Dämpfer ankommt sollte doch entscheidend sein?

Wie er schon schrieb ist der Winkel entscheidend. Ist der Winkel wie beim Tues am Anfang des Federwegs ungünstig, geht ein erheblicher Teil der Kraft in die Wippe bzw. in die Aufnahme der Wippe anstatt in den Dämpfer.

 

[RockyRider66]

Wie er schon schrieb ist der Winkel entscheidend. Ist der Winkel wie beim Tues am Anfang des Federwegs ungünstig, geht ein erheblicher Teil der Kraft in die Wippe bzw. in die Aufnahme der Wippe anstatt in den Dämpfer.

Das ist eine einfache Winkelfunktion.
Damit ist schnell erklärt sich eine Kraft zerlegt und in welche Richtungen sie überhaupt geht.

 

[Deleted138492]

Rüschtüsch.

 

[umtreiber]

Wie er schon schrieb ist der Winkel entscheidend. Ist der Winkel wie beim Tues am Anfang des Federwegs ungünstig, geht ein erheblicher Teil der Kraft in die Wippe bzw. in die Aufnahme der Wippe anstatt in den Dämpfer.

die ganze Kraft geht in den Dämpfer. Grundschule Physik: https://de.wikipedia.org/wiki/Hebel_(Physik)

Auch hier ist es so, dass eine Wippe eine Kreisförmige Bewegung macht, d.h. nur die 90 Grad Position ist ideal, der rest schon wieder nicht. worst case: 0° oder 180°. Ist halt aber auch bei jeder Wippenanlenkung so, über alle Hersteller gleich. sonst müsste ich eine linear-Führung haben - wie z.b. bei der Federgabel.

 

[fone]

Solange das Übersetzungsverhältnis passt gibts kein Problem. Und ein Bike wird ja nicht mit 0% Sag gefahren.

 

[Deleted138492]

Auch hier ist es so, dass eine Wippe eine Kreisförmige Bewegung macht, d.h. nur die 90 Grad Position ist ideal, der rest schon wieder nicht. worst case: 0° oder 180°.

Hab ich nen Hirnfurz? Bin gerade schwer am Verdauen, vielleicht liegts daran. Bei 0° oder 180° wäre die Kraft auf die Lagerpunkte logischerweise identisch zur Kraft aus dem Hinterbau, aber bei 1° oder 179° fällt die doch nicht instantan auf Null.

 

[umtreiber]

Hab ich nen Hirnfurz? Bin gerade schwer am Verdauen, vielleicht liegts daran. Bei 0° oder 180° wäre die Kraft auf die Lagerpunkte logischerweise identisch zur Kraft aus dem Hinterbau, aber bei 1° oder 179° fällt die doch nicht instantan auf Null.

Mahlzeit ;-) Du hast das schon richtig eruiert - bei 0° oder 180° ist die Kraft auf die Lagerpunkte logischerweise identisch zur Kraft aus dem Hinterbau und bei 90° wäre sie ideal zu Dämpferanlenkung - exakt.
Von 0° bis 90° wir sie immer besser, von 90° bis 180° wieder schlechter - da es ja ne Kreisbahn ist. Wenn ich jetzt diesen Sachverhalt bzw. Erkenntnis in die Konstruktions mit einfliessen lasse, dann kann ich einen gute Dämpferanlenkung konstruieren, denn:

Solange das Übersetzungsverhältnis passt gibts kein Problem. Und ein Bike wird ja nicht mit 0% Sag gefahren.

 

[Deleted138492]

Mahlzeit ;-) Du hast das schon richtig eruiert - bei 0° oder 180° ist die Kraft auf die Lagerpunkte logischerweise identisch zur Kraft aus dem Hinterbau und bei 90° wäre sie ideal zu Dämpferanlenkung - exakt.

Definitiv Hirnfurz. Ein Hebel dieser Art kann schließlich nur Kräfte in Richtung der Verbindungslinie beider Lager aufnehmen, alles andere resultiert in einer Drehung um den unteren Lagerpunkt. Sprich: Wirkt die Kraft in einem Winkel ungleich 0° oder 180° zur Verbindungslinie, dreht sich der Hebel und der Federdämpfer nimmt das entstehende Moment auf. Ich mach zu viel Strömungssimulation in letzter Zeit, da geht die Mechanik hin und wieder verloren Also bitte alles Geschrieben vergessen, ich mach erstmal Kaffee...

 

[Goddi8]

die ganze Kraft geht in den Dämpfer. Grundschule Physik: https://de.wikipedia.org/wiki/Hebel_(Physik)

Auch hier ist es so, dass eine Wippe eine Kreisförmige Bewegung macht, d.h. nur die 90 Grad Position ist ideal, der rest schon wieder nicht. worst case: 0° oder 180°. Ist halt aber auch bei jeder Wippenanlenkung so, über alle Hersteller gleich. sonst müsste ich eine linear-Führung haben - wie z.b. bei der Federgabel.

Aber auch nur die Kraft die bei der Anlenkung des Dämpfers ankommt. Der Rest geht in den Rahmen
Das ist aber doch gar nicht so sehr der Punkt von Voss, oder?
Er argumentiert ja in erster Linie darüber, dass beim Treten das Gehampel des Treters heute durch Dämpfung ausgeglichen wird. Als allerstes war sein Ziel diese Gehampel anders auszugleichen
Dadurch optimiert er die Dämpfung und dadurch und Raderhebung siehe Foreigner.
Den theoretischen Kickback kann ich zumindest in den Videos nicht klar sehen.

 

[fone]

Definitiv Hirnfurz. Ein Hebel dieser Art kann schließlich nur Kräfte in Richtung der Verbindungslinie beider Lager aufnehmen, alles andere resultiert in einer Drehung um den unteren Lagerpunkt. Sprich: Wirkt die Kraft in einem Winkel ungleich 0° oder 180° zur Verbindungslinie, dreht sich der Hebel und der Federdämpfer nimmt das entstehende Moment auf. Ich mach zu viel Strömungssimulation in letzter Zeit, da geht die Mechanik hin und wieder verloren Also bitte alles Geschrieben vergessen, ich mach erstmal Kaffee...

Sieht schon teilweise komisch aus, ist aber auch oft nur Optik, sonst würden 50% der Hinterbauten nicht funktionieren. Demo, Capra, Enduro... einige Konstruktionen haben einen recht flachen Winkel gegenüber der Wippe. Und irgenwie hat sich trotzdem jemand was dabei gedacht und es funktioniert.

Und die Druckstrebe bewegt sich ja nicht nur in Längsrichtung und überträgt nicht nur Normalkräfte.

 

[Deleted138492]

Aber auch nur die Kraft die bei der Anlenkung des Dämpfers ankommt. Der Rest geht in den Rahmen

Jap, nur ists längst nicht so viel wie ich dachte.

Sieht schon teilweise komisch aus, ist aber auch oft nur Optik, sonst würden 50% der Hinterbauten nicht funktionieren.

Stimmt schon. Ich sollte auch mal öfters mein Hirn einschalten, wenns um solche Sachen geht. Der Autopilot baut manchmal Mist.

 

[foreigner]

Sieht schon teilweise komisch aus, ist aber auch oft nur Optik, sonst würden 50% der Hinterbauten nicht funktionieren. Demo, Capra, Enduro... einige Konstruktionen haben einen recht flachen Winkel gegenüber der Wippe. Und irgenwie hat sich trotzdem jemand was dabei gedacht und es funktioniert.

Und die Druckstrebe bewegt sich ja nicht nur in Längsrichtung und überträgt nicht nur Normalkräfte.

Was überträgt sie denn noch, was für die Federung relevant ist?
Klar funktioniert es, es sind ja gut gelagerte Drehpunkte. Nur ist das alles ja in der Praxis nicht einfache Mechanik, sondern Dynamik, mit Reibung, Trägheit, etc. mit hohen Beschleunigungen und genau da spielt es sehr wohl eine Rolle, wie die Kraft eingeleitet wird und ein Wippe bewegt wird.
Ich will das Tues auch nicht schlecht reden. Ist hinsichtlich Raderhebung/Pedalrückschlag/Antisquat und auch Progression ein sehr gutes Rad. Aber es ist gerade was die Performance des Hinterbaus angeht am Boden zu kleben, doch eher Durchschnitt. Manches kann ein sehr guter Dämpfer kompensieren, der sehr sensibel arbeitet, aber dennoch gibt es da noch bessere.

Aber wir sind inzwischen schön off-Topic, also lassen wir es.

 

[Kyuss1975]

igitt...