ICB2.0 - Es geht los: Definition des Konzepts

[Ehrenfeld]

seh ich das richtig? ihr wollt das bike so leicht wie möglich bauen und ballert dann da 650b laufräder rein oder gar 29er?? wenn der unterschied doch zwischen 650b und 26 zoll nicht so groß sein soll dann kann man da doch ordentlich gewicht sparen oder sehe ich das falsch? außerdem, wenn 650b besser für ein verspieltes bike sind, warum hab ich, bis jetzt zumindest (kann auch sein dass ich ungebildet bin), noch kein 650b dirtbike gesehen? die dinger sind ja wohl der inbegriff von verpspielt. Aber sonst find ich die idee wirklich sehr gelungen und bekomm bei dem gedanken auch direkt lust darauf mit so nem reinen spass fully mal ein paar flowcountry trails, oder wie die dinger heissen, zu shreddern

Warum es keine 650b dirtbikes gibt: Drehungen, tailwhips und Co. Funktionieren mit großen Rädern einfach nicht so gut, zudem lassen sich die Vorteile von 650b auf den meist besenreinen Kursen (überrollverhalten, laufruhe...) einfach nicht wirklich Nutzen. Die Frage haben wir Kyle strait ebenfalls gestellt, interview folgt in Kürze.

 

[H.B.O]

Leitner kommt aus dem Motorradsektor und hat in einer Zeit konstruiert, in der Dämpfer einfach Müll waren.
Du hast schon recht, das alles funktioniert so, aber eben in der Theorie und selbst dort sehr eingeschränkt. Das Bremsmoment kannst du nur durch eine ordentliche Bremsmomentabstützung entkoppeln. Ein Mehrgelenker kann hier nur die Symptome etwas kaschieren.

Noch mal: Bei straffen 130 mm ist das alles nicht so wichtig. Ganz im Gegenteil kann hier ein sehr aktiver Hinterbau sogar von Vorteil sein. Mal will es ja verspielt.

Völlig anders sieht das bei DH-Bikes aus.

Haha Tyrolens , wir sind wieder komplett unterschiedlicher meinung, dass so ein teil abgeht braucht man antisquat und wenn man wenig federweg hat dann sollte er beim bremsen auch noch da sein. das verhärten beim eingelenker ist in der regel doppelt so hoch wie beim 4 gelenker, also deutlich

 

[hasardeur]

Kann mir mal jemand erklären, weshalb Gleitlager (mit Abschmiernippel!!!) vielleicht keine Option sind? Ich würde lieber alle paar Wochen die Fettpresse ansetzen und alle 1-2 Jahre billige Gleitlagereinsätze tauschen, als dauernd irgendwelche Kugellager nachzufetten, aus- und einzupressen, dazu auch noch einzukleben, damit nichts knarzt und am Ende bei jedem Mal festellen zu müssen, dass sich aufgrund der geringen Radialbewegung die Kugeln bereits in die Lagerschalen eingearbeitet haben.

Kann dann noch jemand die Nachteile von VPP erklären?

 

[powderJO]

Vergiss es, die Entscheidungen sind schon getroffen. Die Community hat nichts zu melden - wir sind nur Werbeträger!

so ist es. vorgaben innerhalb derer man entwickeln kann sind gut und wichtig, wenn so ein projekt erfolgreich werden soll - das hier ist aber kein usergetriebenes entwicklungsprojekt mehr. sondern einfach auch nur noch marketing, pr und ein bisschen kostenlose marktforschung innerhalb der zielgruppe.

 

[_404]

Kann mir mal jemand erklären, weshalb Gleitlager (mit Abschmiernippel!!!) vielleicht keine Option sind?

Ich bin sehr wohl ein freund von Gleitlagern am bike. Das Problem ist das die Teile viel höhere Fertigungstoleranzen beim Rahmen brauchen. Wenn da die Passungen im Rahmen nur leicht daneben sind gibts nur ärger.
Sprich Rahmen fertigung teurer..

Kann dann noch jemand die Nachteile von VPP erklären?

Ich sehe da eigentlich nur Lizenz kosten.
und das viele die dinger so auslegen das sie für viel SAG gedacht sind.

 

[H.B.O]

vpp hat durchaus seinen charme, man kann beispielsweise die kennlinie relativ kompliziert (oder genau) anpassen, treten lassen sie sich oft auch ganz gut. das verhärten beim bremsen liegt in der regel niedriger als beim eingelenker aber höher als beim 4 gelenker

lizenzprobleme glaub ich nicht so sehr, man sollte sich halt etwas von den maßen die sc und co verwenden entfernen

 

[Khaosprince]

naja, bei VPP und Artverwandten (Giants Maestro z.B.) kommt dann och dazu dass sie meisten nur dann ihre volles Potential ereichen wenn der SAG richtig eingestellt ist, und dass im Normalfall die Kettenstreben länger ausfallen müssen, die Hebel müssen ja irgendwo hin.

 

[_404]

den sag richtig einstellen sollte ja machbar sein.
Ich sehe eher das Problem das ich bei 130mm keine 35% sag fahren will.
Müsste aber ja möglich sein das auf weniger aus zu legen.

und klar werden bei VPP die Kettenstreben länger, aber mit 26".... scnr

wobei eine 1*11 beschränkung da helfen würde

 

[H.B.O]

ui da hat jemand recht, wenn es 29 wird gibts garantiert probleme mit der kettenstrebenlänge es sei denn man kopiert das uhrwerk im ripley

 

[Dr_Stone]

Kann mir mal jemand erklären, weshalb Gleitlager (mit Abschmiernippel!!!) vielleicht keine Option sind? Ich würde lieber alle paar Wochen die Fettpresse ansetzen und alle 1-2 Jahre billige Gleitlagereinsätze tauschen, als dauernd irgendwelche Kugellager nachzufetten, aus- und einzupressen, dazu auch noch einzukleben, damit nichts knarzt und am Ende bei jedem Mal festellen zu müssen, dass sich aufgrund der geringen Radialbewegung die Kugeln bereits in die Lagerschalen eingearbeitet haben.

Normalerweise reichen Gleitlager wie die Igus Iglidur® J vollkommen aus.
Diese sollte man bei der Montage lediglich mit etwas Fett beschichten, damit
die Abdichtung vor Schmutz verbessert wird, soweit keine Dichtungen vorhanden
sind. Wenn man das Fett weglässt, dringt gegebenenfalls einiges an feinem
Schmutz ein, dass die Lager, die Lagersitze und den Reibpartner anschließend
beschädigt.

Auf den Schmiernippel kann man also verzichten.

Ich bin sehr wohl ein freund von Gleitlagern am bike. Das Problem ist das die Teile viel höhere Fertigungstoleranzen beim Rahmen brauchen. Wenn da die Passungen im Rahmen nur leicht daneben sind gibts nur ärger.

Man kann womöglich auch Lager verwenden, die man vorspannen kann.

 

[duc-mo]

ui da hat jemand recht, wenn es 29 wird gibts garantiert probleme mit der kettenstrebenlänge es sei denn man kopiert das uhrwerk im ripley

Es gibt genug Beispiele die das Gegenteil beweisen... Paradebeispiel Spezi Enduro 29er...

 

[H.B.O]

Ich hab mir grad nochmal den linkage blog angesehen, die alutech 4 gelenker haben offensichtlich ein unüblich starkes verhärten beim bremsen und liegen da nur 10% vor einem typischen eingelenker. wenn es ein viergelenker werden soll dann bitte etwas reduzieren, antisquat ist beim tofane (28t: 16t) 84 % das müsste auch noch ein bisschen hoch. bikes die nach vorn gehen haben meist so um die 100%

 

[H.B.O]

Es gibt genug Beispiele die das Gegenteil beweisen... Paradebeispiel Spezi Enduro 29er...

Genügend beispiele gibts es nicht. Und bitte den Beitrag im kontext lesen, wir haben in erster linie über vpp geredet und das wird bei 29 in bezug auf kurze kettenstreben schwierig.

zu schell getippt, naja

 

[Trail Surfer]

Es gibt genug Beispiele die das Gegenteil beweisen... Paradebeispiel Spezi Enduro 29er...

 

[Deleted 8566]

Haha Tyrolens , wir sind wieder komplett unterschiedlicher meinung, dass so ein teil abgeht braucht man antisquat und wenn man wenig federweg hat dann sollte er beim bremsen auch noch da sein. das verhärten beim eingelenker ist in der regel doppelt so hoch wie beim 4 gelenker, also deutlich

Wie gesagt, bei 130 mm...
Antisquat ist doch beim Eingelenker das geringste Problem. Drehpunkt etwas höher legen und das Ding geht ab wie nur was.
Vergleiche es mal mit einem ICB #1. Das war jetzt auch nicht grad ein perfekter Viergelenker. Insofern kann man bei einem Eingelenker auch weniger falsch machen. Die große Fahrwerkstüftelei können wir uns hier ohnehin nicht erwarten. Wenn's blöd läuft, bekommt's eine Kinematik wie ein Specialized, also mehr wippend als antisquat.

Die Sache mit dem Bremsmoment habe ich nie so richtig nachvollziehen können. Von wegen Entkoppelung... Das einzige, was probiert wird ist, die Kräfte ein wenig zu verringern. Muss aber sagen, dass das bei meinem Reign ganz gut funktioniert. Nur, ob man es braucht. Es ist immer eine Frage von Kosten und Nutzen.

Wegen Lagerung und der Frage, ob man denn nicht einen Lagertausch alle paar Jahre hinnehmen können: Das Problem ist nicht der Lagertausch, sondern das Knarzen. Die Kiste sollte sehr leise sein, finde ich.

 

[foreigner]

Ein Eingelenker ohne Umlenkung (schön simpel gehalten) wäre für mich definitiv das beste System für so ein Bike. Sensibel, leicht und robust.
Antisquatverhalten beim Bremsen ist bei Eingelenkern stark von der Lage des Drehpunktes abhängig. Wenn der richtig liegt, merkt man genauso wenig, wie an einem 4-Gelenker.
Bei Bikes mit maximal 130mm darüber zu reden ist eigentlich schon lächerlich. Ich würde mich echt als Mimose was Hinterbautätigkeit und Setup betrifft bezeichnen. Aber an Bikes mit so wenig Federweg konnte ich noch nie einen wirklichen Unterschied beim Brems-Antisquat spüren und zwar an keinem, egal welches System.
Viel wichtiger fände ich, die Lage des Drehpunktes sinnvoll zu legen. Leicht oberhalb des Kettenblattes wäre gut. Das verhärtet ganz leicht bei harten Sprints und mit bischem höherem Drehpunkt hat man auch ein besseres Überrollverhalten. Wenn man es nicht übertreibt ist auch kein Pedalrückschlag spürbar.
Viergelenker hatten in der Vergangenheit eigentlich mehr Berechtigung. Durch die etwas geradere Einfederkurve ließ sich ein besserer Kompromiss finden was Antriebsneutralität auf den unterschiedlichen Kettenblättern angeht. Mit 1x11 hat sich dieser Vorteil erledigt und jeder Eingelenker lässt sich genauso antriebsneutral bauen wie ein Viergelenker. Und ja, ich bin ganz klar dafür das Bike auf 1x11 abzustimmen. Das ist die Zukunft und wird noch mehr kommen und funktioniert auch einfach super.
Weiterhin hat ein etwas erhöhter Drehpunkt auch den Vorteil, dass der Hinterbau beim Einfedern etwas mehr Platz hat. Kurze Kettenstreben sind damit leicht zu realisieren. Die Dämpferanlenkung macht man dann noch ganz leicht progressiv und fertig ist die Geschichte, da bei Luftdämpfern der Rest der Progression auch leicht über den Dämpfer erfolgen kann.

 

[H.B.O]

Da könnte was dran sein..

Anisquat geht auch mit eingelenker das ist klar. Selbst gute Eingelenker haben mehr "antirise" beim bremsen als gute Viergelenker. Ich merk den unterschied gerade beim -achtung angebliches unwort: trailbike sehr deutlich. mein altes maverick macht beim bremsen quasi einen vorwärtssalto, am rotwild und am salsa merkt man sowas nicht. beim dh bike hab ich das nie so stark gemerkt, da ist man eh immer mind. 7cm im federweg, grip also nicht das problem

versteht mich nicht falsch mir geht es in erster linie um den grip und nicht um die nickbewegung, die ist bei wenig federweg vermutlich wirklich geringer, das mit dem vorwärtssalto ist also etwas mißverständlich

 

[powderJO]

Absolut bester Beitrag bisher, aber auch alle Folgenden gehen einen guten Weg: fundiert, auf Erfahrungswerten basierend und trotzdem mit Weitblick, Spielarten rechts und links des Establishment zu sehen! Daumen hoch, weiter so, so macht die Diskussion Spaß und man nähert sich einer gemeinsamen Vision!

und vor allem genau in der richtung, in der ihr es dirigieren wollt. macht es doch wenigstens ein bisschen weniger plump ...

 

[Deleted 8566]

Ich glaube der Lawwill Hinterbau war es, der beim Bremsen ein gewisses Katapultfeeling aufkommen ließ.

Bekommt das Bike einen netten Dämpfer, lässt sich ein etwaiges Bremsmoment auch gut dämpfen.

 

[_404]

meinst das?

war aber auch nicht gedacht um zu bremsen...

geiler Lenkwinkel btw.

und damals reichte 1*9

 

[kettenteufel]

Erstmal geht es hier um die Laufraddiskussion, und die Rahmenmaterial frage.
Mal sehen zwischen was wir beim Hinterbau entscheiden können.

 

[foreigner]

Na, dann Alu, evtl. mit Carbonhinterbau. Finde wichtig, dass es bezahlbar bleibt. Laufrad: je kleiner je besser

 

[Khaosprince]

Laufrad: je kleiner je besser

Kannst dich ja mal bei Bastis zweitem Projekt (Supurb) umgucken, da wirst du sicher fündig SCNR

 

[hasardeur]

Warum einen Carbon-Hinterbau? Rahmenpreise von 1200€ inkl. Dämpfer lassen sich damit wohl kaum erzielen. Schaut Euch einfach die Preise bei Alutech an....nur so als Orientierung. Alutech baut doch auch nur Carbon-Hinterbauten, weil die Streben in Alu so sackschwer sind. Stefan hatte beim ICB1.0 bereits darauf hingeweisen, dass er aus den Erfahrungen der Fanes (und deren Derivate) gelernt hat, was man in der Dimensionierung der Streben am ICB1.0 auch erkennen kann.
Ich würde es eher zu einer Anforderung der Kinematik-Diskussion machen, dass ein Alu-Hinterbau ein gewisses Gewichtslimit nicht überschreitet.
Ich würde mich auch von der Traumvorstellung verabschieden, dass wir einen Rahmen mit kanpp über 2kg für 1,2k€ bekommen, der dann auch noch die nötige Robustheit aufweist. Wie soll das gehen? Dasselbe gilt für ein Komplettbikegewicht von unter 12kg. Für mich ist eine wesentliche Eigenschaft eines Community-Bikes, dass es sich jeder leisten kann (Differenzierung in der Ausstattungslinie unberücksichtigt).

 

[esta]

OnOne bietet das neue CFK Hardtail für unter 500€ an, da müsste hier ein Rahmenpreis von 1300€ inkl. Dämpfer durchaus realistisch sein.
Was für ein Rahmengewicht dabei rauskommt hängt stark vom Knowhow des Konstrukteurs ab, aber 2,5kg ohne Dämpfer sollten für nen Medium Rahmen drinn sein.

@hasardeur Carbon hinterbau verringert neben dem Gesamtgewicht auch die Trägheit des Hinterbaus, bevor man den Hauptrahmen aus CFK baut und dabei nur das Gesamtgewicht verringert bietet sich die Variante eher an.
Dazu kommt das man mit Alu Hauptrahmen noch die Möglichkeit hat, sofern das mit der Kinematik aufgeht, Piniongetriebe zu verbauen.