Danke für den tollen Testbericht. Ihr seid vom DPX2 auf den neuen X2 gewechselt während des Tests. Wie würdet Ihr die Unterschiede beschreiben?
Ich hätte es so verstanden, das sie erst den „alten“ X2 gefahren sind und dann den Neuen bekommen haben.
Steht im Test.
- Fahrwerksupdate: Während des Testzeitraums stellte Fox auf die Fox 36 Grip2 um, auch der Float X2 bekam ein Update. Wir konnten das Ripmo mit beiden Fahrwerken testen und können der neueren Variante einen deutlich spürbaren Performance-Gewinn bescheinigen. Die Gabel ist sensibler als die RC2-Variante und steht dabei ähnlich hoch im Federweg. Am Dämpfer ist besonders der verbesserte Durchschlagsschutz spürbar, was sich gerade bei extremen Fahrsituationen angenehm bemerkbar macht.
Hammer-Teil, darf ich aus dem Ergebnis schließen, dass es nicht nur in der Summe aller Eigenschaften sondern auch bei den meisten Einzelkriterien besser als das Rallon, das Capra und die Madonna ist?
@Grinsekater
Mich würde vor allem ein Vergleich mit dem Rallon interessieren!?
Das Ripmo GX mit Fahrwerksupgrade spielt ja in einer ähnlichen Preislage wie das M-Team ... und Du scheinst ja beide gefahren zu sein oder!?
Der Zeitraum in dem wir das Ripmo und die drei Bikes aus dem Dreiertest bei uns in der Redaktion hatten überschnitt sich. Sprich wir haben den direkten Vergleich.
Würde ich sagen, dass das Ripmo besser ist als die anderen? Grundsätzlich sind sie nicht ganz vergleichbar auch wenn das Rallon mit 160/150 mm nah dran ist vom Federweg. Egal ob Madonna, Capra oder Rallon – alle drei liegen vom Einsatzbereich eigentlich über dem Ripmo. Das wildert zwar ordentlich im Enduro-Bereich vermittelt aber nicht ganz dieses letzte "Enduro-Gefühl" wie die anderen drei.
In meinen Augen ist das gerade das Spannende am Ripmo. Es kann beim Enduro mitfahren und zeigt dem der es damit ordentlich laufen lässt erst recht spät die Grenzen auf aber es kann im Umkehrschluss auf simpleren Trails noch extrem viel Spaß bieten. Dafür sind die anderen drei – abgesehen vom Rallon – fast etwas zu viel des Guten.
Es gibt in Brixen einige Abfahrten außerhalb von den gebauten Strecken die recht steil sind und auf denen es teilweise ordentlich scheppert wenn man es laufen lässt. Wenn man da in einem Rutsch durchfährt, wünscht man sich schon etwas mehr Federweg. Aber man muss ja weder da auf Anschlag runterhacken, noch es in einem Rutsch machen. Wer viel in solchem Gelände unterwegs ist, wird mit einem der drei Bikes aus dem letzten Dreiertest besser bedient sein aber das Ripmo besticht durch seine universelle Einsatzfähigkeit auf einem breiteren Spektrum.
Eigentlich eher nicht ... die 2019er Lyrik is der 2019er 36er auf jeden Fall ebenbürtig!
Die Lyrik hat weder die umfassenden Verstellmöglichkeiten wie eine Grip2, noch liegt sie von der Dämpfungsqualität auf dem Level der Fox.
“Richtungswechsel oberhalb des Bodes“ ...und wechselte im Flug die Richtung... --das kann nur Michael Jordan
Siehst – mit dem Ripmo kann man sich diese Fähigkeit quasi "erkaufen".
Ich hätte mir allerdings den Test mit den normalen Laufrädern gewünscht. Das Bike ist ja auch so kein Schnäppchen und viele werden auf das teure Upgrade des Carbon LRS verzichten.
Wir sind das Ripmo auch mit einem Spank-Alu-Laufradsatz gefahren der um einiges schwerer war. Nachteile? Es wird minimal laufruhiger und minimal weniger spritzig.
Liest sich vom Fazit her doch sehr ähnlich wie das 2019er SC Bronson? Bist auf die Laufradgröße doch recht ähnlich, hoffe da kommt irgendwann mal ein Vergleich.
würde mich auch freuen und gerne auch mal eine klare Ansage, was ausser rein akademischen Überlegungen VPP
und DW auf dem Trail unterscheidet.
Wenn ich meine persönlichen Erfahrungen und persönlichen Vorlieben beschreibe, dann taugen die DW-Hinterbauten mir mehr als die VPP von SC. In Summe brauche ich weniger stramme Abstimmung mit weniger Dämpfung um ein direkten Bike zu bekommen. Bei SC fühle ich mich zu entkoppelt vom Boden ohne das es wirklich satt wäre wie beispielsweise ein Horst-Link von Specialized oder Scott.
Das Ripmo ist nicht so satt wie ein Scott oder Specialized aber dafür reagiert es extrem schnell auf Fahrerinput ohne im Federweg zu versinken. Es ist ein eher strammes Rad, dass besonders Spaß macht, wenn es mit Nachdruck gefahren wird. Stellt euch das wie einen Sportwagen mit direkter Lenkung, straffem Fahrwerk und berechenbarem Driftverhalten vor.
ich lehn mich mal etwas aus dem Fenster und behaupte, dass die Santa Felgen, die IBIS Felgen, diverse andere westliche-Marken-gelabelte Felgen alle aus China kommen. Ja die Chinakracher-Faserverbund-Felgen sind ziemlich steif. Aber bisher fand ich das weder unangenehm noch nachteilig. Der kundige Forenleser wird wissen, dass man PR-technisch jeden Nachteil als Vorteil sehen kann, unsteife selbstlenkende Gabeln die sich den besten Weg selbst suchen, federnde Notubes ZTR Flow MKIII, die Lastspitzen wegdämpfen, steife Carbonfelgen die genau dahin fahren wo der Fahrer es will und steife Gabeln, bei denen die Dämpfung eben den Job übernimmt für den sie da ist. Auf ne leichtere Felge kannste nen dickeren Pneu drauf machen = gleiches Gewicht und mehr Grip, aber auch mehr Rollwiderstand. Oder auf ner schwereren Alufelge nen dünneren, besser rollenden Reifen montieren und damit a la Syntace einfach dauernd Durchschläge haben und es geht auch...
Wo die Ibis-Felgen genau herkommen, wird dir sicher nur Ibis beantworten können. Das Profil ist in jedem Fall recht speziell (asymetrisch). Ich selbst bin eigentlich kein Fan von Carbon-Felgen, weil sie meist zu steif sind und ich Gripeinbußen habe. Man kann ein Rad natürlich auch vom Gesamtkonzept so ausrichten, dass man einen gewissen Flex im hinteren Rahmendreieck hat und das mit einem steifen Laufradsatz kombiniert. Philosophien darüber ob das oder ein weicheres Laufrad besser sind gibt es wie Sand am Meer. Letztendlich muss das jeder für sich selbst ausprobieren und dann entscheiden was ihm besser taugt.
Fantastisches Bike, mag sein. Ich würde gern mal Tests von Bikes im mittleren oder unteren Ausstattungssegment lesen, denn oftmals kaschieren gute Anbauteile und Fahrwerk manche Schwäche der Rahmenkonstruktion. Genauso würde man dann auch Biker mit weniger großen Geldbeutel nicht ausschließen.
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Hätte da mal eine fast schon eher allgemeine Frage zu DPX2 vs. X2 (der Neue MY 2019): Was versteht man eigentlich unter „der ggü. dem DPX2 noch leistungsfähigere X2“? Was meint man mit „leistungsfähiger“? Einfach nur mehr Verstellmöglichkeiten?
Die Frage rührt bei mir aus zwei Richtungen. Ich bin mit 196cm etwas über der 100kg Marke. Bin kein EWS Crack, daher zweifle ich daran, ob sehr viele Verstellmöglichkeiten für mich überhaupt einen deutlichen Vorteil bringen.
Bin im Moment glücklicher Besitzer eines DPX2 in 200x57 bei 135mm Federweg (Banshee Prime). Mir reichen dort mit einem Spacer über Norm rund 250 PSI. Setup wahr schnell gefunden.
Wenn man nun beim Ripmo mit 145mm mehr Federweg aber weniger Hub (52mm) hat, habe ich Sorge das der DPX2 mit Luftdruck nahe Maximum (300 PSI) gefahren werden muss. Nicht nur wegen Durchschlag (das geht IMO besser über Spacer ggf. mit akzeptieren einer gewissen Bockigkeit bei größeren/schnellen Schlägen), sondern wegen Gegenhalt in der Mitte. Und meist arbeiten Dämpfer am Ende der Bandbreiten nicht mehr so optimal. Zudem brauchen hohe Drücke auch hohe Zugstufendämpfung... auch nicht optimal.
Wäre bei der Sorge ein X2 in diesem Sinne des Problems „leistungsfähiger“?
Also bei mir geht es mehr ums Fahrergewicht als um permanente Drops aus der dritten Etage.
Gerade wenn du ein schwerer Fahrer bist profitierst du von einem Dämpfer wie dem Float X2. Dadurch das du einen sehr hohen Druck fahren musst für dein Gewicht bedeutet das eine hohe Rückstellkraft auf die Zugstufe. Beim Float X2 kannst du zusätzlich auch die Highspeed-Zugstufe von außen verstellen. Der DPX2 hat nur eine Verstellmöglichkeit für die Lowspeed-Zugstufe.
Das bedeutet, dass sich aus einem tiefen Schlag (Federwegsende) mit deinem Luftdruck der Dämpfer zu schnell bewegt und unkontrolliert wird.
Auf der anderen Seite bringst du durch deine Masse zum Beispiel in schnellen Richtungswechseln mehr Energie von oben ins Fahrwerk ein. Das kann man dann mit den Druckstufen des Float X2 auch besser in den Griff bekommen als nur über Luftdruck und Volumenspacer wie bei einem einfacheren Dämpfer (der DPX 2 hat da eine gewisse Möglichkeit aber nicht getrennt wie beim Float X2).
Dass sich noch niemand über das "trailzerlegend" aufgeregt hat.....
Es laufen Wetten.
