RockyRider66
nur quer bist du wer.....
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er wartet ja auf einen 190/ 57 rp.
mal sehen was der so kann
mal sehen was der so kann
301 MK8 - Alternative Dämpfer
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301 MK8 - Alternative Dämpfer .
lexle
Lass laufa!
Ändert am Druck nix.
ich hatte sconmal den 19050 LV tuned rin.. selbst der ist im MK8 zu langsam und einfach mit 20 Bar halt schwierg mit den Du vom ansprechen
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Bei Hibike werden bereits Liteville 301 MK9 Umlenkhebel angeboten...
Leider ohne Beschreibung der Änderungen/Dämpfermöglichkeiten gegenüber MK8.
Leider ohne Beschreibung der Änderungen/Dämpfermöglichkeiten gegenüber MK8.
Update Test1:
Gewicht Vanilla RC: 740 Gramm (ohne Buchsen) also mal ein halbes Kilo schwerer als das Standardfederbein.
positiv dabei ist, dass das Bike nicht mehr so Kopflastig ist
Gewicht Vanilla RC: 740 Gramm (ohne Buchsen) also mal ein halbes Kilo schwerer als das Standardfederbein.
positiv dabei ist, dass das Bike nicht mehr so Kopflastig ist
Update Test 2:
Der gelieferte Dämpfer 190 / 57 hatte in der Realität auch nur 51mm Hub.
Ob das eine Verwechslung des Dämpfers war oder ein Fehler in der Spezifikation des OEMs, der den Dämpfer verbaut, klärt gerade der Händler.
Ich werde berichten und muss mangels Testmaterials zum Snowboarden gehen ...
Der gelieferte Dämpfer 190 / 57 hatte in der Realität auch nur 51mm Hub.
Ob das eine Verwechslung des Dämpfers war oder ein Fehler in der Spezifikation des OEMs, der den Dämpfer verbaut, klärt gerade der Händler.
Ich werde berichten und muss mangels Testmaterials zum Snowboarden gehen ...
Mein letzter Stand von Liteville war, dass sich am MK9 diesbezüglich nichts ändert.
Einzig das angekündigte DHX Kit und das "Umrüstkit" für Standarddämpfer mit Nadellager sind im Gespräch (bei aber gleicher Dämpferlänge und den normalen Hebeln).
RockyRider66
nur quer bist du wer.....
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Ich befürchte, dass es den Dämpfer in 190/57 nicht gibt.
Update Test 1: Vanilla RC
Heute waren die Trails handtuchbreit zusammengetreten und vereist, daneben schwerer hoher Schnee, nicht sehr fehlertolerant.
Aber man konnte richtig gut fahren, so dass auch das Verhalten bei schnellen Schlägen "erfahren" wurde.
Als erstes bergauf:
Super Grip, auch ohne Spikes auf holpriger Piste, Steine schauten manchmal durch den Schnee, große Wurzeln auch ...
Der Vanilla geht (gerade bei Minusgraden) deutlich besser mit als FOX RP23 (MK7) oder DT original. Der Grip ist deutlich höher.
Auf dem Trail:
Der Vanilla nutzt den Federweg super aus, steckt schnelle Schlagfolgen souverän weg, da holpert die Luftgabel bloß drüber im Vergleich. Die Luftdämpfer verhärten im Vergleich schneller.
Dann ein paar Sprünge ausprobiert:
Endlich 95% des Federwegs ausgenutzt beim MK8, bei 1m landet man am Durchschlagschutz, was aber nicht weiter schlimm ist und mit 1-2 Klicks am Druckstufenrad eliminiert werden kann. Für meinen Einsatzbereich hat das keine Relevanz, ich fahre den Dämpfer lieber offen.
Bis auf weiteres bleibt der Vanilla erst mal drin!
Hat jemand einen direkten Vergleich zwischen Vanilla und DHX? Da könnte man noch mehr rumbasteln. Vor allem die Druckstufe würde mich interessieren, da sie im DHX Air ja ohne Eingriff zu hoch ist.
Heute waren die Trails handtuchbreit zusammengetreten und vereist, daneben schwerer hoher Schnee, nicht sehr fehlertolerant.
Aber man konnte richtig gut fahren, so dass auch das Verhalten bei schnellen Schlägen "erfahren" wurde.
Als erstes bergauf:
Super Grip, auch ohne Spikes auf holpriger Piste, Steine schauten manchmal durch den Schnee, große Wurzeln auch ...
Der Vanilla geht (gerade bei Minusgraden) deutlich besser mit als FOX RP23 (MK7) oder DT original. Der Grip ist deutlich höher.
Auf dem Trail:
Der Vanilla nutzt den Federweg super aus, steckt schnelle Schlagfolgen souverän weg, da holpert die Luftgabel bloß drüber im Vergleich. Die Luftdämpfer verhärten im Vergleich schneller.
Dann ein paar Sprünge ausprobiert:
Endlich 95% des Federwegs ausgenutzt beim MK8, bei 1m landet man am Durchschlagschutz, was aber nicht weiter schlimm ist und mit 1-2 Klicks am Druckstufenrad eliminiert werden kann. Für meinen Einsatzbereich hat das keine Relevanz, ich fahre den Dämpfer lieber offen.
Bis auf weiteres bleibt der Vanilla erst mal drin!
Hat jemand einen direkten Vergleich zwischen Vanilla und DHX? Da könnte man noch mehr rumbasteln. Vor allem die Druckstufe würde mich interessieren, da sie im DHX Air ja ohne Eingriff zu hoch ist.
RockyRider66
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Der DHX hat im Vergleich zu den RP´s nur eine werkseitige Druckstufe über die Shims.
Den Rest regelt man über den Druck im PiggyPack.
Erhöht man den Druck, so erhöhen sich Druckstufe und ProPedal gleichermaßen gleichzeitig.
Mit dem Volumen reguliert man, wann der Durchschlagschutz einsetzt.
Mit großem Volumen und minimalem Druck im Ausgleichbehälter hat man wenig von Beidem.
Den Rest regelt man über den Druck im PiggyPack.
Erhöht man den Druck, so erhöhen sich Druckstufe und ProPedal gleichermaßen gleichzeitig.
Mit dem Volumen reguliert man, wann der Durchschlagschutz einsetzt.
Mit großem Volumen und minimalem Druck im Ausgleichbehälter hat man wenig von Beidem.
die erhöhung der druckstufe mit dem Luftdruck gilt aber nur bei den dämpfern mit boostvalve - und nicht bei den älteren DHX dämpfern!
RockyRider66
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Der AGB ist doch ein BoostValve?
Und die Druckstufe nimmt doch ebenfalls zu wenn ich den Druck erhöhe?
nein ein boostvalve ist ein spv ähnliches system, einem per luftkammer vorgespannten ventils
die viskosität des öles nimmt durch erhöhung des druckes in diesem bereich nicht sonderlich stark zu. das ist dann erst ab einer druckerhöhung von ~50-100 bar merkbar
die viskosität des öles nimmt durch erhöhung des druckes in diesem bereich nicht sonderlich stark zu. das ist dann erst ab einer druckerhöhung von ~50-100 bar merkbar
RockyRider66
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hm,
mag sein was du schreibst.
aber wenn ich an meinem dhx air den druck im agb erhöhe, habe ich deutlich mehr druckstufe.
mag sein was du schreibst.
aber wenn ich an meinem dhx air den druck im agb erhöhe, habe ich deutlich mehr druckstufe.
Zuletzt bearbeitet:
also das diagramm ist schwer zu deuten.
weil dämpfung in geschwindigkeiten angegeben wird. und nicht mit hub.
wenn du einen dämpfungsprüfstand hast (komprimiert den dämpfer nur um ca 1"(als beispiel)), werden verschiedene gecshwindigkeiten auf den dämpfer getestet, also erst langsam rauf runter und dann immer schneller rauf runter.
wenn du den dämpfer in so einen prüfstand stellst und die drücke änderst, ist die getestete kraft natürlich höher, weil der druck im AGB als feder wirkt, was natürlich die kraft erhöht, die benötigt wird um einzufedern.
das diagramm sieht mir eher nach einer federkennlie aus
eine dämpfungskennlinie sieht normalerweise anders aus
weil dämpfung in geschwindigkeiten angegeben wird. und nicht mit hub.
wenn du einen dämpfungsprüfstand hast (komprimiert den dämpfer nur um ca 1"(als beispiel)), werden verschiedene gecshwindigkeiten auf den dämpfer getestet, also erst langsam rauf runter und dann immer schneller rauf runter.
wenn du den dämpfer in so einen prüfstand stellst und die drücke änderst, ist die getestete kraft natürlich höher, weil der druck im AGB als feder wirkt, was natürlich die kraft erhöht, die benötigt wird um einzufedern.
das diagramm sieht mir eher nach einer federkennlie aus
eine dämpfungskennlinie sieht normalerweise anders aus
OZM
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Das Boostvalve (BV) verschließt mit zunehmendem Systemdruck im Ölkreislauf den Abfluss des Öls welches im Hauptzylinder durch die Kolbenstange verdrängt wird.
Ist der Systemdruck (Druck im AGB) am unteren Limit, setzt der Effekt spät ein.
Ist das Volumen im AGB klein, setzt der Effekt steil ein.
... und jeweils umgekehrt
Da der Effekt beim Einfedern stattfindet und über das Öl realisiert wird, spricht man in diesem Zusammenhang häufig von Druckstufendämpfung. Dies ist imho falsch und wird weder dem Vorgang der tatsächlich stattfindet, noch dem Begriff, der dafür verwendet wird gerecht.
Physikalisch würde ich hier eher von einem hydraulischen Durchschlagschutz sprechen, welcher mittels Kammervolumen und Druck in seiner Charakteristik verändert werden kann.
Sinn und Zweck des Boostvalve ist es, mit ein und dem selben Dämpfer den Federweg (FW) in möglichst allen Kinematiken und Fahrergewichten vollständig ausnutzen zu können.
Das ist jedoch Augenwischerei!
Es stimmt zwar, das man mit dem BV Dämpfer so einstellen kann, das sie gerade so den FW nutzen, aber es täuscht über die Tatsache hinweg, das der mittlere FW unterschiedlich gut genutzt wird (Stichwort: "durchsacken")
Edit:
Und das BV wirkt statisch
Aber leider spricht ja sogar Toxo im Zusammenhang mit dem BV von Druckstufendämpfung (Fox selbst ist da, soweit ich das bis jetzt festgestellt habe, etwas vorsichtger)
Ist der Systemdruck (Druck im AGB) am unteren Limit, setzt der Effekt spät ein.
Ist das Volumen im AGB klein, setzt der Effekt steil ein.
... und jeweils umgekehrt
Da der Effekt beim Einfedern stattfindet und über das Öl realisiert wird, spricht man in diesem Zusammenhang häufig von Druckstufendämpfung. Dies ist imho falsch und wird weder dem Vorgang der tatsächlich stattfindet, noch dem Begriff, der dafür verwendet wird gerecht.
Physikalisch würde ich hier eher von einem hydraulischen Durchschlagschutz sprechen, welcher mittels Kammervolumen und Druck in seiner Charakteristik verändert werden kann.
Sinn und Zweck des Boostvalve ist es, mit ein und dem selben Dämpfer den Federweg (FW) in möglichst allen Kinematiken und Fahrergewichten vollständig ausnutzen zu können.
Das ist jedoch Augenwischerei!
Es stimmt zwar, das man mit dem BV Dämpfer so einstellen kann, das sie gerade so den FW nutzen, aber es täuscht über die Tatsache hinweg, das der mittlere FW unterschiedlich gut genutzt wird (Stichwort: "durchsacken")
Edit:
genau so siehts aus
Und das BV wirkt statisch
Aber leider spricht ja sogar Toxo im Zusammenhang mit dem BV von Druckstufendämpfung (Fox selbst ist da, soweit ich das bis jetzt festgestellt habe, etwas vorsichtger)
Zuletzt bearbeitet:
RockyRider66
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im diagramm steht doch was von "damping range"?
wenn mich nicht alles täuscht, ist es sogar von fox?
das diagramm spieglt eigentlich das wieder, was sich am dhx über den agb regeln lässt.
(logo müsste das geschwingikeitabhängig sein, kann ich aber auch nicht rausinterpretieren)
wenn mich nicht alles täuscht, ist es sogar von fox?
das diagramm spieglt eigentlich das wieder, was sich am dhx über den agb regeln lässt.
(logo müsste das geschwingikeitabhängig sein, kann ich aber auch nicht rausinterpretieren)
also entschuldige, will net rechthaberisch wirken, aber das stimmt so auch nicht ganz.
das boostvalve wirkt auch dynamisch. kommt nämlich ein starker schlag, öffnet es auch stärker als bei einem schwächeren schlag.
es kombiniert sozusagen eine wegabhängige dämpfung(durch AGB druck ansteigende dämpfung) mit einer geschwindigkeitsabhängigen dämpfung(kl luftkammer wird ja auch mit ölfluss komprimiert-> querschnitt größer, weniger dämpfung.
du kannst halt mit dem spv von außen sehr schön die dämpfungshärte einstellen, ohne den dämpfer zu zerlegen und shiims zu ändern. zusätzlich hast du die möglichkeit, mit zunehmendem einfedern eine stärkere druckstufe zu erreichen(durch änderung des AGB Volumens und somit einen schnelleren oder langsameren druckanstieg)
OZM
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hm, bin mir grad nicht sicher, ob wir von der selben Sache sprechen
Statisch in Sinne von wegabhängig. Und zwar nur wegabhängig.
Wenn das BV mit X Druck (abhängig von AGB Druck u Grösse, sowie Tiefe des Eingefedert seins) zugedrückt wird, setzt es jeder Art von Schlag den gleichen Widerstand entgegen. Ein heftigerer Schlag wird aber in der Lage sein, es zu öffnen (aber nur kraft-, nicht Geschwindigkeitsabhängig). Bei weiterem einfedern steigt dann die Bremswirkung und irgendwann hält es sich die Waage.
Von dynamischer Dämpfung würde ich sprechen, wenn eine Konstruktion verschiedenen Einfedergeschwindigkeiten verschiedene "Bremskräfte" entgegensetzt (das kann dann von mir aus auch noch mal lageabhängig variieren).
Da das BV im mittleren FW Bereich ja gar nicht arbeitet (und das dort auch nicht soll), hat es eine extrem steile Kurve bei öffnen/schließen - diese ist imho ausschließlich lageabhängig. So komme ich dazu, das BV als statisch zu bezeichnen.
Zuletzt bearbeitet:
du verwechselst aber nicht das boostvalve mit dem bottom out einstellrad am biggi pack?
OZM
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ich mein das da
Die Ursache, wann es wirkt, ist dynamischen Ursprungs.
Die Auswirkung ist variabel im Ausmaß.
Aber eben jeweils gleich (statisch) gegenüber den einwirkenden Kräften (wenns denn dann zufmacht, machts zu, fertig - so versteh ich das zumindest).
Edit:
Aus diesem Grunde finde ich es als Druckstufendämpfung ja so ungeeignet.
Das hat wenig mit den dynamischen Aspekten einer Dämpfung (highspeed vs. lowspeed) zu tun, wie ich sie verstehe.
Gerade das und wie eine Dämpfung auf unterschiedliche Kolbengeschwindigkeiten reagiert, macht eine angemessene Dämpfung ja aus. In dieser Hinsicht ist ein BV kein Mehrwert.
Edit 2:
Vieleicht haben wir ein Mißverständnis:
Das BV macht nicht auf, es schließt und zwar rein lage- und kraftabhängig, aber eben nicht geschwindigkeitsabhängig.
Die Ursache, wann es wirkt, ist dynamischen Ursprungs.
Die Auswirkung ist variabel im Ausmaß.
Aber eben jeweils gleich (statisch) gegenüber den einwirkenden Kräften (wenns denn dann zufmacht, machts zu, fertig - so versteh ich das zumindest).
Edit:
Aus diesem Grunde finde ich es als Druckstufendämpfung ja so ungeeignet.
Das hat wenig mit den dynamischen Aspekten einer Dämpfung (highspeed vs. lowspeed) zu tun, wie ich sie verstehe.
Gerade das und wie eine Dämpfung auf unterschiedliche Kolbengeschwindigkeiten reagiert, macht eine angemessene Dämpfung ja aus. In dieser Hinsicht ist ein BV kein Mehrwert.
Edit 2:
Vieleicht haben wir ein Mißverständnis:
ich würde das anders herum beschreiben:
Das BV macht nicht auf, es schließt und zwar rein lage- und kraftabhängig, aber eben nicht geschwindigkeitsabhängig.
Zuletzt bearbeitet:
Ihr habt mich überzeugt:
Ich bleib beim Vanilla mit einer ganz simplen Druckstufen-Einstellung
Ich bleib beim Vanilla mit einer ganz simplen Druckstufen-Einstellung
also das boostvalve hat sicher eine geschwindigkeitsabhängige dämpfungsfunktion
es macht ja nicht einfach nur auf, sondern es macht je nach impulsstärke unterschiedlich stark auf, es ist ja nicht egal ob es sich um 2 zentel abhebt oder 1mm.
es ist eine mischung aus hubabhängiger und geschwindigkeitsabhängiger dämpfung.
es macht ja nicht einfach nur auf, sondern es macht je nach impulsstärke unterschiedlich stark auf, es ist ja nicht egal ob es sich um 2 zentel abhebt oder 1mm.
es ist eine mischung aus hubabhängiger und geschwindigkeitsabhängiger dämpfung.
OZM
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es macht nicht auf, es macht zu
und (im Rahmen der Dichtigkeit der Flächen) ausschließlich kraft u wegabhängig.
Es wirkt in einem dynamischen Prozeß - das ist keine Frage.
Aber wenn man eine Kraft/Weg Kurve aufnehmen würde, behaupte ich das Unterschiede zwischen Versuch a (langsam einfedern) und Versuch b (schnell einfedern) ausschließlich Artefakte der Ventiloberflächen sind.
und (im Rahmen der Dichtigkeit der Flächen) ausschließlich kraft u wegabhängig.
Es wirkt in einem dynamischen Prozeß - das ist keine Frage.
Aber wenn man eine Kraft/Weg Kurve aufnehmen würde, behaupte ich das Unterschiede zwischen Versuch a (langsam einfedern) und Versuch b (schnell einfedern) ausschließlich Artefakte der Ventiloberflächen sind.
es ist ja aber im ruhe zustand geschlossen - also muss es erstmal aufmachen, bevor es zumacht
Bitte beachte unsere Verhaltensregeln beim Antworten. Danke 🙂
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