ICB 2.0 powered by Alutech - Ideenwettbewerb Hinterbau-Kinematik

[Maximal667]

Ich hätte da (vielleicht abschließend?) noch ne andere Sichtweise auf die CC/IC - Geschichte:
Der IC ist der Punkt, um den sich der entsprechende Helbelarm (mit allen seinen Punkten) im Moment der Betrachtung dreht, sofern er in Bewegung ist.
Der CC wird dann erst interessant, wenn der Hebel eine Beschleunigung erfährt - er ist sozusagen der Mittelpunkt der Beschleunigung.
Oder anders: Der IC stimmt mit der ersten Ableitung der Radhebungskurve überein, der CC mit der ersten und zweiten Ableitung überein.
Das hat mir ein Dozent mal nach längerem Nachhaken mal erklärt. (Quelle: Erinnerung --> ohne Gewähr!)
Wenn man sieht, wie man Ic und CC ermittelt, ergibt das ja auch Sinn, aber ich weiß noch nicht so wirklich, was ich davon habe
HOwever, innem MOnat und täglichem Mitlesen habe ichs a) endlich gerafft oder b) es ist mir dann ehh völlig Schnuppe...

 

[minakima]

@foreigner: Danke für die super einfache Erklärung, die auch ich als nicht Experte verstehe.

Ich hab auch mal was "konstruiert", sofern man das unprofessionelle Rumprobieren als solches bezeichnen will.

Funktionieren sollte es. Wie allerdings die Kennline aussieht kann ich nicht sagen. Sofern ich die technischen Diskussionen zumindest ansatzweise korrekt Verstanden habe, sollte sich hier ja der Pedalrückschlag einigermaßen in Grenzen halten. Das mit IC/CC und so war mir dann doch etwas zu hoch.

 

[Stefan.Stark]

...

Ich glaube nicht, dass es möglich ist, beim großen Kettenblatt wenig Pedalrückschlag, und beim kleinen gleichzeitig KEttenzugneutralität zu haben!

Doch, letztendlich ist es so... wenn Du mit den Gangkombinationen in Linkage spielst siehst Du genau dieses Verhalten bei den meisten gängigen Systemen.

Guats Nächtle!
Stefan

P.S.: Saucool... das war ein guter Tag. Neue Gedanken, bald auch neue Lösungen... so macht das Spaß

 

[Stefan.Stark]

Ich hätte da (vielleicht abschließend?) noch ne andere Sichtweise auf die CC/IC - Geschichte:
Der IC ist der Punkt, um den sich der entsprechende Helbelarm (mit allen seinen Punkten) im Moment der Betrachtung dreht, sofern er in Bewegung ist.
Der CC wird dann erst interessant, wenn der Hebel eine Beschleunigung erfährt - er ist sozusagen der Mittelpunkt der Beschleunigung.
Oder anders: Der IC stimmt mit der ersten Ableitung der Radhebungskurve überein, der CC mit der ersten und zweiten Ableitung überein.
Das hat mir ein Dozent mal nach längerem Nachhaken mal erklärt. (Quelle: Erinnerung --> ohne Gewähr!)
Wenn man sieht, wie man Ic und CC ermittelt, ergibt das ja auch Sinn, aber ich weiß noch nicht so wirklich, was ich davon habe
HOwever, innem MOnat und täglichem Mitlesen habe ichs a) endlich gerafft oder b) es ist mir dann ehh völlig Schnuppe...

So sehe ich das im Moment auch, aber ich muss zugeben, dass der Gedanken noch nicht zu 100% von der Hirnrinde verifiziert ist... auf jeden Fall ist das ein neuer Faktor, der bei zukünftigen Kinematiken eine Rolle spielen wird.
Genau das, was wir hier gerade erleben, ist der Kern der Community-Entwicklung: Wissen teilen und sich gegenseitig nach vorne bringen! Ich hoffe der Rest der Menschheit wird sich diese Vorgehensweise zu eigen machen

 

[FloriLori]

Oh man guckt man mal kurz nicht hier rein explodieren die Beiträge!!!!

Auf jedenfalls sehr viel interessantes dabei!!!

@Stefan.Stark Is eigentlich eine beschränkte Bikeparkfreigabe seitens des Herstellers angedacht? So wie ich es bis jetzt verstanden habe soll das Bike durchaus gut in der Luft liegen. Tracks ala Conti in WIBE sollten doch dann von der Garantie abgedeckt werden oder?

 

[foreigner]

Jetzt kommt die Stefan.Stark Standard-Antwort:
Verrätst du, wenn wirklich was passiert, wo dir der Rahmen gebrochen ist?
(Ich denke mal, die meisten Bikes brechen an Bordsteinkanten.)
Und sind nicht sehr viele Hometrails ein vielfaches Krasser als der Conti-Track in Winterberg?
Zu gut deutsch, der gute Stefan hält nicht viel von dem Sinn einer "Bikepark-Freigabe". So war jedenfalls bisher und da kann ich mich auch komplett anschließen.

 

[FloriLori]

Jetzt kommt die Stefan.Stark Standard-Antwort:
Verrätst du, wenn wirklich was passiert, wo dir der Rahmen gebrochen ist?
(Ich denke mal, die meisten Bikes brechen an Bordsteinkanten.)
Und sind nicht sehr viele Hometrails ein vielfaches Krasser als der Conti-Track in Winterberg?
Zu gut deutsch, der gute Stefan hält nicht viel von dem Sinn einer "Bikepark-Freigabe". So war jedenfalls bisher und da kann ich mich auch komplett anschließen.

Irgendwie hast du ja recht. Allerdings ist es für mich schon irgendwie ein Kriterium nach dem ich mein Bike auswähle.

Im Moment geistert halt in meinem Kopf die Vorstellung von einem Voll touren Tauglichen "Jumpbike" rum.

BTW. ziemlich geile Entwürfe hast du gemacht foreigner

 

[Speziazlizt]

Mein Rahmen ist mir auf einem recht flowigem Trail in einer Kuhle gebrochen. Und der hat eine "Bikepark Freigabe". Es ist auch nicht einfach zu sagen für was so ein Rahmen gut ist - es werden ja auch hier Fahrer von 50kg - 100kg am Start sein. Dann kommt es ja noch drauf an wo man runter springt und wie man da dann auf- bzw. einschlägt. Wenn man sich die Videos zum Santa Cruz 5010 oder Blur TR anschaut sieht man was solche Rahmen können, wenn man´s kann

 

[nuts]

Irgendwie hast du ja recht. Allerdings ist es für mich schon irgendwie ein Kriterium nach dem ich mein Bike auswähle.

Ich glaube dafür müssen wir hier eine eingängige Definition finden. Klar ist: Ein ausreichend schwerer Fahrer und ein ausreichend stumpfes Manöver und irgendwas am Fahrrad muss nachgeben. Alutech gibt bisher Gewichtsbeschränkungen an, z.B. Fanes max. 120 kg . Dafür darfst Du bisher mit jedem Alutech tun und lassen, was Du willst. Ich bin optimistisch, dass wir auch für dieses Rad eine gangbare Lösung finden, nur dass die dann "Bikepark-proof" heißt, glaube ich nicht.

 

[FloriLori]

Okay danke!

 

[_404]

Ein ausreichend schwerer Fahrer und ein ausreichend stumpfes Manöver und irgendwas am Fahrrad muss nachgeben.

und das wird man nie in Zahlen fassen können.

 

[SebT-Rex]

Wie Stefan schon sagt, das Problem sind nicht die Trails und Tracks der Welt, sondern die Fahrer und ihr Vermögen ein Rad entsprechend der Situation zu entlasten. Schau dir die Roadbike Party Videos an, die Jungs machen mit einem 7Kg Rennrad 4m Drops, ohne dass es das Rad zerlegt. Auf der anderen Seite hat der Typ, der mein Banshee Srceam gekauft hat, diesen Trum von Rahmen verbogen-> er ist einfach stumpf in einen Graben gebrettert.... Ich persönlich finde ein sinnvoll gestaltetes Crash- Replacement den besseren Weg, er ist für beide Seiten fair und weil der Kunde sich keine Lügen ausdenken muss, erhält der Hersteller klare Aussagen, in welcher Situation der Rahmen versagt hat-> er kann in der Modellpflege ggf. reagieren..

 

[nuts]

Was ich ja bei den bisherigen Ideen interessant finde:

• Noch keine r? hat das Innenlager vom Hauptrahmen getrennt, wie es Pendbox, i-Drive und Co machen.
• Nur wenige haben das Sitzrohr durchbrochen

Macht auf mich den Eindruck, als wären geschlossene Hauptrahmendreiecke mit möglichst durchgängigem Sitzrohr weiter schwer angesagt

 

[SebT-Rex]

Jahaaaaa

 

[_404]

Wie Stefan schon sagt, das Problem sind nicht die Trails und Tracks der Welt, sondern die Fahrer und ihr Vermögen ein Rad entsprechend der Situation zu entlasten. Schau dir die Roadbike Party Videos an, die Jungs machen mit einem 7Kg Rennrad 4m Drops, ohne dass es das Rad zerlegt. Auf der anderen Seite hat der Typ, der mein Banshee Srceam gekauft hat, diesen Trum von Rahmen verbogen-> er ist einfach stumpf in einen Graben gebrettert.... Ich persönlich finde ein sinnvoll gestaltetes Crash- Replacement den besseren Weg, er ist für beide Seiten fair und weil der Kunde sich keine Lügen ausdenken muss, erhält der Hersteller klare Aussagen, in welcher Situation der Rahmen versagt hat-> er kann in der Modellpflege ggf. reagieren..

100% Zustimmung.

Mir sind auch schon Rahmen aus heiterem Himmel auf der Straße gebrochen... . genaugenommen sogar ein Modell 3 mal in einem Jahr. und an 3 stellen. Hab da immer auf garantie einen neuen Bekommen.
Die Firma baut aber immer noch den gleichen schrott...

Da ist mir lieber zu wissen das man ein gutes Crashreplacement hat und es eigentlich nicht braucht. (wobei ich bei dem Thema lieber nicht an mein ICB 1 denke... da müsste man wohl ewig warten um einen Ersatz zu bekommen. p.s. stichel schon jemand sein 2014er bekommen ? )

und sind wir mal ehrlich. wie viele Bikes gehen bei einem missuse kaputt und wie viele beim bremsen an der Ampel?

 

[DHK]

was meinst du mit "mittleren" Krümmungsmittelpunkt?

die graphische Analyse ist natürlich nur eine Annäherung, weil man es nicht schafft, 2 infinitesimal benachbarte Stellungen graphisch darzustellen.

Dennoch ist der hier enstehende Fehler absolut zu vernachlässigen.
Vorallem Linkage (die Alte version, die ich hier habe) hat das mit auf jeden fAll ausreichender GEnauigkeit mit drin.

zur prinzipiellen Frage.
er muss nicht hinten liegen. das ist nur eine mögliche Umsetzungsvariante eines VPP-Bikes

Für meinen Gedankengang ist der CC nicht deshalb hinter der HA, dass die Raderhebungskurve am Anfang nach hinten geht.
SONDERN, sie soll zuerst einmal etwas nach vorne gehen, im Sag dann nach hinten gehen( HA im Sag am vordersten Punkt ) das geht nur, wenn der CC hinten liegt, weil sonst die Kurve ja erst nach hinten und dann im Sag nach vorne geht, dann pumpt der Hinterbau im Wiegetritt natürlich..

und dann später erst wieder nach vorne - und hier hats du recht, um die Kettenlängung nicht zu extrem werden zu lassen

Erstmal vielen Dank.

Mit "mittlerer" Krümmungsmittelpunkt meine ich den von dir bestimmten CC indem du einfach 2 infinitesimal klein benachbarte Lagen vergleichst.
Während der Bewegung von Lage 1 zu Lage 2 bewegt sich die HA (die betrachten wir ja) schon auf einer gekrümmten Bahn. Der so ermittelte CC kann also nur ein Durchschnittswert dieser Bahn sein. Im Gegensatz dazu kannst du halt den CC für eine bestimmte Lage exakt bestimmen, wenn du das Verfahrens nach Hartmann (Verfahren nach Bobillier gibts auch noch) anwendest. Wie groß der Fehler wirklich ist müsste man mal untersuchen. Wobei wenn Rechentechnik benutzt wird kann man auch 2 sehr nah beieinanderliegende Lagen betrachten, wodurch der Fehler wirklich sehr gering werden dürfte. Ist ja auf dem Papier nicht immer so einfach möglich.
Es ist ja im allgemeinen auch nicht wirklich relevant ob der CC am Ende einen Millimeter weiter links oder rechts ist, wenn die ungefähre Lage hinhaut.

Wie gesagt, sollte das auch nur als Hinweis dienen für die exakte Bestimmung des Punktes.

 

[KainerM]

Nur wenige haben das Sitzrohr durchbrochen

Durchbrochene Sitzrohre sind auch eine Unart - damit wird eine Variostütze quasi Pflicht.

@Merlin7: Ist seit Freitag in der Post angeblich zumindest. Normalerweise braucht das nämlich nicht so lange.

mfg

 

[waldbauernbub]

Noch keine r? hat das Innenlager vom Hauptrahmen getrennt, wie es Pendbox, i-Drive und Co machen.

Doch ... doch ... aber ... ich bin eigentlich für was einfaches ... aber elegant wäre ein wirklich solide konstruiertes entkoppeltes Tretlager schon ... und den Drehpunkt am besten gleich knapp unter den Sattel ...

 

[Stefan.Stark]

Erstmal vielen Dank.

Mit "mittlerer" Krümmungsmittelpunkt meine ich den von dir bestimmten CC indem du einfach 2 infinitesimal klein benachbarte Lagen vergleichst.
Während der Bewegung von Lage 1 zu Lage 2 bewegt sich die HA (die betrachten wir ja) schon auf einer gekrümmten Bahn. Der so ermittelte CC kann also nur ein Durchschnittswert dieser Bahn sein. Im Gegensatz dazu kannst du halt den CC für eine bestimmte Lage exakt bestimmen, wenn du das Verfahrens nach Hartmann (Verfahren nach Bobillier gibts auch noch) anwendest. Wie groß der Fehler wirklich ist müsste man mal untersuchen. Wobei wenn Rechentechnik benutzt wird kann man auch 2 sehr nah beieinanderliegende Lagen betrachten, wodurch der Fehler wirklich sehr gering werden dürfte. Ist ja auf dem Papier nicht immer so einfach möglich.
Es ist ja im allgemeinen auch nicht wirklich relevant ob der CC am Ende einen Millimeter weiter links oder rechts ist, wenn die ungefähre Lage hinhaut.

Wie gesagt, sollte das auch nur als Hinweis dienen für die exakte Bestimmung des Punktes.

Ich habe mal die FH-Bauernmethode benutzt und die Situation mit Hilfe einer CAD-Skizze nachgebaut (einfach um das Problem mal vor Augen zu haben). Das war im Prinzip zweimal der gleiche Hinterbau, aber um ein Stück weit versetzt eingefedert. Man konnte sehr schön den Unterschied zwischen CC und IC sehen. Natürlich habe ich auch mal am "Delta-Einfederung" gespielt (von 0,001°-20° Wippendrehung)... der CC hat sich nicht allzu sehr verschoben, vor allem im Bereich 0,001°-1° war keine praxisrelevante Änderung zu sehen. Das verleitet mich zu der Annahme, dass die einfache, numerische Herangehensweise für unsere Zwecke völlig ausreicht.

Ist vielleicht nicht die Herangehensweise, die meinen Mathe-Prof. zu Freudentränen rühren würde... aber ich mag Sachen die einfach funktionieren



Kennt ihr eigentlich den Unterschied zwischen FH- und Uni-Studenten?

... auf der Uni lernt man sich die Hände nach dem Pinkeln zu waschen...
... auf der FH lernt man sich nicht auf die Hände zu Pinkeln

 

[BommelMaster]

Ich hätte da (vielleicht abschließend?) noch ne andere Sichtweise auf die CC/IC - Geschichte:
Der IC ist der Punkt, um den sich der entsprechende Helbelarm (mit allen seinen Punkten) im Moment der Betrachtung dreht, sofern er in Bewegung ist.
Der CC wird dann erst interessant, wenn der Hebel eine Beschleunigung erfährt - er ist sozusagen der Mittelpunkt der Beschleunigung.
Oder anders: Der IC stimmt mit der ersten Ableitung der Radhebungskurve überein, der CC mit der ersten und zweiten Ableitung überein.
Das hat mir ein Dozent mal nach längerem Nachhaken mal erklärt. (Quelle: Erinnerung --> ohne Gewähr!)
Wenn man sieht, wie man Ic und CC ermittelt, ergibt das ja auch Sinn, aber ich weiß noch nicht so wirklich, was ich davon habe
HOwever, innem MOnat und täglichem Mitlesen habe ichs a) endlich gerafft oder b) es ist mir dann ehh völlig Schnuppe...

so hey guten Morgen.
habe gerade Mist geschrieben, deshalb sagt edit:

ja, das stimmt. eine Tangentialgeschwindigkeit ist ja immer exakt tangential zu IC UND CC.
erst die Beschleunigungen betreffen dann nur noch den CC.

Um es mal leichter zu beschreiben:

Der Krümmungsmittelpunkt ist derjenige Punkt, um den sich das 4. Gelenk bewegt. es ist wie der Drehpunkt eines Eingelenkers.

Das Instant Center dient lediglich dazu, den Krümmungsmittelpunkt zu konstruieren, nicht mehr und nicht weniger. Jedwede Kraft auf die Hinterradachse, die durch den IC geht, geht automatisch auch durch den CC.

Doch, letztendlich ist es so... wenn Du mit den Gangkombinationen in Linkage spielst siehst Du genau dieses Verhalten bei den meisten gängigen Systemen.

Guats Nächtle!
Stefan

P.S.: Saucool... das war ein guter Tag. Neue Gedanken, bald auch neue Lösungen... so macht das Spaß

Dem kann ich nicht beipflichten. Ich habe das neuere Linkage ehrlich gesagt nicht - soviel ich weiß sind dort aber zur Vereinfachung einfach die "Squatwerte" in % angegeben. also die dynamische Radlastverteilung im Verhältnis zur Kettenkraftreaktion des Hinterbaus. ist man hier bei 100% ist alles ruhig.

Ich weiß nicht wie das im Linkage programmiert wurde, für mich schließt sich der von dir genannte Zusammenhang gegenseitig aus.

Das muss aber jetzt vielleicht nicht hier herein, um die Theorie mal abzukürzen für die, die darauf keine Lust haben.

Erstmal vielen Dank.

Mit "mittlerer" Krümmungsmittelpunkt meine ich den von dir bestimmten CC indem du einfach 2 infinitesimal klein benachbarte Lagen vergleichst.
Während der Bewegung von Lage 1 zu Lage 2 bewegt sich die HA (die betrachten wir ja) schon auf einer gekrümmten Bahn. Der so ermittelte CC kann also nur ein Durchschnittswert dieser Bahn sein. Im Gegensatz dazu kannst du halt den CC für eine bestimmte Lage exakt bestimmen, wenn du das Verfahrens nach Hartmann (Verfahren nach Bobillier gibts auch noch) anwendest. Wie groß der Fehler wirklich ist müsste man mal untersuchen. Wobei wenn Rechentechnik benutzt wird kann man auch 2 sehr nah beieinanderliegende Lagen betrachten, wodurch der Fehler wirklich sehr gering werden dürfte. Ist ja auf dem Papier nicht immer so einfach möglich.
Es ist ja im allgemeinen auch nicht wirklich relevant ob der CC am Ende einen Millimeter weiter links oder rechts ist, wenn die ungefähre Lage hinhaut.

Wie gesagt, sollte das auch nur als Hinweis dienen für die exakte Bestimmung des Punktes.

ja, dem kann ich nichts hinzufügen! ist eine näherung. exaktere mathematische bestimmungen mit asymptotisch gegen 0 gehenden Limes berechnungen sind dann meistens auch nicht mehr so mein Fall. unter den Theoretikern bin ich dann auch wieder der Praktische

 

[der_erce]

Ich kenn das so......

Kennt ihr eigentlich den Unterschied zwischen Offizier und Unteroffizier?

... Ein Offz hat gelernt sich die Hände nach dem Pinkeln zu waschen...
... ein Uffz hat gelernt sich nicht auf die Hände zu Pinkeln

 

[BommelMaster]

Das verleitet mich zu der Annahme, dass die einfache, numerische Herangehensweise für unsere Zwecke völlig ausreicht.

so sehe ich das auch!

Kennt ihr eigentlich den Unterschied zwischen FH- und Uni-Studenten?

... auf der Uni lernt man sich die Hände nach dem Pinkeln zu waschen...
... auf der FH lernt man sich nicht auf die Hände zu Pinkeln

Bist du uni oder fh ?
weiß jetzt nicht was ich von der aussage halten soll nach dieser diskussion Die FH'ler versuchen gefühlt sich immer einzureden die bessere Ausbildung gehabt zu haben

 

[coastalwolf]

- Design. Das Ding muss geil aussehen. Die Hinterbaukinematik spielt in meinen Augen bei max. 130mm eine untergeordnete Rolle.
- Stiffness-to-weight deutlich besser als beim ICB 1.0. Es reicht aber nicht im Vergleich zum Carver die Steifigkeit zu erhöhen. Beide Stellgrößen müssen sich bewegen. Steifigkeit hoch. Gewicht runter. 3,2kg inkl. M+ Dämpfer in M mit allen Kleinteilen (Kabelhalter etc.) und Steuersatz. Das Projekt braucht knackige Ziele.
- Preis-/Leistungsverhältnis. Alutech will schließlich auf Stückzahl kommen. 1200 - 1500 € für dem Rahmenkit mit M+ Dämpfer ist für mich ein realistisches Preisfenster.

Um die drei o.g. "must have" zu erhalten, ist mein persönlicher Favorit bis jetzt der Entwurf von foreigner. Eingelenker mit Dämpferanbindung über zusätzlichen Hebel.



Design
- Belastungsgerechte Auslegung mit geraden mehrfach konifizierten Rohren
- gefrästes Steuerrohr
- gefräste Tret-/Hauptlagerkonsole
- asymetrische Kettenstrebe für ausreichend Kettenfreigang und belastungsgerechte Wandstärken
- Hinterbauschwinge möglichst "lean" integriert. Sitzstreben verlaufen im "Schatten" des Sitzrohrs. Wenn die Zeit reicht, werde ich auch noch einen Design-Entwurf erstellen. Für´s erste nur eine verbale Beschreibung....
- Hinterbauschwinge kann am Sitzrohr vorbeischwenken.
- Hebel umgreift Hinterbauschwinge und Dämpferaufnahme jeweils gabelförmig.
- gefräster Hebel für Dämpferanbindung
- Carbon-Hebel als Lightweight- bzw. "Bling-Bling"-Option

Stiffness-to-weight
- Integration der Schwingenlagerung in kombinierte Tret-/Hauptlagerkonsole. Durch das angeschweißte Sitz- und Unterrohr ergibt sich ein sehr steifer Verbund. Beim gestern Abend diskutierten Eingelenker mit direkter Dämpferanbindung und Drehpunkt weit vor dem Tretlager wird genau diese Anforderung nicht erfüllt. Der Hauptlagerdrehpunkt sitzt im deutlich "weicheren" Unterrohr ohne jegliche Abstützung/Anbindung.



Hier ist es noch schlechter. Kräfte werden zusätzlich ins Oberrohr eingeleitet. Vollkommen unnötige Überdimensionierung dieses Bereichs....

- steife Anbindung der Schwinge mit Oversized-Lagern (Achsendurchmesser min. 20mm!). Hieraus ergibt sich auch eine entsprechende Lebensdauer.
- kompromisslose Gestaltung der Kombi-Konsole für Steifigkeit bzw. Funktion. Nur 1x11. That´s it. Wir bauen ein Trailbike und kein Bike für Abenteuerreisen und AÜs.
- Oversized-Unterrohr mit massiver Dämpferaufnahme. Hinterbaukräfte können nur übers Hauptlager und die Dämpferaufnahme eingeleitet werden. U.U. einer der Knack- bzw. Schwachpunkte vom ganzen Konzept. Umso wichtiger ist die massive Ausführung der Schwingenlagerung in der Kombikonsole. Stichwort Achsendurchmesser >20mm.
- Sitz- und Oberrohr dünnwandig und mit kleinem Durchmesser ausgeführt. Keine eingeleiteten Fahrwerkskräfte. Schlichte Optik. Die Grenzen werden wahrscheinlich durch die Dellempfindlichkeit der Rohre vorgegeben werden.
- X-12 Steckachse
- ZS28/ZS56 Steuersatz

Preis-/Leistungsverhältnis
- light, strong, cheap. Choose two - dann müssen wir eben clever sein. Wenig Lagerpunkte. Gerade Rohre. Steifigkeit ergibt sich aus dem Grundkonzept und nicht aus zusätzlichen "Hosenträgern". U.a. kommt die Hinterbausteifigkeit aus der Integration des Lagerpunktes in den steifsten Bereich des Hauptrahmens (Bermudadreieck Kombi-Konsole, Sitzrohr, Unterrohr).
- kein teures Hydroforming. Das Geld lieber in "ehrliche" Konifizierung der geraden Rohre investieren.

 

[Stefan.Stark]

...


Dem kann ich nicht beipflichten. Ich habe das neuere Linkage ehrlich gesagt nicht - soviel ich weiß sind dort aber zur Vereinfachung einfach die "Squatwerte" in % angegeben. also die dynamische Radlastverteilung im Verhältnis zur Kettenkraftreaktion des Hinterbaus. ist man hier bei 100% ist alles ruhig.

Ich weiß nicht wie das im Linkage programmiert wurde, für mich schließt sich der von dir genannte Zusammenhang gegenseitig aus.

...

Hi Bommelmaster,

wahrscheinlich reden wir aneinander vorbei... ich meine das Verhalten des Hinterbaus in verschiedenen Gängen, insbesondere die verschiedenen Kettenblätter:

Auf dem großen Kettenblatt ist die Länge der abgewickelten Kette beim Einfedern größer, als bei einem kleinen Kettenblatt => die bei fast allen Systemen auftretende Längung des Hinterbaus beim Einfedern wird auf dem großen Kettenblatt besser kompensiert.

Auf dem kleinen Kettenblatt hat die Kettenlinie einen anderen Winkel und ist tiefer => dadurch wird es leichter den Drehpunkt im SAG oberhalb der Kettenlinie zu positionieren. Beim großen Kettenblatt ist das wegen einiger Bauraumprobleme und potentiell starkem Pedalrückschlag nicht mehr so easy.

Deswegen meine Behauptung, dass mehrere Kettenblätter dem Fahrwerksentwickler entgegen kommen. Das kleine Kettenblatt ist ein Segen für einen uphill-starken Hinterbau.

Greez,
Stefan

 

[gedy]

Sorry ich sehe gerade, dass die zitierte Zeichung die VPP Version ist, also noch mal mit dem richtigen Bild

Ich finde dieses DW design wirklich interessant, das Trailbike soll ja in Deutschland verkauft werden, da fände ich eine Abgrenzung zu den ganzen bekannte 4 Gelenkern alla Canyon, Nicolai, Ghost und Liteville sinnvoll. Mir ist kein hiesiges Bike mit DW links bekannt, sondern nur hier extrem teure canadische oder US bikes alla Bashee Spitfire oder Ibis Mojo. Ich fände ein Trailbike mit diesem System in einem bezahlbareren Rahmen plus einer europäischeren Geo mit langen Reach und kurzen Kettenstreben sehr attraktiv.