Kraftverlust MTB vs. RR

Überall steht: in der Realität kann man prinzipiell keine wirkliche greifbare Aussage treffen. Damit wieder zu meiner Lieblingsaussage: das subjektive Fahrempfinden. Ich war eben wieder mal richtig schön bei ordentlich Küstenwind radeln (siehe Sig), da ist mir der rollwiderstand herzlich egal. Auf nem RR hätte ich mich über die bessere Aerodynamik gefreut!
Und macht viel Luft in die Reifen!
 
In den Links von mir sind definitive Aussagen.

Es ist immer eine gute Taktik mit Formeln um sich zu werfen und anderer Leute Argumente als nicht vorhanden erklären.
 
Wie rechne ich jetzt mit den Zahlen unten?

rolres.gif

rolres2.gif

rolres26.jpg


Ich bin nach wie vor der Meinung, Rollwiderstand ist sehr relevant.

Mischiman
 
Ich habe mal versucht, das zu übersetzen:
Dies sind die Resultate der Tests mit Straßenreifen.

Sie zeigen, wie viel Gramm Kraft angewendet werden muss,
um den Widerstand des Gummis im Gummireifen zu überwinden.

Mit aktuellem Gang und Kurbellänge können Sie feststellen, wie viel Kraft Sie in das Pedal setzen müssen, um diese Kraft am Gummireifen zu produzieren.

Um Leistungsbedarf mit einer gegebenen Geschwindigkeit festzustellen, multiplizieren Sie einfach die Widerstandskraft mit der Geschwindigkeit.
Zum Vergrößern anklicken....
Quelle: http://bike.terrymorse.com/rolres.html

Habe aber gerade eine Rechen- und Denkblockade. ;)

Mischiman
 
Die meisten physikalischen Vorgänge (so auch in diesem Fall) sind ungleich komplizierter, als dass sie sich mal eben so in einfachen Zahlen zusammenfassen lassen, ich wage mal die These, dass das Abrollverhalten eines der komplexesten Vorgänge überhaupt ist (viel komplexer als z.B. entsprechende Berechnungen fliegender oder schwimmender Objekte).

Auf jeder durchschnittlichen RR-Tour hat man doch heutzutage auch schon jede Menge verschiedener Bodenbeläge (verschieden rauher Asphalt, Pflastersteine, Beton etc.), verschiedene Geschwindigkeiten (wo der Luftwiderstand von "gegen Null gehend" bis "sehr relevant" changiert).
Natürlich passt man nicht jeweils den Reifendruck an das jeweilige, dem Untergrund angepaßte Optimum an. Dazu kommen noch Steigungen etc. und Beschleunigungen nach Zwangsstopps oder langsamen Phasen, wo das Systemgewicht eine Rolle spielt.
Beim MTB und einer gut durchmischten Geländestrecke ist das Ganze ja eigentlich kaum noch auf ein Level zu bringen.

Das, was viele als "subjektiven Einfluß" bemerken, sind in der Regel nicht irgendwelche Einbildungen oder sowas wie ein Placebo-Effekt, sondern auch der Körper hat ein sehr genaues "Erinnerungsbewußtsein", d.h. wenn es bei anderem Bodenbelag "nur" 4% besser geht, "merken" die Beine das sehr wohl. Es hapert nur daran, für all diese Einflüsse normierte Meßverfahren einzurichten. Der Normierungsdrang (vorangetrieben natürlich durch die Autoindustrie), gaukelt den Leuten durch einfache Zahlen Exaktheit vor (und weil es ja die kompetente Autoindustrie ist, muss man das ja glauben…), aber allein schon an der Differenz zwischen angegebenen Spritverbrauchswerten und der Realität (die locker mal bis zu 20% betragen), sieht man doch, was man von diesen Zahlen in der Praxis zu halten hat.

Um aufs Thema zurückzukommen:

Ausgerechnet die Freunde einfacher Zahlen und Formeln benutzen hier gerne die Begriffe "unerheblich" oder "zu vernachlässigender Faktor". Wenn man aber bedenkt, dass bei einem Radrennen, das locker über 100-200 km gehen kann, am Ende im Zieleinlauf mitunter nur wenige Sekundenbruchteile (laß' es meinetwegen auch ein paar Minuten sein) entscheiden, so dürften genau diese Grenzdifferenzen (abgesehen von der Fahrerleistung) den Unterschied ausmachen.
Somit kann z.B. ein minimal falscher Luftdruck am Ende für den Einzelnen evtl. viel rennenentscheidender sein, als ein suboptimaler Trainingszustand (oder meinetwegen, um den Lycra-Hassern Recht zu geben: Doping).
 
Ich weiß nur, dass ich auf einem roten Mehrzweckstreifen am Fahrbahnrand sofort merke, dass ich schlechter vorwärts komme, genau so, wie ich merke, dass ich auf sandigen asphaltierten Feldwegen sofort besser wegkomme. :daumen:

Aber vermutlich ist dass bei mir nur subjektiv bzw. marginal und kaum spürbar. :spinner:

Einerseits reden alle über den "Mördergrip" den Ihre Reifen haben sollen, aber Rollwiderstand ist vernachlässigbar. :lol:

Mischiman
 
Mischiman schrieb:
[...]

Aber vermutlich ist dass bei mir nur subjektiv bzw. marginal und kaum spürbar. :spinner:

Einerseits reden alle über den "Mördergrip" den Ihre Reifen haben sollen, aber Rollwiderstand ist vernachlässigbar. :lol:

Mischiman
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Das Problem auffm MTB ist einfach dass das ganze nicht sinnvoll zu vereinfachen ist... Was bringen dir die Rollwiderstandskennwerte auf Asphalt oder nem Schotterweg oder nem typischen Erdboden wenn man ne Tour von 50km und geschätzten 20 verschiedenen Untergründen fährt und dann halt auch noch unebenheiten wie Bodenwellen, Wurzeln, Steine etc dazukommen?

Letztendlich ist ein einfaches Ausprobieren von verschiedenen Reifen einfacher und vermutlich auch billiger (sofern einem seine Zeit lieb ist) als das ganze in der Theorie zu zerpflücken. Um letzteres sinnvoll zu machen sollte man halt auch nen gewissen technischen und theoretischen Hintergrund haben....



grüße
jan
 
olli.gator schrieb:
Rotierende Masse: Gewicht der Laufräder
Die Masse des Fahrrades spielt bei der Reibung der Reifen, der Walkarbeit und beim Beschleunigen eine Rolle.
...
Ergo: kleinere rotierende Massen und geringere Reibungen ergeben einen geringeren Kraftverlust. Geht man von gleichen Lagern bei RR und MTB aus, bleiben Reibungsverlust Reifen auf Boden und Walkarbeit (hier fließt die Masse des Rades / Fahrers mit ein) und Gewicht der Laufräder. Dabei sei nur der Fall konstante Geschwindigkeit betrachtet. Beim Beschleunigen kommt zusätzlich die Komponeten Masse / Federung ins Spiel. Die Steifigkeit des Rahmens spielt beim Beschleunigen insofern eine Rolle, als das durch das Verbiegen des Rahmens eingesetzte Arbeit verbraucht wird. Bei konstander Geschwindigkeit hat dies keinen Einfluss.
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aha.
Masse der Laufräder bei konstanter Geschwindigkeit? Bitte alles nochmals gründlich überdenken ...


olli.gator schrieb:
Haltung aerodynamischer, Kleidung enger anliegend, schmaleres Fahrrad. Letzters darf nicht außer acht gelassen werden, da die Wirbel am Rahmen bei zunehmender Geschwindigkeit erheblich bremsen.

Wenn sich hier einer in Strömungsmechanik gut auskennt, kann er das ganze ja mal ausrechenen, mir fehlt dazu leider die Zeit (obwohl mich die Werte tatsächlich mal interessieren würden.)
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Kenne mich aus und kann dir nur sagen, dass man dazu praktisch nichts allgemein sagen kann, geschweige denn etwas rechnen. Diese Mär mit aerodynamischen Rahmen, Laufrädern, rasierten Beinen usw. erscheint zwar vielen Leuten irgendwie sinnvoll, ist es aber nicht unbedingt. Die Zusammenhänge sind viel zu komplex. Standard-Beispiel Rasieren: Kann genau den gegenteiligen Zweck bewirken, gilt auch für Schwimmer.
 
DasAS schrieb:
Den Rest mach morgen fertig. Ich kram dann auch mal mein tafelwerk raus und ich schau mal wieviel der Arbeit in den Reifen verschwindet.
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nagut dann rechne ich den kleinen klecks nochmal zusammen:

du endetest bei F=6-8N (!nix mein wert!) bei 15km/h=4.16m/s macht das 25-33 Watt.

luft widerstand bei 15kmh=rollwiderstand=29watt.

halte ich nun die leistung fest bleiben 4 watt für den luftwiderstand mehr oder weniger nach abzug des rollwiderstandes übrig. also +-10%

bleibt nach roundabout linearisierung des quadratischen luftwiderstandes 13.5km/h bei schlecht rollenden reifen und 16.5km/h für gut rollende reifen bei gleicher trittleistung übrig.

...vorausgesetzt die 6-8 N stimmen, und ich bin mir fast sicher, dass der wert noch viel weiter streut, wie obige diagramme auch schon andeuten.
bei 30 km/h ist die differenz der geschwindigkeit nur noch halb so groß.
 
Huhuu,

hab nochmal nachgedacht und es wohl begriffen
Die Vergleichswerte oben schwanken zwischen 3,4N bis 6,4N pro Reifen beim MTB (2x pro Rad) und 2N bis 4N pro Reifen beim Rennrad (2x pro Rad).

Setze ich den Luftwiderstand für MTB mit cw=1 und für Rennräder cw=0,85, die Fläche bei MTB 0,5 und Rennrad 0,4 und die Luftdichte 1,3kg/m², so erhalte ich mit FL=1/2*1,3*A*cw*v² bei den Geschwindigkeiten 15/30/45km/h folgendes:

Code: 
[B]Luftwiderstände[/B]
MTB:     FL15=5,64N FL30=22,57N FL45=50,78N
Rennrad: FL15=3,84N FL30=15,35N FL45=34,53N

[B]Daraus ergeben sich die Luftwiderstandsleistungen[/B]
MTB:     PL15=23,5W PL30=188W PL45=635W
Rennrad: PL15=16,0W PL30=128W PL45=432W

Und aufgrund obiger Tabellen ausgerechnet

[B]Rollwiderstandsleistungen[/B]
MTB:     PR15=28,3W-53,3W PR30=56,7W-106,7W PR45=85W-160W
Rennrad: PR15=16,7W-33,3W PR30=33,3W- 66,6W PR45=50W-100W

Bei 15km/h ist der Rollwiderstand demnach entscheidend. Und selbst bei 45km/h demnach keineswegs marginal - nur wenn das stimmen sollte.

Was meint Ihr? Habt Ihr irgendwelche Anmerkungen? Scheint doch richtig gerechnet zu sein, oder?

Und wie thelasttemplar schrieb, sind die Streuungen alleine in den Tabellen schon extrem, dabei ist die MTB-Tabelle nur mit 30kg Last erstellt, die Rennradreifen wurden mit 50kg getestet, der Unterschied dürfte also noch deutlicher ausfallen. Und Jobst Brandt dürfte als Quelle auch relativ zuverlässig sein.

Viele Grüße

Mischiman
 
Möchte nur mal anmerken,
dass man auch auf dem MTB in Aero-position fahren kann.
Ellenbogen auf den Lenker, Faust gut "in der Luft festhalten" (Körperspannung).
Nur so kommt man z.B. beim Marathon in Furtwangen schnell ins Ziel.
die Armstellung ist dabei enger als beim Rennrad, was wohl die
seitlich herausstehenden Lenkerenden kompensiert.

Bleiben nur noch die Reifen. Da könnte man auch Slicks aufziehen.
Bin schon im Wintertraining mit Slicks mit Rennradlern mitgefahren
und das war kein Problem. Das betrifft natürlich nur "Zeitfahren".
Sobald man sprintet, ist das Rennrad natülich viel aerodynamischer
und Rennradreifen laufen generell besser als dünne MTB-Slicks.
Auch vertragen MTB-felgen nicht so hohe Drücke.

Thb
 
DasAS schrieb:
Danke für das supitoll!!!

Erstens: der Luftwiderstand ist im Mittel ab 15km/h der größte Gegner, der nimmt dann auch noch zum Quadrat zu. D. h., doppelte Geschwindigkeit -> vierfacher Windwiderstand.

Am Berg ist die alles entscheidende Größe der Energie"verlust" den man in die potentielle Energie stecken muss. In der Ebene musst Du nur "kinetische" Energie aufbringen. Die Energie die Du da bereitstellst, wird beim bergfahren in kinetische und potentielle Energie umgewandelt. Glücklicherweise "speicherst" Du Epot und wenn es den Berg wieder runtergeht, sorgt diese bei der Umwandlung für eine hohe Ekin!!! Und am Berg ist laut Physik Gewicht das entscheidene Problem (wie Du richtig erkannt hast, siehe Hungerhaken TdF). Also leichter gleich besser -> Vorteil Rennrad! Oder Du nimmst ein paar kilos ab...und ich dann auch...
Zum Vergrößern anklicken....

Physik LK? :lol:
 
AchseDesBoesen schrieb:
dieser link beweist, dass es so gut wie gar nichts bringen würde, mein 11 kg hardtail unter einem einem horrenden finanziellen aufwand auf 9 kg zu drücken.

sollte man mal im leichtbauforum posten ... :D
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In der Ebene und bei konstanter Fahrt ist das ja auch logisch, oder???

Das Gewicht des Gesamtrades wird im Leichtbauforum eh gnadenlos überbewertet;)

Der Nikolauzi
 
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