Wovon hängt der Vortrieb eines Bikes am meisten ab?

D

Dr_Ufo

Guest
Hallo,
ich habe ein Specialized Enduro von 04. Es ist eigentlich ein gutes Rad, quirlig im Single Trail und gut zu beherrschen. Was mich nervt, dass ich (im Vergleich zu meinem Hardtail) immer das Gefühl habe, es stehe jemand auf der Bremse, also mangelnder Vortrieb. Ich bin nicht auf der Jagd nach Sekunden, möchte aber ohne unnötigen Kraftverschleiß über die Alpen kommen.
Ich möchte nun wissen, worauf ich bei der Auswahl eines neuen Bikes am meisten achten muss. Was sind die wichtigsten Faktoren? Gesamtgewicht, Gewicht der rotierenden Masse, Sitzposition? Spürt man ein Kg Gewichtsunterschied am Bike wirklich?
Viele Grüße
Ufo
 

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Re: Wovon hängt der Vortrieb eines Bikes am meisten ab?
Das kommt sicherlich ganz auf den Einsatz und die Situation an:
Wenn ich nur Waldwege und Strassen fahre mekre ich von 1,5 Litern Flüssigkeit in den Flaschenhaltern eigentlich nichts. Geht es ins Gelände merkt man so ein statisches Mehrgewicht schon deutlich! Das Rad ist nicht mehr so wenig und lässt sich schwerer über Hindernisse bewegen.
Es hängt aber auch von anderen Dingen ab: Meine 20 Kilo Wochengepäck mit Zeltausrüstung am Trekkingrad machten sich natürlich beim Fahren bemerkbar, aber leichte Anstiege an Hügeln auf befestigten Wegn sind auch damit gut zu schaffen.
Aber hast du schonmal Schlamm an den Reifen gehabt? Damit fällt das Treten richtig schwer, aber mir fehlt der Vergleich eines schweren mit einem leichten Laufrad.

Ciao, Daniel
 
Meinst du jetzt gefühlt oder gemessen besserer Vortrieb/weniger Kraftaufwand?
 
Die rotierenden Massen spielen eine große Rolle. Der Antriebswiderstand der Reifen aber mindestens eben so viel. Reifen mit tiefem Profil verbiegen die Stollen bei jedem Tritt ordentlich, da verpulvert man viel Energie.
Bestes Beispiel sind meine 2,35er Maxxis Swampthing 2 Ply: mit ca. 1050 Gramm pro Stück insgesamt ca. 1 Kilo schwerer als leichte Reifen. Macht in der Beschleunigung quasi ein drei Kilo schwereres Rad, denn man muß die Masse nicht nur gradeaus, sondern auch in Drehrichtung beschleunigen, und das ist leider eine quadratische Kraft. Dazu kommen noch 5 mm lange, sehr biegsame Stollen. Und eine klebrige 42a-Gummimischung.
Eine andere Frage ist auch die Tretlagersteifigkeit. Je mehr Auslenkung das Lager hat, wenn Du in die Pedale trittst, desto mehr Energie verschwindet im Rahmen.
 
Zuletzt bearbeitet:
Unterm Strich ist es so, alles was sich bewegt kostet Kraft.
Bei einem Fully geht ein Bärenanteil in den Dämpfer.
Wie schon beschrieben "klauen" dicke Reifen mit tiefen Profil sehr viel Kraft.
Schwere Reifen/Laufräder sind auch schwerer anzutreiben.
Gringer Druck auf den Reifen klaut auch einiges an Speed.
Und wie schon angesprochen, selbst der Rahmen klaut etwas an Kraftübertragung.
Überall da wo sich was beim treten vewegt geht Kraft verlohren.
Daher mußt Du gucken, wo Du Steifigkeit ins Bike bekommt, damit die Kraft von den Muskeln auch am Hinterrad ankommt.

Und wie schon beschrieben ist auch das Gewicht vom Bike... sowie vom Fahrer sehr relevat.

Gruß Papa
 
jo, Reifen, gerade beim Beschleunigen oder wenn's bergauf geht. Man kennt doch vom Asphalt dieses "Verschleiß-Geräusch", wenn die Stollen vermutlich kurz vorm verlieren des Bodenkontaktes noch etwas wegrutschen. Wenn das fehlt, also wenn man gleichgut mit Slicks reintritt geht's richtig ab! In meinem Fall spreche ich vom Vergleich Nobby Nic vs Super Moto. Die Supermotos kommen mir unbedingt wieder auf das Schönwetterradel drauf!!! Das Schönwetterradel mit hoher Tretlagersteifigkeit ;)
 
Es wird immer wird das Laufradgewicht herangezogen, allerdings spielt diese nur beim Beschleunigen eine Rolle. Bei normalen Kontantem Tempo sind die Reifen zusammen mit der Luftwiederstand die größte faktoren. Alles ist natürlich Geschwindigkeitsabhängig. Die Luftwiederstand wird in Wald weniger von bedeutung sein.
 
Eschey schrieb:
Die Luftwiederstand wird in Wald weniger von bedeutung sein.
Zum Vergrößern anklicken....

Das stimmt nur bei Geschwindigkeiten bis etwa 20 km/h. Danach wird man hauptsächlich vom Luftwiderstand eingebremst! Ich kann meinen Vorbau ca. 10 cm nach oben und 2 cm nach hinten verstellen. Was auf langen, sehr steilen und schwierigen Bergabstrecken Sinn macht. Aber man merkt es auch deutlich beim Geradeausfahren! Eine Lenkerpostion etwa 10 cm unter Sattelniveau ist ein guter Kompromiß zwischen Aerodynamik und Liegestützarmen/-nacken bzw. bergabtauglichkeit.
 
Gabs da nichmal was hier im Forum, wo vorgerechnet wurde, dass ein 2,25er Reifen weniger Energie im gesamten braucht um bewegt zu werden als ein 2,1er ... Beschleunigung war der 2,1er besser, klar, aba beim Rollwiderstand lag der 2,25 drunter so dass man mit dem im gesamten weniger Energie verbrät (alles im Gelände versteht sich).

Einen großen Teil machen auch die Naben Lager aus...
 
Papa Mario schrieb:
Unterm Strich ist es so, alles was sich bewegt kostet Kraft.
Bei einem Fully geht ein Bärenanteil in den Dämpfer.
Wie schon beschrieben "klauen" dicke Reifen mit tiefen Profil sehr viel Kraft.
Schwere Reifen/Laufräder sind auch schwerer anzutreiben.
Gringer Druck auf den Reifen klaut auch einiges an Speed.
Und wie schon angesprochen, selbst der Rahmen klaut etwas an Kraftübertragung.
Überall da wo sich was beim treten vewegt geht Kraft verlohren.
Daher mußt Du gucken, wo Du Steifigkeit ins Bike bekommt, damit die Kraft von den Muskeln auch am Hinterrad ankommt.

Und wie schon beschrieben ist auch das Gewicht vom Bike... sowie vom Fahrer sehr relevat.

Gruß Papa
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Das stimmt alles... am Rennrad...

Alles was sich bewegt kostet Kraft. Dazu gehört aber auch das Fahrrad / der Fahrer der über ein Hinderniss (Stein/Wurzel etc) bewegt werden muss oder eben nicht (wenig Luftdruck, Federung).

grüße
jan
 
jan84 schrieb:
Das stimmt alles... am Rennrad...

Alles was sich bewegt kostet Kraft. Dazu gehört aber auch das Fahrrad / der Fahrer der über ein Hinderniss (Stein/Wurzel etc) bewegt werden muss oder eben nicht (wenig Luftdruck, Federung).

grüße
jan
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Und was am Renner stimmt, daß stimmt auch am MTB, denn die Art der Kraftübertragung ist ja bekanntlich die selbe.

Den angesprochenen Luftwiederstand habe ich hier ausser acht gelassen, da dieser nicht zu beeinflussen ist, mal abgesehen von der Sitzposition.

In einer älteren Tour wurde die ganze Sache mal genau nachgemessen, und es war so, daß den grössten Wiederstand die Luft ausgemacht hat. Dann kam die Reifen, dann Laufräder/Naben etc etc, das Gewicht spielt wirklich nur beim Beschleunigen und/oder Uphill eine Rolle.

Es ist auch war, das breitere Reifen bei gleichem Reifendruck weniger Rollwiederstand bieten als schmale. Das liegt daran, daß die schmalen Reifen bei weniger Druck sich der länge nach auf die Strasse drücken, breite reifen erstmal mehr in die Breite.


Gruß Papa
 
Papa Mario schrieb:
Und was am Renner stimmt, daß stimmt auch am MTB, denn die Art der Kraftübertragung ist ja bekanntlich die selbe.[...]

Gruß Papa
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Nein. Warum fahren wir sonst am MTB 26", andere Reifen, ne Federgabel und einige ganz verwegene sogar hinten noch eine Federung? Warum sind 8 Bar so wenig verbreitet?

Alles was bewegt wird kostet Kraft, da hast du recht. Aber beschränk es bitte nicht auf die Teile am Bike sondern auch das ganze.

das Gewicht spielt wirklich nur beim Beschleunigen und/oder Uphill eine Rolle.
Zum Vergrößern anklicken....
Du Beschleunigst andauernd, Uphill soll im Gelände auch mal vorkommen.


grüße
Jan
 
Meiner Meinung nach, wird der Vortrieb am stärksten von der Sitzposition beeinflußt. Die hecklastige, aufrechte Sitzposition auf Rädern wie dem Spezi Enduro verhindern den aufbau von Körperspannung. Die ist wichtig für nen runden Tritt und um ordentlich Druck aufs Pedal zu bringen. (CC-Fahrer sitzen ja nicht wegen der Aerodynamik so frontlastig auf dem Bike) Bergauf verschlechtert sich die Sitzposition auf Fullys dank eines einsackendes Hinterbaus meist noch mehr. Eventuell hilft ein blockierbarer Dämpfer.
Ein möglichst steiler Sitzwinkel sowie ein VRO Vorbau hat mir am meisten gebracht. Reifen und Gewicht wirken (nach meiner Erfahrung) sich erst bei Geschwindigkeiten jenseits der 15km/h unangenehm negativ aus.

P.S. Meine Erfahrungen beziehen sich auf die Kombination von langen steilen Auf- und Abfahrten bei denen man sich bergauf in Geschwindigkeitsbereichen von 6-12km/h bewegt.
 
Da wo die Federung richtig arbeiten muss (also auch auf holprigem Terrain bergauf), senken die Federelemente letztlich den Rollwiderstand. Da wo sie ruhig bleibt (Straße, feste Wege), ist man mit der starren Variante schneller unterwegs. Das gilt auch für die Reifen bzw. deren Luftdruck. Über Wurzeln geht es schneller mit "halbplattem" Reifen, auf Asphalt besser möglichst viel Luft reinpumpen.
 
Bitte beachte unsere Verhaltensregeln beim Antworten. Danke 🙂

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