Ibis Mojo HD4 im Test: Das rasende Carbon-Kunstwerk

Ibis Mojo HD4 im Test: Das rasende Carbon-Kunstwerk

Geht man nach den reinen Rennergebnissen, dann dürfte das Ibis Mojo HD4 eines der schnellsten Enduro-Bikes überhaupt sein. Schließlich hat das Ibis Cycles Enduro Race Team 2017 an Bord des edlen Carbon-Boliden die Team-Wertung der Enduro World Series gewonnen. Wir haben getestet, ob das Ibis Mojo HD4 auch im Vergleich zur Konkurrenz in unserem Enduro Race Bike-Test die Nase vorn hat!

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Ibis Mojo HD4 im Test: Das rasende Carbon-Kunstwerk
 
Den LRS kannst du ja um 2.000 Euro verkaufen und den Dämpfer um 500 Euro. :D

Hat sich da bei Ibis etwas in Sachen Kinematik getan? Gut war die bisher ja nicht unbedingt und auch das Ripmo hat laut Linkage Design einen krassen Hängebauch. Das Burn hat eigentlich eine ganz normale gute Luftdämpfer Kennlinie, wie sie zb Giant seit Jahren fährt. Klar geht das besser, in unseren Augen zumindest (siehe zb beim aktuellen Scott Genius, zu extrem ist vielleicht schon das Jeffsy), aber mit dieser Kennlinie kann ich mich, zusammen mit einem passenden Dämpfer (DVO stimmt zb auf solche Kennlinien ab) sehr gut anfreunden.

Kaufen würde ich mir keines von beiden.
Das Mojo HD4 hat bis in den Sag bei etwa 50mm eine schöne Anfangsprogression. Damit wird ein sehr sanftes Ansprechverhalten des Luftdämpfers erreicht und die Kennlinie des Dämpfer im ersten Drittel begradigt, damit der dann kein durchsackenden Mittelteil bekommt.
Der Mittelteil der Kennlinie ändert sich deutlich und ist nur noch sehr leicht progressiv. Da wird eine "Plattform" erreicht die im Mittelteil nicht durchsackt. Für einen Luftdämpfer ideal. Gegen Ende des Hubes nimmt die Progression wieder leicht zu. Ist nur wenig, reicht aber um mit einem Luftdämpfer genug Endprogression zu erreichen, ohne ihn zuspacern zu müssen.
Ähnlich gute Progressionen für Luftdämpfer findet man höchstens noch bei einigen Pivots oder Evils, insbesondere letztere haben aber natürlich ganz andere Antisquat-Kennlinien.
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Das Unno Burn ist bei der Progression nicht wahnsinnig schlecht, aber auch nicht gut. Halt nichts besonderes, das würde ich bei dem Preis aber verlangen.
Durch viel Anfangsprogression spricht auch ein Luftdämpfer hier sehr gut an, wie beim Ibis, da diese nach dem Sag-Punkt aber einfach durchläuft bekommt man den typisch Durchsackenden und toten Mittelteil (bekannt bei vielen Giant Modellen). Im letzten Drittel des Federwegs wäre etwas Progression gut, hier ist das Bike aber degressiv. Dadurch sackt es weiter durch und es fehlt an Durchschlagschutz. Verstärkt wird das dadurch, dass die ersten 2/3 des Federwegs viel Progression haben und die Federhärte (Luftdruck) dementsprechend eigentlich geringer ausfällt als bei einem zumindest im Mittelteil linearer arbeitenden Hinterbau. Dementsprechend hat er allein von der "Federhärte" auch am Ende des Hubes dem degressiven Teil Hinterbaus wenig entgegen zu wirken.
Bleibt also nur stark zuspacern, damit der Dämpfer sehr progressiv wird. Das verstärkt das durchsacken im Mittelteil noch und ist halt eher Notlösung als ideal auch vom Durchschlagschutz. Die Federung des Dämpfers selbst wird zum Ende halt sehr hart, die Dämpfung ist darauf nicht so gut anpassbar. Kommt dagegen zumindest eine leichte Progression zum Ende von der Kennlinie des Hinterbaus, dann hilft auch die Druckstufendämpfung Durchschläge zu vermeiden und die Zugstufe bleibt konstanter. Bei der degressiven Kennlinie des Burn wird die Druckstufe zum Ende des Federwegs quasi vom Hinterbau rausgenommen. Das ist nicht sehr sinnig. Und die Zugstufe muss dann mit der brutal progressiven Luftkammer irgendwie klar kommen.
Funktioniert, aber nicht gerade ideal.
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Ah danke. Ja, die Kennlinie des Ibis sieht schon gut aus. Die vom Robot gefällt mir noch besser.
 
Ah danke. Ja, die Kennlinie des Ibis sieht schon gut aus. Die vom Robot gefällt mir noch besser.
Die vom Robot ist halt für Stahlfederdämpfer geeignet. Ich schreibe bewusst geeignet, nicht perfekt, das kommt nämlich darauf an, was für ein Verhalten man will. Die vom Ibis finde ich für Luftdämpfer besser für ein Enduro oder Trailbike, weil sie einen stabileren mittleren Federwegsbereich hat.
Mit Stahlfederdämpfer ist sowas wie das Robot oder noch besser das Nomad 4 sehr gut, wenn man einen satten, Downhill-mäßigen Hinterbau haben will. So eine Kennlinie wäre auch für ein echtes DH Bike gut. Wenn man Stahlfeder fahren will und deren sensibles und dynamisches Verhalten haben will, aber dennoch auf ein gewissen Pop im Hinterbau nicht verzichten will, dann ist für Sahlfeder ein Verlauf wie beim Intense oben sehr gut. Für mich persönlich daher für ein Enduro für Stahlfeder die bessere Kennlinie.
 
Hängt auch vom Dämpfer ab. Ein DPX2 ist kein X2.

Interessant ist, dass Ibis es beim Ripmo komplett anders gemacht hat.
 
Komplett anders würde ich nicht sagen, ab der Hälfte des Federwegs verläuft der Hinterbau leicht degressiv. Das ist ein wenig schade, aber nicht soo dramatisch, da die Progression insgesamt auch nicht sehr groß ist und der Hinterbau mehr über die Federrate des Dämpfers läuft, als das die Progression riesigen Einfluss hätte. Es ist halt auf eher kleinvolumige Dämpfer wie den Dpx2 abgestimmt und nicht auf einen x2. Außerdem ist das Ripmo deutlich mehr Trail-Bike. Es kann zwar EWS Strecken ab, auf den wirklich harten, wird man aber wieder das Mojo sehen. Die Teamfahrer gehen teilweise inzwischen wieder gerne auf das Mojo.
https://enduro-mtb.com/en/bike-check-lewis-buchanan-ibis-mojo-hd4/
 
So ganz bin ich von der Mojo Kennlinie noch immer nicht überzeugt. Das von dir beschriebene Durchsacken hast du bei allen Luftdämpfern an einem bestimmten Punkt. Ob dann genau an diesem Punkt der Dämpfer noch mal an Progression zulegt um das zu kompensieren? Oder kann der Dämpfer ab dem ersten Drittel seines Federwegs schon so viel Gegenkraft bieten, dass man die Kurve tatsächlich schon abflachen lassen kann.

Wenn man jedoch mit einer starken Progression beginnt, muss immer irgendwo ein Bauch in der Kurve entstehen, sofern man hinten raus eben mit viel weniger Progression weiter machen möchte. Da ist dann nur die Frage, wie groß der Bauch sein soll/darf. Zum Ende raus ist es hingegen wahrscheinlich schon fast Konsens, dass die Steigung der Kurve nicht positiv werden sollte.


Aber du hast schon recht. Schlecht ist der Mojo Hinterbau sicher nicht und für einen DW Hinterbau wahrscheinlich sogar richtig gut. Die haben da ja eine gewisse Schwäche.
Insgesamt sind die Kennlinien in den letzten Jahren schon viel viel besser geworden. Die Philosophien dahinter sind halt unterschiedlich. S

Es kommt auch sehr darauf an, mit wie viel Luftdruck/Sag man fährt. Giant ist da ein Sonderfall, weil die aus Tradition schon falsche Luftkammergrößen verwenden. ;) Ich fahre am Trance eine kleine Luftkammer mit 20% Sag - damit bin ich weit von den Empfehlungen entfernt. Allerdings: Kein Durchsacken. Bei Systemen mit stärkerer Anfangsprogression (Mojo, The Calling, usw) sieht das natürlich anders aus. Die könnten diese Steigung gar nicht weiter führen und müssen schlichtweg irgendwann mit dem Abflachen beginnen. Die andere Strategie ist es, das System insgesamt linearer zu machen. Beim Mojo geht es immerhin von 3,2 auf 2,45 runter, beim Reign geht es von 3,05 auf 2,4. Ich denke, das ist der größte Unterschied, der dann auch klar macht, wie die Kurve auszusehen hat.
 
So ganz bin ich von der Mojo Kennlinie noch immer nicht überzeugt. Das von dir beschriebene Durchsacken hast du bei allen Luftdämpfern an einem bestimmten Punkt. Ob dann genau an diesem Punkt der Dämpfer noch mal an Progression zulegt um das zu kompensieren? Oder kann der Dämpfer ab dem ersten Drittel seines Federwegs schon so viel Gegenkraft bieten, dass man die Kurve tatsächlich schon abflachen lassen kann.
Der wesentliche Punkt ist, wie die Steigung der Kurve im Sag-Punkt ist und vielleicht den nächsten 2 weiteren Zentimetern. Das ist die Steigung und Progression auf die die Federhärte, also der Luftdruck des Dämpfers abgestimmt wird. Und von diesem Punkt ausgehend sind bikes wo das Mojo oder Evils recht flach und wenig progressiv. Das heißt der leichte Bauch, den Luftdämpfer in diesem Bereich haben und der durchsacken bewirkt, wird nicht noch von einer bauchigen Hinterbaukennlinie verstärkt. Im Gegenteil, er wird stark von der Anfangsprogression verhindert, die erst gar keinen "Berg" aufkommen lässt, der ein darauf folgendes Durchsacken ermöglicht.
Man merkt das, wenn man mal auf einem Evil saß, die fahren so sehr stabil im Federweg und man kann super puschen. Die fahren aufgrund der Progression sogar bergauf superstabil, trotz einfachem Eingelenker (gut gewählter Antisquat spielt natürlich mit rein).
Bei unno beispielsweise wird der Dämpfer auf viel mehr Steigung abgestimmt, danach kommt erst ser Bauch, das bewirkt das durchsacken. Und die Abstimmung des Dämpfers auf die größere Steigung ist auch kontraproduktiv beim Durchschlagschutz, wo die Kurve dem dort zu weichen Dämpfer nicht mehr unterstützt.

Zum Ende raus ist es hingegen wahrscheinlich schon fast Konsens, dass die Steigung der Kurve nicht positiv werden sollte.
Genau letzteres glaube ich genau nicht. Das hat meiner Ansicht nichts mit Konsens zu tun. Es ist bei den meisten Systemen nur technisch schlichtweg nicht möglich, die Steigung positiv werden zu lassen. Ich bin der Meinung, man bekommt es oft schlichtweg nicht hin.
 
Ich meinte das Verhältnis aus Federweg und dem Übersetzungsverhältnis am Dämpfer, also in deinem Sinne die Progression.

Spannend wären da wirklich mal reale Werte aus dem Dämpfer. müsste sich eigentlich dem Luftdruck in der Luftkammer ableiten lassen. Gibt's dazu nicht schon ein Gerät? Über den Druckverlauf müsste man dann im Fahrbetrieb ableiten können, wie sich zb so ein Bauch auf das Gesamtsystem Hinterbau/Dämpfer auswirkt und was passiert, wenn man Spacer rein gibt oder an der Dämpfung herum spielt.

Was für deine Ansicht spricht: So circa am Sag wird der Einfluss der Negativfeder sehr gering. das könnte tatsächlich eine schöne Plattform geben.
 
Rein zufällig ging heute der Pinkbike Test des Ripmo online.
Die Kritik an der Kennlinie wurde bestätigt.
 
Rein zufällig ging heute der Pinkbike Test des Ripmo online.
Die Kritik an der Kennlinie wurde bestätigt.
Ja, fehlt ein wenig Endprogression. Die Endprogression von Mojo hätte sicher gereicht (war ja auch schon im PB Test).
Allerdings muss man die Kritik ein wenig einschränken.
In Standard-Ausstattung kommt das Ripmo mit DPX2 Dämpfer. Der ist vom Volumen etwas kleiner und da wird es passen, allerspätestens mit Spacern. Der X2 ist bei einigen Bikes zu großvolumig (eigentilich allen, die hinten raus deutlich die Progression verlieren. Trek Slash war ja auch so ein Beispiel. Selbst komplett zugespacert, hat das nicht unbedingt gereicht) und hat auch mit Spacern drin nicht die Endprogression geschaffen, die manchmal nötig wäre, oder manch anderer Luftdämpfer schafft. Deswegen wurde da ja auch der 2019er X2 angepasst, damit man das Volumen weiter verkleinern kann. Mit dem 2019er X2 hat es ja beim Ripmo im PB Test dann auch gepasst. (aus schon erwähnter Begründung wäre mehr Progression im Hinterbau natürlich die schönere Lösung)
Ich würde am Ripmo den DPX2 wählen, wahrscheinlich spacern und dafür etwa mehr Sag fahren.

Der X2 war ursprünglich halt als DH-Shock konstruiert, der eine Alternative zu Coil-Shocks darstellen sollte und deshalb auch möglichst linear sein sollte. Eine gewisse Anpassbarkeit hat er natürlich bei der Progression. Aber, dass der in viele Enduros wandert, die auf kleiner volumige Luftdämpfer ausgelegt sind, hatte Fox wahrscheinlich erstmal nicht auf dem Schirm. Dann hat man mit dem DPX2 eigentlich einen passenden Dämpfer nachgeliefert (dessen Performance besser als die des alten Float X ist und eigentlich nicht schlechter als die des X2 ist). Ich vermute, Fox hätte wieder nicht gedacht, dass der X2 trotz des DPX2 in solche Rahmen wandert. Seine Einstellbarkeit macht den X2 halt beliebt und dass man halt einen "DH-Shock" hat, ob das jetzt sinnig ist, oder nicht. Naja, jetzt passt Fox halt den X2 an ...


Was aber am PB-Ripmo-Test interessant ist, ist, dass Ihm sehr viel Pop hat bei kleinen Jumps etc. attestiert wurde. Das dürfte an dem sehr guten Midstroke liegen, der mit der Kennlinie zusammen hängt, die wir diskutiert haben (ordentlich Anfangsprogression, aber flachere Kennlinie ab Sag; dann später halt leider leicht regressiv, das änder aber ja am Midstroke nichts.)
 
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Stimmt. Im mittleren Bereich dürfte die Luftkammer genau den richtigen Druck haben.
Der X2 kam vermutlich wegen seines BlingBling Faktors ins Bike. Das ging nach hinten los.
 
Als bekennender Short link Fanboy muss mir das Mojo ja erstmal gefallen. Allerdings ist es deutlich zu teuer für das was man geboten bekommt. Da bleibe ich lieber bei meinem Rune. Ich versuche mir schon seit Monaten einzureden, dass ich dringend ein 2018er Rahmenkit brauche, aber dann fahre ich wieder mit meinem 2014er und denke "wozu?".

Das mit der tiefen Front haben aber anscheinend alle Bikes heutzutage? Ich fahre ein L und musste einen Lenker mit mehr Rise und einen kurzen Vorbau montieren, um eine angenehme Höhe zu bekommen, trotz 170mm Gabel. Verstehe ja das Argument mit der tiefen Front für die paar Leute, die es mögen, aber für fast alle ist das zu tief und muss aufgespacert werden, das nervt. Warum nicht einfach ein etwas längeres Steuerrohr? Der Stützabstand der Steuersatz-Lager wird besser, man kriegt Oberrohr und Unterrohr besser unter, und alle sind happy...?
 
Stimmt. Im mittleren Bereich dürfte die Luftkammer genau den richtigen Druck haben.
Der X2 kam vermutlich wegen seines BlingBling Faktors ins Bike. Das ging nach hinten los.

Also ich konnte mein Ripmo mit dem alten X2 inzwischen etwas testen. Hab das offizielle maximum drin, also 2 Spacer. Der haut schon mal durch, aber ist jetzt nicht so, dass man dann denkt " o f*ck". Ist schon sehr progressiv am Ende und der Anschlag ist nicht wirklich hart. Und wer jetzt kein Schwergewicht ist kann auch im alten problemlos mehr Spacer fahren, werde ich eventuell mal probieren (Liege bei rund 200psi). Machen selbst die Jungs bei Mojo so - o ton: Kein Problem wenn man nicht gerade am maximalen Druck aufm DH Kurs unterwegs is. Bei 2:00min gehts los ...

 
Das Mojo HD4 hat bis in den Sag bei etwa 50mm eine schöne Anfangsprogression. Damit wird ein sehr sanftes Ansprechverhalten des Luftdämpfers erreicht und die Kennlinie des Dämpfer im ersten Drittel begradigt, damit der dann kein durchsackenden Mittelteil bekommt.
Der Mittelteil der Kennlinie ändert sich deutlich und ist nur noch sehr leicht progressiv. Da wird eine "Plattform" erreicht die im Mittelteil nicht durchsackt. Für einen Luftdämpfer ideal. Gegen Ende des Hubes nimmt die Progression wieder leicht zu. Ist nur wenig, reicht aber um mit einem Luftdämpfer genug Endprogression zu erreichen, ohne ihn zuspacern zu müssen.
Ähnlich gute Progressionen für Luftdämpfer findet man höchstens noch bei einigen Pivots oder Evils, insbesondere letztere haben aber natürlich ganz andere Antisquat-Kennlinien.
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Die Kurve erinnert mich an die des Firebirds und das "sackte" bei mir (84 Kilo) schon ziemlich durch...
 

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Die Kurve erinnert mich an die des Firebirds und das "sackte" bei mir (84 Kilo) schon ziemlich durch...
Das Pivot ist in seinem Sagpunkt noch etwas mehr im steileren Teil der Kurve als das Ibis. Sind kleine Unterschiede, die können aber auch schon etwas ausmachen. Du bist zwar noch kein schwerer Fahrer, aber auch kein leichter. Je nach Fahrstil und Einsatz machen gerade für schwere Fahrer aber auch etwas andere Kurven Sinn. Schwerere Fahrer sind von Durchsacken auch immer stärker betroffen als leichtere.
 
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