-isch ihr rad kaputt?
- nein, ich probier nur ein neues fahrwerk aus
- des rad isch sicher ganz schö teuer
- ha, so 4 bis 4einhalb tausend
- waas, da kauf i mir ja a auto für.... und die andren zwoi (ein lahar und ein mojo) ghöret di au zu ihna
- klar für jeden zweck das passende rad
- früher hat ma a dreigang ghabt.... (da ist was dran)
usw usw
So, jetzt zum Test:
Ich habe mich zuerst mehrere Tage mit der "neuen" Schwinge eingefahren und versucht eine geeignete Einstellung zu finden.
Das Rad: 301M, 2,35 Muddy Mary mit 2 Bar auf 4.2
Felgen, Gabel: 32er Talas RLC von 2008 mit 140mm und eine Talas RC2 von 2009 mit 160mm
Getestet habe ich das Teil auf Wurzeltrails im Südschwarzwald, und rund um Stuttgart, auf schnellen Schotterpisten im Karwendel, bzw. verblockten Passagen rund um die Badener Höhe (Westweg "Downhill", der ja ab dem Herrenwieser See [heißt der so?] schön flott zu fahren ist). Einen DH mit Sprüngen und kleinen Roadgaps bin ich im Schurwald gefahren.
Also, wie gesagt, die Montage war einfach. Nur der Dämpfer mußte an der Seite zum Oberrohr hin etwas eingedellt werden, da er sonst bei voll ausgefedertem Fahrwerk sich ins Oberrohr eindrückt.
Dazu habe ich a) einen Gummihammer und b) rohe Gewalt benutzt, eine hydraulische Presse wäre wohl geeigneter gewesen.
Da ich die Bremsleitung etwas knapp gewählt habe, mußte ich diese auch noch schnell erneuern. Ansonsten hätte sich bei voll eingefedertem Rad irgendwann der Fitting gelöst.
Federt da Rad voll ein, dann stößt (zumindestens bei meinem M) die Hinterbauversteifungsstrebe ans Sattelrohr, dies geschieht auch bei Luftbefülltem Dämpfer, dazu mehr beim Thema Roadgap.
Um ein gleichen Negativfederweg zu erreichen, muß der Dämpfer mit einem höherem Druck beaufschlagt werden. Daher habe ich die Tests zweigeteilt. Einmal mit identem SAG (zum Original-Dämpfer) und einmal mit größerem Negativfederweg, was meiner Meinung nach besser paßt.
Hier auch der erste Test, klassische Karwendelrunde, Anfahrt zum Karwendelhaus. Da dies meine Garmischer Hausrunde ist, habe ich mir hier einen zweiten Aufstieg mit original-Schwinge gespart und nur mit dem Luftdruck gespielt.
Unabhängig vom Luftdruck ist die Wippneigung, bzw. das Sprintvermögen im Vergleich zu 130mm nicht spürbar anders (ich fahre immer im Sitzen).
Beeindruckend ist weiterhin mit welcher Leichtigkeit sich das 301 beschleunigen läßt.
Bei starken Steigungen sinkt der Hinterbau (gefahren mit mehr SAG) stärker ein, ein späterer Vergleich mit 160mm an der Front zeigt hier etwas die Grenzen.
Fährt man mit gleichem SAG ist der Federungskomfort identisch, bei weicherem Fahrwerk kommt ein plüschigeres Gefühl auf. Natürlich kann man die 130mm Variante auch mit mehr SAG fahren, dann schrumpft halt der Federweg. Hierzu auch meine Wurzeltrail-Erfahrung.
Beim Abfahren verbessert das neue Fahrwerk, gefahren mit deutlich mehr SAG (also weicher) die Straßenlage, ohne schwammig zu werden. Ich hatte das Gefühl, daß in schnellen, grob geschotterten Kurven die Traktion besser ist,
Das Bremsnicken kam mir ewas ausgeprägter vor.
Technische Abfahrten: getestet vom Seekopf zum Herrenwieser See. Bei solch langsam gefahrenen Passagen tun sich keine merklichen Unterschiede auf. Aber da hier entweder im Stehen, langsam oder mit Trialtechnik gefahren wird ist der Federweg nahezu egal, wobei ich meine Gabel vorne meistens auch Blockiere. Diese Strecke ist sehr verblockt, viel mehr wie Schrittempo ist nicht drin.
Weiter unten, nach dem Dreiseenblick (zwar immer noch große Steine, aber doch etwas mehr Geschwindigkeit möglich, zeigt die weichere Federung, bei trotzdem noch hohem Federweg, ihr deutlich besseres Schluckvermögen.
Auf dem Abschließenden Downhill"e" (schnelle Abfahrt in einem trockenen Flußbett) ist man deutlich schneller schneller oder bei gleicher Geschwindigkeit sicherer unterwegs. Kein Vergleich zu einer Fahrt mit dem Lahar - aber immerhin.
Wurzeltrail. Die Domäne des 301!! Mein Fahrstill kommt vom Motorrad-Cross. Tiefe versammelte Sitzposition, Relativ hoher Lenker aber trotzdem viel Druck auf dem Vorderrad (da nach vorne gebeugt), das Hinterrad wird im Vergleich zu anderen Fahren bei mir etwas weniger belastet.
Das "neue" 301 ist nicht wiederzuerkennen. Gefahren mit mehr Negativfederweg schluckt die Federung jede Wurzel und jeden (kleinen) Baumstamm. Wo die original-Wippe entweder hilflos über schnell aufeinanderfolgende Wurzeln poltert oder weicher abgestimmt an ihre Grenzen gerät, saugt die neue Wippe die Hindernisse auf.
Ganz klar, wer solch schnelle Trail liebt, der wird begeistert sein. Jetzt kann der Hinterbau auch mit 160mm an der Front mithalten. Jetzt könnte man sagen, dafür gibts ja das 901. Stimmt schon, aber für mich kann es weder in Wendigkeit, Gewicht, Beschleunigung mit einem 301 mithalten.
Bei steilen Anstiegen zu zu geringem Luftdruck sinkt der Hinterbau schon ganz schön ein, eine 160er Gabel an der Front erzeugt dann schnell ein Überschlagsgefühl. Hier merkt man dann, das die Geo nihct für diesen Federweg ausgelegt ist.
Der ein oder andere Sprung sorgte dafür, daß die Versteifung an den Sitzstreben am Sitzrohr anschlägt, im ersten Augenblick etwas gewöhnungsbedürftig - ist aber natürlich abhängig vom gefahrenen Luftdruck..
Fazit:
es ist weniger das mehr an Federweg, der das 301 schneller macht, sondern die Möglichkeit das Fahrwerk so einzustellen, das es einerseits sehr sensibel reagiert und auf der anderen Seite noch ausreichend Federweg fürs gröbere übrigbleibt. Das weichere Fahrwerk sorgt in schnellen Kurven für bessere Haftung ohne jedoch ins Pumpen zu geraten. Die Dämpfung scheint ausreichend zu sein.
Faktoren wie Sprintfreudigkeit, Wendigkeit usw. ändern sich nur minimalst.
Einerseits kann man mit viel Luftdruck sehr viel von den 140mm ausnutzen. Hat aber vom Ansprechen her keine Vorteile zur Originallösung. Nur bei schnellem Downhill den Vorteil, daß mehr Federweg zur Verfügung steht. Den Charme der neuen Schwinge verspüre ich aber bei geringerem Luftdruck. Besseres Ansprechen, bessere Bodenhaftung, die starke Endprogression verhindertein zu häufiges Durchschlagen.
Ich werde den Weg weiter verfolgen, inwieweit doch noch der eine oder andere Milimeter Kettenstrebe dazukommt muß abgewartet werden.
In einem ersten Schritt wird die Verstärkung and den Sattelstreben entfernt, modifiziert wieder angeschweißt, so daß diese nicht mehr anschlägt.
Generell könnte ich mir auch Vorstellen einen längeren Dämpfer einzubauen, da hierzu aber die Hauptlager versetzt werden müßten, würde dies einen massiven Eingriff im Hauptrahmen bedeuten. Daher versuche ich erstmal nur mit dem Hinterbau zu arbeiten.
Wer beides will, Federweg + Ansprechen, sollte ein Bike mit mehr Hub ins Auge fassen. Wer ein spurtstarkes Teil sucht, das auch noch feinfühlig auf Unebenheiten reagiert, für den könnte ein 140 oder 150mm 301 ideal sein.
Ersetzt man den original Dämpfer durch einen anderen mit geringerer Druckstufe hat man schon einen ersten Schritt in diese Richtung getan, verliert aber unter umständen auch Federweg. Dies wird durch die "neue" Wippe kompensiert.
Wie sich das modifizierte 301 gegenüber meinem neuen Mojo schlägt, werde ich ab Donnerstag im englischen "Hochgebirge" testen.
Wer noch Fragen hatt, bitte melden.
Gruß
Bernd
