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Vorstellung: Öhlins TTX 22M Dämpfer im neuen Specialized Demo Carbon 2014

Vorstellung: Öhlins TTX 22M Dämpfer im neuen Specialized Demo Carbon 2014

Obwohl der Rahmen des Specialized Demo 8 FSR weitestgehend unverändert ins Modelljahr 2014 übergeht, hat das Rahmenset beim Specialized Global Press Launch großes Interesse erregt. Grund dafür ist der in exklusiver Zusammenarbeit mit den Federungsexperten von Öhlins entwickelte Öhlins TTX 22M Dämpfer, der in diesem Rahmen Verwendung findet. Der schwedische Hersteller Öhlins hat sich für Hochleistungsfahrwerke im Motorrad- und Rally-Bereich einen Namen gemacht und liefert für Specialized nun erstmals einen Downhill-Dämpfer, der neben überragenden Dämpfungseigenschaften auch besonders einfach einstellbar sein soll. Alle Details rund um diesen neuen Dämpfer erfahrt ihr in diesem Artikel.

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Vorstellung: Öhlins TTX 22M Dämpfer im neuen Specialized Demo Carbon 2014
 
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Parlendin schrieb:
Nein keine Landungen, das ist Lowspeed.
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Bei mir federt es bei landungen recht schnell ein also HSC. bei anlegern, wie auch beim pedalieren eher langsam, darum LSC.

darum möchte backer1234345 für rennen diese schnell umstellen können. beim treten zu, und sonst offen für bessere traktion, je nach strecken führung. HSC stellt er einmal ein, damit er nicht bei groben fahrfehler durchsackt.

Parlendin schrieb:
Die Jungs bauen schon paar Jahre Dämpfer ich glaub die wissen schon warum die "nur" 3 Klicks bei der HSC gemacht haben, ich spreche denen einfach mal Kompetenz zu.
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also doch wegen den durchschlägen bei der HSC.
 

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Re: Vorstellung: Öhlins TTX 22M Dämpfer im neuen Specialized Demo Carbon 2014
Also mein Stand ist, das die Gewschwindigkeit zwar im Namen drinnen steht, aber nicht immer was damit zu tun hat. Der HSR ist auch nicht für schnelle schläge sondern für einen gewissen Federungsbreich (praktisch getestet an meiner Boxxer WC). Ebenso ist meiner Erfahrung nach die HSC nur bei Bremswellen oder so kleinzeug beschäftigt, sobald der Schlag größer wird (wozu eine Landung gehört) merke ich nur etwas wenn ich den Luftdruck verstelle oder die LSC. Und nein ich meine damit nicht vom Sprung fallen, sondern mit Schwung rüber. Somit wird gerne auch mal weniger Luftdruck/weichere Feder gefahren um das Ansprechverhalten zu verbessern und dann mit mehr LSC der Durchschlag verhindert.
Und das ist wiederum etwas, was ich von durchaus Technik visierten Bikern in einem ebenso technischerem Bikeforum gelesen habe (ausführlich diskutiert dort in verschiedenen Threads). In dem Sinne, glaube ich das Öhlsins eine Idee und einen Grund haben, warum das Dämpfer so ist wie er ist.
Und warum bei rennen schnell umstellen können? Ich hab nicht gesehen das man das mechanisch oder hydraulisch verstellen kann (vermutlich verstehe ich dich aber auch einfach falsch).
 
Parlendin schrieb:
Also mein Stand ist, das die Gewschwindigkeit zwar im Namen drinnen steht, aber nicht immer was damit zu tun hat. Der HSR ist auch nicht für schnelle schläge sondern für einen gewissen Federungsbreich (praktisch getestet an meiner Boxxer WC). Ebenso ist meiner Erfahrung nach die HSC nur bei Bremswellen oder so kleinzeug beschäftigt, sobald der Schlag größer wird (wozu eine Landung gehört) merke ich nur etwas wenn ich den Luftdruck verstelle oder die LSC. Und nein ich meine damit nicht vom Sprung fallen, sondern mit Schwung rüber. Somit wird gerne auch mal weniger Luftdruck/weichere Feder gefahren um das Ansprechverhalten zu verbessern und dann mit mehr LSC der Durchschlag verhindert.
Und das ist wiederum etwas, was ich von durchaus Technik visierten Bikern in einem ebenso technischerem Bikeforum gelesen habe (ausführlich diskutiert dort in verschiedenen Threads). In dem Sinne, glaube ich das Öhlsins eine Idee und einen Grund haben, warum das Dämpfer so ist wie er ist.
Und warum bei rennen schnell umstellen können? Ich hab nicht gesehen das man das mechanisch oder hydraulisch verstellen kann (vermutlich verstehe ich dich aber auch einfach falsch).
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Bei der boxxee wc gibts keine hsr und lsr! Es gibt aber beginning stroke reboumd und ending stroke rebound.
Also als ich letztens in leogang war hab ich eigentlich nur einmal grob die lsc eingestellt und an der hsc hab ich einige abfahrten gebraucht um sie perfekt einzustellen. Ein klick zu wenig -> durchschlag ein klick zu viel -> fw nich ausgenuzt. Imho. Braucht man eine sehr feine hsc und eine grobe lsc um sie schnell zuschalten zu können. Vor allem beim Dh ist die lsc nicht so wichtig, da man ja eher weniger steilstufen langsam runterrollt u.ä.
 
Oh Mann, da hat RS was in die Welt gesetzt...

Beginning Stroke Rebound = LSR
Ending Stroke Rebound = HSR

Die haben die Begriffe nur eingeführt, damit ihre Erklärung von HSR und LSR schlüssig klingt.

LSC bei Landungen hauptverantwortlich für die Energieaufnahme? Interessant...wie soll das gehen? Der LSC Bypass ist fix, da geht pro Zeiteinheit nur eine bestimmte Menge Öl durch. Ab einem bestimmten Punkt geht nicht mehr mehr durch und der Shimstack (HSC) biegt sich zunehmend stärker weg; wobei natürlich, bevor die Durchflussgrenze des LSC Bypasses erreicht ist, auch Öl am Shimstack vorbeifließt.

Hat ma jetzt eine harte Landung WILL man ja den Federweg nutzen, also muss in kurzer Zeit viel Öl verdrängt werden und das fließt dann zu einem großen Teil am Shimstack vorbei, insofern spielt die LSC da eher die untergeordnetere Rolle.

Gleiches gilt für Wegsacken in Anliegern und den Mythos, dass da nur die LSC greift. Da sind beide Druckstufen beteiligt! Man kann zwar die LSC auf Anschlag zudrehen, mit dem Ergebnis, dass der Dämpfer besch**** anspricht, aber wird das Wegsacken nicht effektiv wegbekommen, weil durch den stark verkleinerten LSC Bypass der Druck am Shimstack steigt, wodurch sich der eher weg biegt und Öl vorbeilässt.

Wegsacken bekommt man also am Effektivsten weg, wenn man LSC und HSC reindreht. Auch darf man die Rolle der Zugstufe nicht übersehen, aber das ist ein anderes Thema.

Irgendwer hat geschrieben, dass er Beginning- und Ending-Stroke Rebound bei seiner Boxxer "ausgetestet" hat. Das Argument zieht nicht, weil die Zugstufe nur von der Federhärte abhängt und ohne konkreter Angaben sagt dein Test nix aus. Im übrigen sind Bremswellen auch Angriffspunkte für den HSR...
 
q_FTS_p schrieb:
Oh Mann, da hat RS was in die Welt gesetzt...

Beginning Stroke Rebound = LSR
Ending Stroke Rebound = HSR

Die haben die Begriffe nur eingeführt, damit ihre Erklärung von HSR und LSR schlüssig klingt.

LSC bei Landungen hauptverantwortlich für die Energieaufnahme? Interessant...wie soll das gehen? Der LSC Bypass ist fix, da geht pro Zeiteinheit nur eine bestimmte Menge Öl durch. Ab einem bestimmten Punkt geht nicht mehr mehr durch und der Shimstack (HSC) biegt sich zunehmend stärker weg; wobei natürlich, bevor die Durchflussgrenze des LSC Bypasses erreicht ist, auch Öl am Shimstack vorbeifließt.

Hat ma jetzt eine harte Landung WILL man ja den Federweg nutzen, also muss in kurzer Zeit viel Öl verdrängt werden und das fließt dann zu einem großen Teil am Shimstack vorbei, insofern spielt die LSC da eher die untergeordnetere Rolle.

Gleiches gilt für Wegsacken in Anliegern und den Mythos, dass da nur die LSC greift. Da sind beide Druckstufen beteiligt! Man kann zwar die LSC auf Anschlag zudrehen, mit dem Ergebnis, dass der Dämpfer besch**** anspricht, aber wird das Wegsacken nicht effektiv wegbekommen, weil durch den stark verkleinerten LSC Bypass der Druck am Shimstack steigt, wodurch sich der eher weg biegt und Öl vorbeilässt.

Wegsacken bekommt man also am Effektivsten weg, wenn man LSC und HSC reindreht. Auch darf man die Rolle der Zugstufe nicht übersehen, aber das ist ein anderes Thema.

Irgendwer hat geschrieben, dass er Beginning- und Ending-Stroke Rebound bei seiner Boxxer "ausgetestet" hat. Das Argument zieht nicht, weil die Zugstufe nur von der Federhärte abhängt und ohne konkreter Angaben sagt dein Test nix aus. Im übrigen sind Bremswellen auch Angriffspunkte für den HSR...
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Ich habe nur aus meinen Erfarungen berichtet. Mir ist bewusst das der Compression erst mal relativ egal ist wie "schnell" ich fahre sondern, wie viel Öl muss wie schnell auf die andere Seite.
Meine Erfahrung beim Wegsacken in Kurven ist das man das mit 1-2 Clicks mehr meistens beheben konnte, ohne das Ansprechverhalten zu vernichten.
Bin aber eh eher der Fan von verstellbarer HSR als verstellbarer HSC, eifnach weil ich lieber sicher gehe die Ausfederungsgeschwindigkeit bestimmen zu können, als die Reaktion auf den Einschlag. Beides ist aber natürlich noch besser :D
 
Backer12041997 schrieb:
Also als ich letztens in leogang war hab ich eigentlich nur einmal grob die lsc eingestellt und an der hsc hab ich einige abfahrten gebraucht um sie perfekt einzustellen. Ein klick zu wenig -> durchschlag ein klick zu viel -> fw nich ausgenuzt. Imho. Braucht man eine sehr feine hsc und eine grobe lsc um sie schnell zuschalten zu können. Vor allem beim Dh ist die lsc nicht so wichtig, da man ja eher weniger steilstufen langsam runterrollt u.ä.
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Tut mir Leid aber du hast ein komplett falsches Verständnis vom System.

Dein Durchschlag hat nichts mit High oder Low Speed Compression zu tun, sondern mit der Federhärte. Die Federhärte ( Bei Luft-Gabeln /-Dämpfern der Luftdruck) verändert die Eintauchtiefe, bei konstanter Kraft auf die jeweilige Feder - sie wird über den Sag bestimmt. Für harte Schläge ( hohe Drops oder große Sprünge ) gibt es daher einen Durchschlagschutz.

Was du bei LSC zuschalten willst oder nicht ... - verstehe ich nicht.

Die HSC wird genutzt, um kleine schnelle Schläge abzufangen. Je härter deine HSC desto mehr muss dein Körper arbeiten, jedoch bist du dann auch schneller! Hast du die HSC offen, so ist es angenehmer zu fahren, macht dich aber auch langsamer. ( Wir bewegen uns im Sekundenbereich ) - Diese Einstellung ist natürlich auch immer vom Untergrund abhängig. Bei weichem Untergrund und Problemen, Grip zu finden, ist eine weiche Abstimmung zielführender, ebenso bei nicht so geübten Fahrern, bei denen das Bike mehr Fahrfehler "verzeihen" muss.
" Ja, du hast gesagt, dass das Hinterrad weniger “hängen bleiben” soll. Diesem Wunsch entspricht ein weicher abgestimmter Hinterbau. Wir sind jedoch den entgegengesetzten Weg gegangen und haben die High-Speed Druckstufe am Dämpfer erhöht, um zu verhindern, dass das Hinterrad bei schnellen Schlägen zu tief wegtaucht. "
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Wie q_FTS_p schon richtig sagte
Der LSC Bypass ist fix, da geht pro Zeiteinheit nur eine bestimmte Menge Öl durch. Ab einem bestimmten Punkt geht nicht mehr mehr durch und der Shimstack (HSC) biegt sich zunehmend stärker weg; wobei natürlich, bevor die Durchflussgrenze des LSC Bypasses erreicht ist, auch Öl am Shimstack vorbeifließt.
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haben bei voller Ausnutzung des Federwegs bzw heftigen Schlägen die Druckstufen kaum noch Einfluss auf den genutzten Federweg!

Die LSC wird genutzt, um Anlieger schneller fahren zu können, das Gewciht optimal auf beiden Rädern gleich verteilen zu können (Hängt immer vom Fahrer und dessen Fahrstils ab - so fühlen sich zwei unterschiedliche Menschen mit unterscheidlichen Fahrstilen nie gleich wohl auf dem selben Bike mit selber Abstimmung! ) und nicht die Energie der Geschwindigkeit durch den Anpressdruck im Dämpfungssystem zu verlieren ( Auch hier gilt: Je härter desto schneller, aber auch anstrengender ).
" Weniger Widerstand (weniger Low-Speed Druckstufe) bei langsameren Einfedergeschwindigkeiten macht die Gabel aktiver aber durch die schnellere Reaktion folgt sie dem Grund nicht unbedingt besser. "
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Die Zitate sind von Bill Brown, Ingineur bei Fox
Den vollen Beitrag zur Fahrwerksabstimmung findet ihr hier:


http://www.mtb-news.de/news/2013/03/27/tipps-tricks-fahrwerkseinstellung-am-downhill-bike/
 
Zuletzt bearbeitet:
DennisRein schrieb:
Tut mir Leid aber du hast ein komplett falsches Verständnis vom System.

Dein Durchschlag hat nichts mit High oder Low Speed Compression zu tun, sondern mit der Federhärte. Die Federhärte ( Bei Luft-Gabeln /-Dämpfern der Luftdruck) verändert die Eintauchtiefe, bei konstanter Kraft auf die jeweilige Feder - sie wird über den Sag bestimmt. Für harte Schläge ( hohe Drops oder große Sprünge ) gibt es daher einen Durchschlagschutz.

Was du bei LSC zuschalten willst oder nicht ... - verstehe ich nicht.

Die HSC wird genutzt, um kleine schnelle Schläge abzufangen. Je härter deine HSC desto mehr muss dein Körper arbeiten, jedoch bist du dann auch schneller! Hast du die HSC offen, so ist es angenehmer zu fahren, macht dich aber auch langsamer. ( Wir bewegen uns im Sekundenbereich ) - Diese Einstellung ist natürlich auch immer vom Untergrund abhängig. Bei weichem Untergrund und Problemen, Grip zu finden, ist eine weiche Abstimmung zielführender, ebenso bei nicht so geübten Fahrern, bei denen das Bike mehr Fahrfehler "verzeihen" muss. Wie q_FTS_p schon richtig sagte haben bei voller Ausnutzung des Federwegs bzw heftigen Schlägen die Druckstufen kaum noch Einfluss auf den genutzten Federweg!

Die LSC wird genutzt, um Anlieger schneller fahren zu können, das Gewciht optimal auf beiden Rädern gleich verteilen zu können (Hängt immer vom Fahrer und dessen Fahrstils ab - so fühlen sich zwei unterschiedliche Menschen mit unterscheidlichen Fahrstilen nie gleich wohl auf dem selben Bike mit selber Abstimmung! ) und nicht die Energie der Geschwindigkeit durch den Anpressdruck im Dämpfungssystem zu verlieren ( Auch hier gilt: Je härter desto schneller, aber auch anstrengender ). Die Zitate sind von Bill Brown, Ingineur bei Fox
Den vollen Beitrag zur Fahrwerksabstimmung findet ihr hier:


http://www.mtb-news.de/news/2013/03/27/tipps-tricks-fahrwerkseinstellung-am-downhill-bike/
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Ohman.... die hsc hat sehrwohl bedingt etwas mit durchschläfen zu tun. Weil die gabel ja bei landungen schnell einfedert übernimmt die hsc die Dämpfung. Mehr Dämpfung = langsamere einfeder Geschwindigkeit. (Soweit sind wir uns doch einig oder? :) )
Langsamere einfeder geschwindigkeit der gabel bedeutet also dass sie in der gleichen zeit weniger weg zurück legen kann (einfache mathematik v = x/t )
Weniger weg der zurück gelegt werden kann = kein durchschlag bei genügen Dämpfung.
Mit einem beitrag von fox kannst du bei mir überhaupt nichts überzeugen. Die fahrwerke von fox sind offengesagt der letzte scheiss, welchen ich nicht einmal für geld in mein bike einbauen würde. (Ich weiss ich habe einen dhx 4 in meinem sxt aber nur weil sonst kein anderer reinpasst ausserdem ist der selber geshimed und getuned ;) )
Das einzigst gescheite teol von fox ist die 40 . Da haben sie aus irgendeinem Grund Glück gehabt und es irgendwie hin bekommen was brauchbares zu fabrizieren.
Was ich bei lsc zuschalten will? Die lowspeed druckstufe um es on ganzen worten zu schreiben. Eine geschlossene / geschlossenere lsc ferhindert zb. Das wippen des hinterbaus beim wiegetritt. Ergo höhere Effizienz.
Ich hoffe ich konnte alle fragen klären. Kann leider nur mit meinem handy ins inet. Vielleichg hab ich was uberlesen, kann passieren bei nem 4, 8" display :D

Noch ein kleiner zusatz: du sagst je härter desto schneller und das bei beiden compresions.
Also wenn ich meine gabel mit lockout fahre bin ich schneller als sam hill weil ich mehr druckstufe habe?! (Vorausgesetzt dass ich das durchhalte) ich halte diesem beitrag für schwachsinn aber ist ja auch von fox :)
 
Backer12041997 schrieb:
Ohman.... die hsc hat sehrwohl bedingt etwas mit durchschläfen zu tun. Weil die gabel ja bei landungen schnell einfedert übernimmt die hsc die Dämpfung. Mehr Dämpfung = langsamere einfeder Geschwindigkeit. (Soweit sind wir uns doch einig oder? :) )
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Du sagst es: Sie hat bedingt damit zu tun! Es verändert die Kennlinie ( Federweg / Kraft ) aber eben nur bedingt. Das hat q_FTS_p schon gut erklärt
Der LSC Bypass ist fix, da geht pro Zeiteinheit nur eine bestimmte Menge Öl durch. Ab einem bestimmten Punkt geht nicht mehr mehr durch und der Shimstack (HSC) biegt sich zunehmend stärker weg; wobei natürlich, bevor die Durchflussgrenze des LSC Bypasses erreicht ist, auch Öl am Shimstack vorbeifließt.
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Bei großen Schlägen und dadurch auch viel Durchfluss im System, ist der Einfluss aber sehr gering.

Eine geschlossene / geschlossenere lsc ferhindert zb. Das wippen des hinterbaus beim wiegetritt. Ergo höhere Effizienz.
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Das ist korrekt aber nur im Zusammenspiel mit LS Rebound. Macht dich ja auch schneller, richtig?

Mit einem beitrag von fox kannst du bei mir überhaupt nichts überzeugen.
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Im Beitrag ging es doch jetzt weniger um Fox als viel mehr um das Verständnis. Mag Fox auch nicht, aber das tut hier ja nicht zur Sache. Die Funktionen sind die gleichen.

Noch ein kleiner zusatz: du sagst je härter desto schneller und das bei beiden compresions.
Also wenn ich meine gabel mit lockout fahre bin ich schneller als sam hill weil ich mehr druckstufe habe?!
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Die Rede ist hier natürlich von Dämpfungselementen. Da spielt der Rebound natürlich nochmal eine riesige Rolle, da das Wichtigste ist, Bodenkontakt zu halten.
Da du schon mit der Physik angefangen hast: Deine Geschwindigkeit wird durch die z.B. Steine insofern gemindert, als dass der Aufprall in den Dämpfer geht und in Wärme umgewandelt wird. Je weniger Energie in den Dämpfer geht ( härtere Compression Einstellung ) desto mehr Bewegungsenergie (Geschwindigkeit ) bleibt dir vorhanden. (Rebound lasse ich bewusst unerwähnt - der ist natürlich wesentlich im Setup, aber das ist ein anderes Thema) Aber sicherlich brauchst du eine gewisse Dämpfung, da das Bike bei dem unruhigen Untergrund sonst unruhig wird und anfängt zu springen.
 
Ähm v=x/t hat ja mal rein gar nix mit dem Dämpfer zu tun in dem es um Strömungen bzw. Ströumungsgeschwindigkeiten und Durchflussmengen geht. Weil was ist den dein v? Die geschwindigkeit des Fahrers oder die Geschwindigkeit der Gabel beim einfedern oder die Geschwindigkeit des Öles in der Gabel? Gleiches gilt für das x.
Und falls du das definierst, vergiss bitte nicht die zusammenhänge der einzelnen Dinge.
Wenn Fahrwerksabstimmung und Bau so einfach wäre, würde ich keinen einzigen Euro für sowas ausgeben und mir das selber machen.
 
Ich sage nicht dass es einfach ist. Es ist sehr schwierig ich weiss wovon ich rede, ich komme aus einer Ingenieurs familie und weis desswegen wie kompliziert schon einfache teile sind.
V ist die einfederungs Geschwindigkeit.
X ist die eingefederte strecke.

Aaaalso noch mal ganz langsam und von vorne.
Die dämpfung reguliert ja die Geschwindigkeit von ein bzw. Ausfedern.
Also wenn die gabel langsamer einfedert kann sie in der gleichen zeit (sagen wir mal 0.4 sek bei einer landung) nicht so viel einfedern , da sie ja langsamer einfedert aber die gleiche zeit also sagen wir mal ich dreh an meine lyrik die hsc komplett auf und habe einen durchschlag also:
X= 17cm
V= ?
T= 0.4 ( haben wir ja vorher einfach mal so festgelegt.)
-> (ein bisschen einfache mathematik später)
V= 42, 5 cm/sek

Wenn ich meine Dämpfung jetzt zu drehe sollte ja nacheiner theorie der genuzte fw sinken.
Also sagen wir mal sagen wir mal sie federt nur noch 16cm ein.
X=16
V=?
T=0.4
-> V=40cm/sek
Also ist die Geschwindigkeit der einfedernden gabel gesunken / die Dämpfung hat sich erhöht.
Im umkehrschluss heißt das also mehr hsc -> weniger durchschläge bei schnellen schlägen.
Damit will ich garnicht das ganue innere einer Dämpfung beschreiben wie du es gedacht hast. Ich will nur das was man von außen sehen kann was man mit der hsc verstellen kann zeigen.
Ich mach morgen oder übermorgen noch eine ausführliche antwort wenn ich wieder an meinem pc bin. :)
 
Mit deiner Erklärung kommen wir aber nicht auf die Funktion einer HSC. Allein schon weil die Einferdungsgeschwindigkeit eine Funktion der Zeit ist und durch die Feder im anderen Gabelbein verlangsamt wird.
Das mit Formel zu erklären kann ich gar nicht und will ich gar nicht versuchen, aber so kommen wir nicht auf den grünen Ast was eine HSC reguliert.
Meine Erfahrung mit HSC ist, das je weiter ich sie zudrehe, desto weniger spricht die Gabel auf Bremswellen an (schnelle kleine schläge). LSC merke ich immer nur bei Anliegern und Sprüngen.
Ich bin in Blaupausen aber uach nicht so bewandert um dir zeigen zu können wie die HSC und die LSC genau arbeiten und will mich auch nicht viel weiter aus dem Fenster lehnen.
 
Aus Erfahrungen zu schließen is aber auch nicht immer ganz so das Wahre, zumindest was die Theorie betrifft.

So hat Moto Pitkan einem Bekannten geraten den LSR bei seiner Boxxer WC zu verstellen (Richtung "Schnell"), wenn er eine sensiblere Gabel haben wolle. Die Begründung lag im Zusammenspiel von Druck- und Zugstufe in der Mission Contol Einheit. Was da wie genau zusammenspielt kann ich dir aus mangelnder Information aber nicht sagen.
 
q_FTS_p schrieb:
Aus Erfahrungen zu schließen is aber auch nicht immer ganz so das Wahre, zumindest was die Theorie betrifft.

So hat Moto Pitkan einem Bekannten geraten den LSR bei seiner Boxxer WC zu verstellen (Richtung "Schnell"), wenn er eine sensiblere Gabel haben wolle. Die Begründung lag im Zusammenspiel von Druck- und Zugstufe in der Mission Contol Einheit. Was da wie genau zusammenspielt kann ich dir aus mangelnder Information aber nicht sagen.
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Das kommt ja leider noch dazu dass das alles nicht unabhängig voneinander ist, sondern sogar Zug und Druckstufe voneinander abhängig sind zumindestens leicht.
Was ist daran falsch wenn man seine Theorie anhand von praktischen Erfahrungen aufbaut? Läuft in der Forschung nicht anders: Theorie ausdenken, Experimente machen. Wenn die Experimente deine Theorie bestätigen gut, wenn nicht dann musst du deine Theorie anpassen.
 
Parlendin schrieb:
Das kommt ja leider noch dazu dass das alles nicht unabhängig voneinander ist, sondern sogar Zug und Druckstufe voneinander abhängig sind zumindestens leicht.
Was ist daran falsch wenn man seine Theorie anhand von praktischen Erfahrungen aufbaut? Läuft in der Forschung nicht anders: Theorie ausdenken, Experimente machen. Wenn die Experimente deine Theorie bestätigen gut, wenn nicht dann musst du deine Theorie anpassen.
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Schon, nur kannst du deine Erfahrungen nicht als allgemein gültig betrachten.
 
also ich weiss ehrlich gesagt nicht über was wir hier diskutieren??
wir sind uns ja einig, dass die hsc die schnellen schläge dämpft und die lsc die langsamen.
Meine Erfahrung mit HSC ist, das je weiter ich sie zudrehe, desto weniger spricht die Gabel auf Bremswellen an (schnelle kleine schläge). LSC merke ich immer nur bei Anliegern und Sprüngen.
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also das ist ja wohl schwachsinn, du willst mir also sagen dass die hsc für das ansprechverhalten verantwortlich ist?!?!??!?
lsc merkt man auch bei steilstufen und langen tretstücken (da wären wir wieder bei der effizienz)

also nochmal zum mitschreiben:

Die HSC ist für die dämpfung schneler schläge verantwortlich (also bremswellen,stein-/Wurzelfelder, landungen u.ä.) Dämpfung heisst dass die einfederungs geschwindigkeit verringert/maximiert wird. was ja auch sehr eng mit der kennlieneie und kraft zusammenhängt.

Die LSC ist für langsame schläge zuständig (anlieger, hinterbauwippen,steilstufen etc.)
hier gilt wieder das gleiche wie bei der HSC nur halt bei langsamen schlägen.

so und jetzt wird wahrscheinlich gleich einer kommen und das was ich hinter der hsc geschrieben habe in frage stellen. also eine dämpfung funktioniert ja nur den ölfluss der begrenzt wird. also wenn nur eine bestimmte menge bei einer bestimmten kraft und zeit durchfließen kann ist die gabel um einen bestimmten grad gedämpft. also auch verlangsamt.

hoffe das war verständlich und hat alle misverständnisse geklärt :)
 
Trotzdem ist das sinnloser Stuss...
Da kannst erklären wie du willst mit Formeln und so.
Deine Erklärung war richtig. Das aufführen irgendwelcher Formeln und familiäre Leistungen ist total über das Ziel hinaus.

Deshalb macht hier mal Punkt. Den solange du immer wieder auf den Zug aufspringst wird sich jemand finden der dich aus Spaß aufzieht.
 
Specialized wird für den Dämpfer übrigens um 1000,- € aufrufen. Info ist vom Specialized Händler...
 
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