301 MK8=> Fox- oder DT Dämpfer?

lexle schrieb:
....

Wie gesagt wirst DU mit großer Sicherheit (Genau wie ich noch im Dezember ) noch das alte Gleitlager gefahren sein.

Wie gesagt soll das Neue eine Welten bessere Performache haben.

Wie ich Qia verstanden habe, hat er ja wohl auch eins für sein MK< 8 aus dem neuen Material bekommen, heißt das wird es dann wohl auch für MK3-7 geben.
Zum Vergrößern anklicken....

Hallöchen,

ich habe bei dem tollen Wetter heute mal etwas getestet.

Fuhrpark:
MK7 mit MK8 Gleitlager
Epic Modell 2009
Trek Fuel 2009

Eine penible Einstellung des LV ist Pflicht! Ich hatte bislang da eher pauschal eingestellt. Aber 0,2 bar Druck und 2 Klicks der Zugstufe hin oder her sind erheblich. Beim Druck im 212L habe ich heute erstaunlicherweise festgestellt, dass sich der SAG (8mm) kaum verändert über einen Bereich von ca. 0,8 Bar, jedoch erhebliche Auswirkungen auf den Hinterbau bestehen.

Das LV war folgendermaßen bei mir (80 Kg komplett) letztlich eingestellt: Ca. 8,2 Bar und Zugstufe -11 von ganz zu. Der Federweg wird zu ca. 80% im normalen Fahrbetrieb genutzt. Das Hinterrad klebt bergauf förmlich am Boden und ist supersensibel, obwohl dies doch eine eher leicht straffe Einstellung mit weniger SAG ist. Mir gefällt es so, denn es ist SEHR effektiv!!

Dann wippt im Sitzen auch devinitiv nix!! Gar nix bei halbwegs runden Tritt. Wiegetritt mag es nicht, da wippt es stärker. Wird halt nicht von einer Plattform weggedämpft. Auch das hochheben des Hinterbaus beim Bremsen hinten ist in dieser Einstellung stark minimiert.

Vergleich zu den anderen Bikes:
Epic grauslig. Hölzern, ruppig bei race-iger Einstellung. Weiche Einstellung ohne Brain meines Erachtens ein Schaukelstuhl. Passt nicht zum Bike. Einem Marthonaufbau LV deutlich unterlegen.

Trek Fuel mit RP23 ganz nett. Supersanftes Ansprechverhalten und dann recht progressiv. Gute Traktion. Hinterbau ist nicht schlecht! ABER ohne Plattform wippiger als LV und Pedalrückschlag. Mit Plattform verliert er seine Vorzüge und wird langsam! Dann dem LV spürbar unterlegen.

Fazit:
Ich sehe KEINEN erkennbaren Grund einen RP23 im LV einzusetzen.

HighEnergy
 
Verstehe ich das jetzt richtig, Du schließt aus der Performance des RP23 im Trek, auf die Performance des selben Dämpfers im LV? Das macht meines Erachtens kein Sinn. Du solltest schon beide Dämpfer im gleichen Rad testen, zumal der DT extra auf das LV abgestimmt ist. Oder was sollte dein Test bezwecken?
 
Äh, ich dachte ein MK8.
Wie bekommt man denn die MK8 Lager in einen MK7 Rahmen?
Die Industrielager bis MK7 passen doch laut Liteville nicht mehr ins MK8?
 
RockyRider66 schrieb:
Äh, ich dachte ein MK8.
Wie bekommt man denn die MK8 Lager in einen MK7 Rahmen?
Die Industrielager bis MK7 passen doch laut Liteville nicht mehr ins MK8?
Zum Vergrößern anklicken....

Hat Qia nicht auch mal gemeint, er hätte von LV die neuen Gleitlager bekommen?

Der Sinn des Vergleichs von einem RP23 in einem Fuel vs. einem DT im LV erschließt sich mir auch nicht so ganz :confused:
 
dj eastwood schrieb:
Verstehe ich das jetzt richtig, Du schließt aus der Performance des RP23 im Trek, auf die Performance des selben Dämpfers im LV? Das macht meines Erachtens kein Sinn. Du solltest schon beide Dämpfer im gleichen Rad testen, zumal der DT extra auf das LV abgestimmt ist. Oder was sollte dein Test bezwecken?
Zum Vergrößern anklicken....

Ich hatte schlicht nicht 2 entsprechend ausgestattete LV (DT und RP23) für einen A/B-Test zur Verfügung!

Ja ich weis der Vergleich der Kompletträder hinkt etwas, aber man kann trotzdem was vom Dämpferverhalten ableiten weil sich der Trek und der LV Hinterbau nach meinem Gefühl in vielen Dingen ähneln (auch wenn Sie anders aussehen und konstruiert sind). Das hat auch mal L&S hier andeutungsweise bestätigt. Auch die Geometrie der beiden Räder ist ähnlich.

Bislang war ich ehrlich gesagt gegenüber dem DT immer etwas skeptisch und habe den DT 212L als nicht mehr State of the Art empfunden. Aber mittlerweile glaube ich dies nicht mehr. Im Vergleich zu den anderen Top-Bikes hat er sich im LV eindeutig am besten verhalten. Die Frage ist ob der LV-Hinterbau mit einem getunten (der Druckstufe beraubtem) RP23 VIELLEICHT noch ein paar Prozentpunkte besser sein könnte? Mit Plattform kann man ihn vergessen! Zu bedenken ist auch dass der RP23 mit Boostvalve und DHCV (und nur so hat er für mich technologisch begründbare Vorteile) um die 200 Gramm schwerer wäre.

Das Fazit ergibt sich aus meiner Meinung dass ich keinen Hinterbau kenne (ich kenne natürlich nicht alle, aber das Testfeld war ja nicht ohne) der dem LV mit dem DT das Wasser reichen könnte. Wenn der DT perfekt abgestimmt ist! Ich wage zu behaupten, dass dies mehr bringt als einen anderen Dämpfer zu verwenden. 0,2 Bar Unterschied sind deutlich spürbar ohne dass sich der SAG erkennbar ändert.

Die MK8 Gleitlager habe ich leihweise zum probieren von einem anderen Forumsmitglied erhalten. Ich habe keinen direkten A/B-Vergleich zwischen alten und neuen Gleitlagern durchgeführt.

HighEnergy
 
Zuletzt bearbeitet:
Hi,

hier sind ja doch so einige die schon was ausprobiert haben.
Jetzt mal eine Frage: ich hätte die Möglichkeit einen Fox RP2 seehhhrrr günstig zu bekommen. Welche Variante in Druck- und Zugstufe (gibt ja bei Fox jeweils drei Modi) würdet Ihr fürs erste am 301 empfehlen?

Tunen kann man ihn falls er passt ja dann immer noch lassen...


MFG

Wastl
 
Wast schrieb:
... Welche Variante in Druck- und Zugstufe
Zum Vergrößern anklicken....

Du sprichst damit genau das Thema an, welches imho im Hinblick auf verschiedene Dämpfer das wichtigste ist.

Soweit ich das verstanden habe, lassen sich generell zwei Fahrwerksphilosophien unterscheiden:
a) plüschig
b) straff

damit ist jeweils NICHT die (Luft)Federhärte gemeint, sondern die Druckstufendämpfung.

"Plüschig" nimmt IM RAHMEN DES FEDERWEGS jedes Hinderniss mit möglichst wenig Wirkung auf den Fahrer auf. Die dabei vom Federmedium aufgenommene Energie wird beim ausfedern in der Zugstufe in Wärme umgewandelt. Vorteil ist ein sehr komfortables Fahrwerk, was pedalieren im sitzen ohne Rüttelstress ermöglicht. Nachteil ist ein erhöhter "Verbrauch" an Federweg, der ggf. den Grenzbereich eines Fahrwerks/Setups im dh näher rücken lässt als notwendig bzw. möglich wäre. Vergleichbar ist ein solches Setup mit einem normalen PKW.

Ein "straffes" Fahrwerk nimmt mit den Druckstufen möglichst viel Energie beim einfedern auf. Die Feder kann deutlich schwächer ausfallen, es wird mit mehr sag (bis zu 50%) gefahren. Vorteil ist eine deutliche Rückmeldung über den Untergrund, weniger wegtauchen bei aggressiven Manövern, generell weniger wippen, mehr nutzbarer Federweg (relativiert sich jedoch etwas durch den grösseren sag). Nachteil ist, das sich massiv druckstufengedämpfte Fahrwerke im Stand und auf dem Parkplatz völlig schei*e anfühlen, sie einen aktiveren Fahrer verlangen und die Einstellung des setups deutlich aufwändiger ist als wenn die Druckstufe nicht existent (z.b. DHX AIR) ist, man einfach die (Luft)Federhärte einstellt und die Zugstufe anpasst. Vergleichbar ist ein solches Setup mit einem Sportwagen. In wie weit massiv druckstufengedämpfte Fahrwerke im CC eine Rolle spielen, weis ich nicht. Beim dh hat es durchaus seinen Reiz, sich mit der Thematik mal auseinander zu setzen.

LV und Fox setzten von Haus aus auf plüschige Setups. Der DT-Dämpfer wird in der LV-Anpassung extra noch in seiner Dämpferwirkung reduziert, da die Kinematik selbst bereits viel antiwipp mitbringt. Fox hat erst mit dem RC4 überhaupt mal einen Dämpfer mit einstellbarer Druckstufendämpfung herausgebracht (das Boostvalve wirkt nur zu Beginn der Bewegung (propedal) und am Ende des Federwegs). Der DHX 5.0 verfügt über wenig und der AIR über praktisch keine Druckstufendämpfung.

Solange man nicht klar hat, welche Art von Fahrwerk man überhaupt möchte, ist es imho müßig, über das für und wieder verschiedener Dämpfer zu sprechen. Prinzipiell ist es möglich beide Setups in LVs (301 und 901) zu fahren. Mein 901 ist mittlerweile selbst bei kleinen Hindernissen deutlich straffer als mein 301 (MK4). Meinem 301 werde ich das in nächster Zeit durch einen entsprechend geshimmten RP2 austreiben.

@ all
ich habe mich um einen einführenden Überblick bemüht - dieser ist extrem knapp ausgefallen. Das Thema Druckstufendämpfung ist hiermit AUF KEINEN FALL erschöpfend behandelt. Sicher sind etliche kleine Fehler oder Unklarheiten versteckt, aber ich denke, der wohlwollende Leser sollte in der Lage sein, eine gewisse Kernaussage zu extrahieren.

@Qia
bitte antworte nicht auf meine Beiträge, ich habe kein Interesse an einem Austausch mit Dir oder an einer Interpretation durch Dich. Ausserdem stehst bei mir seit einiger Zeit auf "ignore".

@Wast
das von mir geschriebene läßt sich uneingeschränkt auf das MK8 übertragen
will heißen: das erforderliche "tune" deines zukünftigen RP2 hängt von Deinen Vorlieben ab
 
Zuletzt bearbeitet:
OZM schrieb:
[...]

Soweit ich das verstanden habe, lassen sich generell zwei Fahrwerksphilosophien unterscheiden:
a) plüschig
b) straff

damit ist jeweils NICHT die (Luft)Federhärte gemeint, sondern die Druckstufendämpfung.

"Plüschig" nimmt IM RAHMEN DES FEDERWEGS jedes Hinderniss mit möglichst wenig Wirkung auf den Fahrer auf. Die dabei vom Federmedium aufgenommene Energie wird beim ausfedern in der Zugstufe in Wärme umgewandelt. Vorteil ist ein sehr komfortables Fahrwerk, was pedalieren im sitzen ohne Rüttelstress ermöglicht. Nachteil ist ein erhöhter "Verbrauch" an Federweg, der ggf. den Grenzbereich eines Fahrwerks/Setups im dh näher rücken lässt als notwendig bzw. möglich wäre. Vergleichbar ist ein solches Setup mit einem normalen PKW.

Ein "straffes" Fahrwerk nimmt mit den Druckstufen möglichst viel Energie beim einfedern auf. Die Feder kann deutlich schwächer ausfallen, es wird mit mehr sag (bis zu 50%) gefahren. Vorteil ist eine deutliche Rückmeldung über den Untergrund, weniger wegtauchen bei aggressiven Manövern, generell weniger wippen, mehr nutzbarer Federweg (relativiert sich jedoch etwas durch den grösseren sag). Nachteil ist, das sich massiv druckstufengedämpfte Fahrwerke im Stand und auf dem Parkplatz völlig schei*e anfühlen, sie einen aktiveren Fahrer verlangen und die Einstellung des setups deutlich aufwändiger ist als wenn die Druckstufe nicht existent (z.b. DHX AIR) ist, man einfach die (Luft)Federhärte einstellt und die Zugstufe anpasst. Vergleichbar ist ein solches Setup mit einem Sportwagen. In wie weit massiv druckstufengedämpfte Fahrwerke im CC eine Rolle spielen, weis ich nicht. Beim dh hat es durchaus seinen Reiz, sich mit der Thematik mal auseinander zu setzen.

LV und Fox setzten von Haus aus auf plüschige Setups. Der DT-Dämpfer wird in der LV-Anpassung extra noch in seiner Dämpferwirkung reduziert, da die Kinematik selbst bereits viel antiwipp mitbringt. Fox hat erst mit dem RC4 überhaupt mal einen Dämpfer mit einstellbarer Druckstufendämpfung herausgebracht (das Boostvalve wirkt nur zu Beginn der Bewegung (propedal) und am Ende des Federwegs). Der DHX 5.0 verfügt über wenig und der AIR über praktisch keine Druckstufendämpfung.

Solange man nicht klar hat, welche Art von Fahrwerk man überhaupt möchte, ist es imho müßig, über das für und wieder verschiedener Dämpfer zu sprechen. Prinzipiell ist es möglich beide Setups in LVs (301 und 901) zu fahren. Mein 901 ist mittlerweile selbst bei kleinen Hindernissen deutlich straffer als mein 301 (MK4). Meinem 301 werde ich das in nächster Zeit durch einen entsprechend geshimmten RP2 austreiben.

[...]
Zum Vergrößern anklicken....


Unterschreib ich Glatt. Tolle Zusammenfassung.
Dazu könnte man noch erwähnen das es geschwindigkeitssensitive, positionssensitive Dämpfer gibt und Dämpfer die beides sind.
Dazu gibts Dämpfer die sind gar nichts davon. Pauschalaussagen für den "besten Dämpfer" bringen nichts und den "besten Dämpfer" gibts auch nicht.

Für kein Geld der Welt. Jedes Fahrwerk bleibt ein Kompromiss* aus den Vorleiben des Fahrers.

MfG
Stefan

(P.S.: *Kompromiss: Einigung mit der alle Parteien unzufrieden sind)
 
Zuletzt bearbeitet:
RP Serie bis 2009

Zugstufe:
Die Grundabstimmung der Zugstufe ist am Dämpfer als Balkendiagramm gekennzeichnet.
Sie ist abhängig vom Druck der in der Hauptluftkammer gefahren wird.
(Also vom Übersetzungsverhältnis des Hinterbaus und dem Fahrergewicht)

Druckstufe:
Ist ebenfalls als Balkendiagramm am Dämpfer vermerkt.
Die Parameter für die Grundeinstellung sind erst einmal gleich wie bei der Zugstufe.
Allerdings muss hier auch die Kinamatik (Eingelenker, 4- Gelenker) und der Einsatzzweck beachtet werden.
Hier ist auch die Stärke der ProPedal mit festgelegt!
Also schwer zu beurteilen!

Größe der Luftkammer:
Es gibt 3 verschiedene Größen. Sie beeinflussen die Progression des Dämpfers deutlich.
Es kann durchaus Sinn machen, dass ein leichter Fahrer auf dem gleichen Bike wie ein schwerer Fahrer, eine größere Luftkammer verwendet.
Der leichte Fahrer nutzt ssonst unter Umständen den Federweg nicht aus.
Ausschlaggebend sind hier wieder die Hinterbaukinematik, das Fahrergewicht und die Druckstufe.




RP Familie ab 2010:

Zugstufe:
Wie beim RP bis 2009, jedoch mit den Buchstaben S, M oder F gekennzeichnet.

Druckstufe:
Wie Zugstufe am 2010er Modell.

Luftkammer:
Immernoch 3 Größen.

Boostvalve:
Ab 2010 hat die RP- Familie ein Boostvalve.
Dessen Druck ist ebenfalls in PSI auf dem Dämpfer vermerkt.
Es handelt sich dabei (einfach ausgedrückt) um ein Stickstoffpolster, dass eine "lageabhängige" Druckstufe verursacht.
Das bedeuted, dass die Zugstufe am Beginn des Federwegs sehr schwach ist (Dämpfer spricht sensibel an) und nimmt langsam zu (Durchschläge verhindern)
Über die Größe des Stickstoffpolster (am RP fix) wird der Verlauf der Zunahme für die Druckstufe bestimmt.
Über den Druck verändert sich die Grundstärke der Druckstufe allgemein.



DHX Air 5.0:

Zugstufe:
Die Grundeinstellung ist nicht am Gehäuse vermerkt.
Ob es überhaupt unterschiedliche gibt, ist mir nicht bekannt.
Allerdings ist der Verstellbereich größer als bei der RP- Familie, daher gibt es vielleicht nur eine Werkseinstellung.

Druckstufe:
Die Druckstufe ist fix eingestellt.
Über den Druck im PiggyPack kann sie noch verändert werden.

Luftkammern:
Wie RP- Familie.

Boostvalve:
Die Funktion ist wie bei der RP- Familie, aber von außen verstellbar.
Außerdem wird das Propedal mit steigendem Druck stärker.
Hier selbst eine passende Einstellung zu finden kostet etwas Zeit.
Aber dafür kann man alles selbst einstellen, anders als beim RP.

Das LV benötigt nur wenig Druckstufe.
Sie ist beim DT leider nicht einzustellen.
Das bedeuted, dass ein 60kg Fahrer auf 120mm Federweg damit zurecht kommen muss, genauso wie ein 110kg Fahrer mit 160mm.



=> Die bisher von LV angebotenen RP- Dämpfer sollten nicht "blind" so ins MK8 übernommen werden, alleine schon wegen dem Boostvalve.
(Es ein kleiner Quatensprung)
Solange LV keinen RP anbietet würde ich zum DHX 5.0 Air greifen.
Da kann ich alle Parameter selbst einstellen.
 
Zuletzt bearbeitet:
um mal wieder auf das Ausgangsthema zurückzukommen......

hat denn mittlerweile jemand einen anderen Dämpfer (z.B. den so geliebten Fox RP23 in einer kaufbaren Standardabstimmung**) im 301MK8 ausprobiert bzw. mit dem verbauten DT verglichen ?





** keinen von TF o.a. auf einen Fahrer und sein Einsatzgebiet speziell getunten Dämpfer
 
Alles auf M, Boost 200psi ist standard.
Wird sicher zuviel Druckstufe für das MK8 haben.
Beim LV wird das Wippen durch den Kettenzug unterdrückt.
Zusammen mit der Grundeinstellung des Fox wird das sicherlich zuviel.

Der RP für das MK7 war sogut wie des ProPedals "beraubt".
Noch nicht einmal ein deutlicher (eigentlich nicht feststellbar) Unterschied mehr zwischen der 3 wählbaren Stufen!
 
OZM schrieb:
@Qia
bitte antworte nicht auf meine Beiträge, ich habe kein Interesse an einem Austausch mit Dir oder an einer Interpretation durch Dich. Ausserdem stehst bei mir seit einiger Zeit auf "ignore".
Zum Vergrößern anklicken....

Möchtest Du vielleicht auch noch eine Fernsteuerung für mein Verhalten haben? Axo, Du liest das ja nicht....hm...

Schade, denn sonst hätte ich Dich gebeten den Finger doch bitte aus dem Po zu nehmen, wenn Du mit mir redest...;) Oder dass Du doch solche Dinge jemandem erzählst, der für sowas auch interesse hegt.

Zum Hauptteil dann: Toller Beitrag. :daumen:

Lg
Qia:)
 
auch wenn sich die Systeme vielleicht sehr gleichen, bleibt noch die Frage ob Manitou überhaupt (alleinig) verwertbare Patentrechte an SPV hat !
IMHO haben die das SPV doch auch gekauft (von 5th Element??)
Eventuell ist dafür auch der Patentschutz bereits ausgelaufen und Fox baut nun eine Art Generika ;)
oder Fox hat ebenfalls die Rechte erworben und nennt das jetzt alles ein wenig anders um nicht von vornherein den Eindruck zu erwecken das es das Gleiche in blau ist.....
wir werden es wohl nie erfahren:p:rolleyes:
 
Bitte beachte unsere Verhaltensregeln beim Antworten. Danke 🙂

Ähnliche Themen

T
Fox Float RP 23 Alternative 2025
Antworten
4
Aufrufe
293
RockyRider66
RockyRider66
DanDressen
Suche Helmchen Tuned Umlenkhebel für mein 301 Mk8
Antworten
4
Aufrufe
6K
dogdaysunrise
dogdaysunrise
bender_79
Fox RP23 PP Problem -> Fox Service oder durch RockShox Monarch RT3 ersetzen?
Antworten
1
Aufrufe
11K
RockyRider66
RockyRider66
gaudesven
Atherton A170m u. A200m mein Update Schredd + Gasgas ECC
18 19 20
Antworten
497
Aufrufe
397K
gaudesven
gaudesven
RockyRider66
FOX Float X Dämpfer, MY 2022 -Infos & Erfahrungen-
20 21 22
Antworten
528
Aufrufe
533K
MNA
M
Zurück