Dreh-Momente am Dienstag: Rotierende Massen

Die Diskussion um Laufrad-Größen ist in aller Munde – und oft ist in diesem Zusammenhang auch von rotierenden Massen zu hören. Doch was sind rotierende Massen überhaupt? Wie wirken sich diese auf das Fahrverhalten aus? Und ist mehr in diesem Fall auch schlechter? In der neuen Ausgabe von Dreh-Momente am Dienstag hat sich Stefanus zu diesem Thema Gedanken gemacht!


→ Den vollständigen Artikel „Dreh-Momente am Dienstag: Rotierende Massen“ im Newsbereich lesen

 

[Jussi]

Ich entschuldige mich, ausgenommen sind natürlich CC feilen!
Und ob hier ein Schurter im Forum sich tummelt bezweifle ich mal...

Ich hab meine Aussage auf Enduro/DH bezogen.

 

[DR_Z]

Ich entschuldige mich, ausgenommen sind natürlich CC feilen!
Und ob hier ein Schurter im Forum sich tummelt bezweifle ich mal...

Ich hab meine Aussage auf Enduro/DH bezogen.

Ob da eine Entschuldigung nötig ist
Ich nehme das Thema eh nicht so ernst. Zuerst einmal wird die Fähigkeit Berge rauf und runter zu fahren, Hindernisse zu überwinden oder gute Tricks abzuliefern durch die Fähigkeit des Fahrers bestimmt. Die Technikgläubigkeit wirkt doch eher motivierend überhaupt zu biken aber weniger entscheidend leistungssteigernd. Zumindest bei den Kreisen die sich hier tummeln und da zähle ich mich auch dazu.

 

[Oldie-Paul]

..., dass das gegenlenken bei mir umso mehr ausgeprägt ist, je tiefer ich in die kurve reingehen will, was dafür spricht, dass das phänomen dynamischer natur ist. ...

Je schneller du in die kurve gehen willst, desto stärker musst du das bike vorher schräg stellen. Und wie kriegst du es am schnellsten schräg gestellt? Mit hilfe des gegeneinschlags. Dyamisch ist es nur deshalb, weil du die fliehkraft der falschen kurve ausnutzt. Das von mir genannte statische beispiel nutzt man intensiv beim trackstand.

 

[Deleted 28330]

Je schneller du in die kurve gehen willst, desto stärker musst du das bike vorher schräg stellen. Und wie kriegst du es am schnellsten schräg gestellt? Mit hilfe des gegeneinschlags. Dyamisch ist es nur deshalb, weil du die fliehkraft der falschen kurve ausnutzt. Das von mir genannte statische beispiel nutzt man intensiv beim trackstand.

verstehe schon. ich sehe das eher so, dass man den kreiseleffekt ausnutzt, um das bike überhaupt schrägzustellen. ich habe es allerdings nicht gerechnet und weiß nicht, wie hoch dieses kreiselmoment ist. ich gucke bei gelegenheit mal rein ob das von der größenordung der kräfte überhaupt stimmen kann. wenn ich mir diese bürostuhl videos anschaue, könnte das durchaus hinhauen.

 

[Oldie-Paul]

wenn ich mir diese bürostuhl videos anschaue, könnte das durchaus hinhauen.

Nein, die felgen in den vorlesungen sind üblicherweise mit blei ausgekleidet, damit das auch eine gute demo wird.

 

[jammerlappen]

Nein, die felgen in den vorlesungen sind üblicherweise mit blei ausgekleidet, damit das auch eine gute demo wird.

Also quasi Enduroreifen.

 

[PamA2013]

Ich habe den Unterschied beim Wechsel von 26" auf 650b auf jeden Fall gemerkt. In sehr schnellen Kurvenwechseln, ist 650b spürbar anstrengender.

 

[2nd_astronaut]

wenn wir beim biken serienfotos machen, dann kommt vor jedem richtingswechsel immer das gegenlenken.

wegen den coriolis-kräften muss man nur auf der nordhalbkugel gegenlenken, während man auf der südhalbkugel immer mitlenkt.

oder so ;-)

 

[Deleted 8566]

Bin bisher immer statt auf größere Laufräder auf krassere Geometrien gegangen.
Das bedeutet: Kurvenfahren fast nur noch durch DasBikeindieKurveLegen und der Oberkörper bleibt in der Senkrechten über den Reifenaufstandsflächen. Was ich bis heute nicht verstehe: Obwohl der Lenker selbst in engen Kurven kaum Lenkeinschlag macht, fährt das Bike auch enge Kurven. Und wenn's noch enger wird, reicht es den Körperschwerpunkt dynamisch nach hinten zu verlagern und schon zieht es das Bike in die Kurve. Diesen Effekt wiederum verstehe ich, weil der Körper ja in die Kurve gedreht ist und daher das Bike nach zieht.

 

[Oldie-Paul]

... Was ich bis heute nicht verstehe: Obwohl der Lenker selbst in engen Kurven kaum Lenkeinschlag macht, fährt das Bike auch enge Kurven. ...

Der lenkereinschlag ist der auslöser. Für die kurve zählt aber der winkel zwischen den beiden tangenten an die reifen in der aufstandsebene. Schau dir das einfach mal bewusst an einer der kehren an. Das ganze system kann unter deinen umständen aber auch sehr schnell instabil werden. Hast du da entsprechende erfahrungen wärend der lernphasen gehabt oder konntest du das sofort?

 

[f_t_l]

Nach Lesen diverser Beiträge hier wird mir doch bewusst:
Radfahren ist Raketentechnologie...

 

[nib]

da gehe ich nicht mit. ich bin der meinung, dass sportliches kurvenfahren mit dem entgegenlenken überhaupt erst ermöglicht wird.

Steht doch so im Artikel Kapitel 3.3 ( Der Trick besteht darin, daß der Fahrer, wenn er z. B. eine Linkskurve fahren möchte, kurz nach rechts lenkt, dadurch ein Kippen nach links bewirkt, dieses dann durch Einschlagen des Lenkers nach links abfängt und dabei die Kurvenfahrt
hervorruft.)
Ich kann dir empfehlen den Artikel zu lesen. Insbesondere überraschend für mich war, dass das Drehmoment von der Kreiselbewegung so klein ist, dass es fast vernachlässigt werden kann.

 

[DR_Z]

Bin bisher immer statt auf größere Laufräder auf krassere Geometrien gegangen.
Das bedeutet: Kurvenfahren fast nur noch durch DasBikeindieKurveLegen und der Oberkörper bleibt in der Senkrechten über den Reifenaufstandsflächen. Was ich bis heute nicht verstehe: Obwohl der Lenker selbst in engen Kurven kaum Lenkeinschlag macht, fährt das Bike auch enge Kurven. Und wenn's noch enger wird, reicht es den Körperschwerpunkt dynamisch nach hinten zu verlagern und schon zieht es das Bike in die Kurve. Diesen Effekt wiederum verstehe ich, weil der Körper ja in die Kurve gedreht ist und daher das Bike nach zieht.

Das Hauptproblem ist, dass die Grundlage des unbeschwerten und leistungsfähigen Zweiradfahrens die Anlage von stabilen Reflexen ist, die passend zur entsprechenden Fahrsituation direkt zwischen Rückenmark, Nervensystem und Muskulatur ablaufen. Deswegen ist Analyse dieser Vorgänge sehr schwierig. Es gibt viele Beispiele in unserem täglichen Leben, die existenziell sind aber von uns kaum beschrieben werden können: Schluckreflex, Laufen, Sprechen usw.
Deswegen sind solche Abläufe auch immer wieder Gegenstand von wissenschaftlichen Untersuchungen, weil sie eben so verdeckt ablaufen.
Zum Kurvenfahren:
Einlenken = Lenkwinkelimpuls in Gegenrichtung ab einem Übergangstempo ca. 15 - 20
Lenken in der Kurve durch Schräglage mit, von Nachlauf, Steuerwinkel bestimmten kleinen Lenkwinkel in Kurvenrichtung
Fahren im Anlieger, nahezu wie Geradeausfahrt abhängig vom Schräglagenwinkel des Reifens im Aufstandspunkt.
Ich denke, dass du das auch in deiner Frage meinst und nicht berücksichtigt hast, dass dir ein Anlieger in der engen Kurve hilft.
Sonst bedeutet "enge Kurve" ja immer Langsamfahrt mit starkem Lenkwinkel in Kurvenrichtung.
Am Ende kommt natürlich der Schlupf der Reifen dazu.
Am Vorderrad bedeutet das immer größerer Lenkwinkel in die Kurve mit hohem Sturzrisiko.
Am Hinterrad hilft es natürlich beim Kurvenfahren und wird dann durch einen Lenkwinkel nach außen gesteuert.

 

[DocB]

Radfahren ist Raketentechnologie

Hmm, war ironisch gemeint, aber für den Ingenieur ist es wirklich einfacher, Flugbahnen von Raumfahrzeugen zu berechnen, als eine vollständige Beschreibung des Zweirades, besonders knifflig: Fahrrad, weil Tretbewegung (Fahrrad wieg weniger als ein Bein)

 

[Sven12345]

https://www.mtb-news.de/forum/t/gib...-schaumstoff-fuellung-fuer-mtb-reifen.872309/

 

[Deleted 8566]

Vielleicht noch zur Präzisierung, was ich meine:

Also ohne Anlieger. Ich finde diesen Fahrzustand äußerst stabil und sicher. Auf die Schnauze hat es mich nur, wenn ich Kurven durch Einlenken fahren möchte.

Schaut euch mal an, wo das Vorderrad im Vergleich zum Hinterrad steht.


Gelernt habt ich das, weil es für mich logisch erscheint, so zu fahren. Und irgendwo auf Youtube gibt es ein super Video von Cedric Gracia, wo er das erklärt.

 

[Oldie-Paul]

Hmm, war ironisch gemeint, aber für den Ingenieur ist es wirklich einfacher, Flugbahnen von Raumfahrzeugen zu berechnen, als eine vollständige Beschreibung des Zweirades, besonders knifflig: Fahrrad, weil Tretbewegung (Fahrrad wieg weniger als ein Bein)

Ich vermute stark, dass das problem prinzipiell wegen der zwangsbedingungen nicht lösbar ist. Es sind zwei gekoppelte solche systeme und der von dir genannte fahrer kann noch sein trägheitsmoment und die lage seines massenmittelpunktes ändern.

 

[Oldie-Paul]

... Schaut euch mal an, wo das Vorderrad im Vergleich zum Hinterrad steht.

Aus welcher richtung geschaut?
Anders formuliert, kannst du mir sagen, was ich erkennen sollte?

 

[DR_Z]

Vielleicht noch zur Präzisierung, was ich meine:

Also ohne Anlieger. Ich finde diesen Fahrzustand äußerst stabil und sicher. Auf die Schnauze hat es mich nur, wenn ich Kurven durch Einlenken fahren möchte.

Schaut euch mal an, wo das Vorderrad im Vergleich zum Hinterrad steht.


Gelernt habt ich das, weil es für mich logisch erscheint, so zu fahren. Und irgendwo auf Youtube gibt es ein super Video von Cedric Gracia, wo er das erklärt.

Ich sehe ein leicht eingeschlagenes Vorderrad, alles so wie ich es beschrieben habe

 

[Deleted 8566]

Ja, aber der Lenkeinschlag ist im Vergleich zum Kurvenradius wirklich sehr klein.
Ist es eine optische Täuschung, dass das Vorderrad einen weiteren Radius zu fahren scheint, als das hintere?

 

[DR_Z]

Ja, aber der Lenkeinschlag ist im Vergleich zum Kurvenradius wirklich sehr klein.
Ist es eine optische Täuschung, dass das Vorderrad einen weiteren Radius zu fahren scheint, als das hintere?

Ich denke, das ergibt sich aus dem Bildwinkel.
Ob der Kurvenradius "groß oder klein" ist muss man aus der Situation heraus sehen aber letztendlich wird die Kurvenfahrt beim Zweirad oberhalb der Grenzgeschwindigkeit zum dynamischen Bereich aus einer Kombination von Schräglage und immer minimalem Lenkeinschlag bestimmt. Man sieht das beim Motorrad deutlicher weil auf der Straße mehr Zeit bleibt das Geschehen zu beurteilen und auch meist konstantere Radien gefahren werden. Für wissenschaftliche Untersuchungen wurden schon Messeinrichtungen gebaut um die Winkel, die sich 1 -3 ° um die Mittellage bewegen überhaupt zu messen. Du hast richtig gelesen: um die Mittellage!
Denn auch in der scheinbar konstanten Kurvenfahrt werden dynamisch Korrekturen am Radius wieder durch Lenkeinschläge in Gegenrichtung eingeleitet.

 

[Deleted 8566]

Das mit dem Gegenlenken habe ich sogar schon oft selbst bemerkt. Wenn man eine Kurve fährt und auf einmal die Räder an Traktion verlieren, lenkt man doch schon ganz automatisch gegen. Das Rad stellt sich auf und der Kurvenradius erweitert sich. Da ist aber kaum viel Bewegung am Lenker. Ein kurzer Impuls.

 

[Oldie-Paul]

... Ist es eine optische Täuschung, dass das Vorderrad einen weiteren Radius zu fahren scheint, als das hintere?

Das hinterrad beschreibt eine schleppkurve. Deren radius ist immer kleiner als die des schleppenden vorderrades. Das sieht man doch bei jeder fahrt durch ein pfütze anschließend auf dem trockenen asphalt.

 

[Deleted 8566]

Hab das mal kurz am Bike geprüft. Ich muss gar nicht viel den Lenker einschlagen und schon ist die Radaufstandsfläche um ein Stollenpaar weiter gewandert.

Hier das oben erwähnte Video. Ab 0:40 erklärt er es.

 

[DR_Z]

Das hinterrad beschreibt eine schleppkurve. Deren radius ist immer kleiner als die des schleppenden vorderrades. Das sieht man doch bei jeder fahrt durch ein pfütze anschließend auf dem trockenen asphalt.

...grundsätzlich richtig, aber das gilt nur für den quasi statischen Bereich und dann ist die Schleppkurve eine Funktion des Lenkwinkels.
Im dynamischen Bereich eines sportlich bewegten MTB befinden sich Vorder- und Hinterrad in permanenten Schlupf und dann ist das Hinterrad eventuell sogar auf einer größeren "Umlaufbahn" unterwegs oder auf einer deutlich kleineren, beim Untersteuern des Vorderrades.
Grau ist alle Theorie