Einstellen von Compression und Rebound

[xrated]

Ich weiß nicht wie das bei euch ist aber ich tu mir immer sehr schwer beim einstellen vom Fahrwerk. Man merkt zwar immer schnell das etwas nicht passt, aber nicht immer woran es genau liegt. Je mehr Einstellungen man hat, desto schwieriger wird es.

Klar, wenn es bei oder vor der Landung rauskatapultiert oder aufschaukelt dann ist der Rebound zu schnell.
Wenns beim treten oder Wiegetritt wippt, zuwenig LSC....
Aber wenn man über ein Steinfeld brettert und sich die Gabel harsh anfühlt, an was liegts dann genau?
Zuviel Compression fühlt sich hart an aber falscher Rebound kann sich ähnlich anfühlen.
Also als Strategie erstmal LSC/HSC voll aufmachen und den Rebound dann passend einstellen?

Meine Gabel war letztens relativ hart bei der Abfahrt und hab eine Weile gebraucht das ich dahinter gekommen bin das es an zuviel LSC lag. LSC ist ja eigentlich nur bei niedrigen Geschwindigkeiten aber überschneidet sich wohl mit HSC bei der Charger2.
Oder wann LSR und wann HSR? Da ist der Unterschied ja mehr nach der Tiefe aus der ausgefedert wird und der eine Knopf beeinflusst den anderen stark. Man sieht aber beim fahren nicht wie tief man im FW ist.

Vielleicht kann man hier ein paar Tips sammeln wie man möglichst schnell das Fahrwerk einstellen kann.

 

[cxfahrer]

Charger2.0?
Kann man nicht sinnvoll einstellen.
Charger2.1 - geht so, ist aber ziemlich egal.
Angeblich waren einige trotzdem zufrieden und manche haben es tunen lassen.
Zum Ausnerden über Charger2.0 - 3.0 findest du im mtbr alles.

IMHO funktioniert nur Charger 1 und auch da ist die Druckstufe ziemlich egal. Charger 3 kenne ich nicht.

 

[Dahigez]

Vielleicht hilft erst mal ein paar Missverständnisse ausräumen und sich klar machen, was in so einem Federelement, bestehend aus Feder und Dämpfung, tatsächlich passiert oder passieren soll.

Ein Punkt wäre zB: Low Speed und High Speed bezieht sich nicht aufs Fahren, sondern auf die Geschwindigkeit der Auslenkung der Feder und damit auch der Kolben im Dämpfer. Bewegt sich der Kolben schnell, wird viel Öl bewegt, dafür braucht es eine andere technische Lösung als für langsame Kolbenbewegungen, wo weniger Öl fließt. Den technischen Hintergrund spare ich mir, aber es wird beim Betrachten konkreter Lösungen schnell klar, dass LS und HS (egal ob Rebound oder Compression) selten ganz unabhängig funktionieren, auch wenn die Hersteller das gerne anders versprechen. Tatsächlich wird das umso schwieriger, wenn die Lösungen auch noch von außen einstellbar sein sollen. Insofern ist bei Federelementen manchmal weniger mehr…

Wann werden nun LS und HS aktiv?
Nun, LS eigentlich immer, HS dagegen nur, wenn der Federweg in großem Umfang genutzt wird. Dann allerdings zu Beginn der Bewegung und nicht tief im Federweg, denn dort sollte die Bewegung ja schon verlangsamt sein, die Bewegung im Federelement soll ja umkehren, bevor der komplette Federweg verbraucht ist (sonst Durchschlag). Hintergrund: Man betrachte einfach die Schwingung einer Feder. Da ist die Bewegung beim Nulldurchgang (das wäre im Prinzip der SAG Punkt) am größten, bei maximaler Amplitude dagegen null. Umso größer die Amplitude, umso größer die Geschwindigkeit beim Nulldurchgang.

Um jetzt eben kein schwingendes System zu haben, ist die Feder im Federelement recht stark gedämpft. Ziel ist im Prinzip der aperiodische Grenzfall, also genau eine Schwingung, danach ist alle Energie von der Dämpfung absorbiert.

Das besondere ist nun, dass die Dämpfung in Hinweg (Compression) und Rückweg (Rebound) aufgeteilt ist. Warum ist das von Bedeutung? Weil es im Grundsatz zwei verschiedene Funktionen eines Federelements gibt.
1) Das Rad soll einem Hindernis ausweichen. Der Fahrer soll aber (vom Schwerpunkt betrachtet) seinen Weg möglichst geradlinig fortsetzen.
2) Es soll ein Impact absorbiert werden (zB Flat Landing) und die Richtung des Fahrers (insbesondere seines Schwerpunkts) muss dabei verändert werden.

Im ersten Fall sollte die Schwingung beim Hinweg möglichst wenig gedämpft sein, damit das Rad dem Hindernis schnell ausweichen kann. Gleichzeitig wird so viel Energie in der Feder gespeichert, so dass das Rad auch wieder schnell in die Ausgangslage zurückkehren kann. Im Rückweg braucht es dann viel Dämpfung (bezogen auf die insgesamt zu dämpfende/absorbierende Energie), damit der aperiodische Grenzfall noch erreicht wird und es keinen Überschwinger gibt.
Im zweiten Fall ist es dagegen von Vorteil, wenn bereits im Hinweg viel Dämpfung vorliegt, weil dann im Zusammenspiel von Feder und Dämpfung mehr Energie aufgenommen werden kann. Die Feder muss dann zB beim gleichen Impact weniger hart sein. Insgesamt wird dann viel Dämpfung bereits von der Compression erledigt, der Rebound hat dann weniger zu tun (was nicht unbedingt heißt, dass diese schwächer sein muss, denn deren „Arbeit“ hängt eigentlich nur von der Auslenkung der Feder und damit von der gespeicherten Energie in der Feder ab). Allerdings ist in diesem Fall das schnelle Zurückkehren vielleicht weniger wichtig, was eventuell Bedeutung für Abstimmung zwischen Hi und Lo Speed Dämpfung hat, wenn man diese einstellen kann (ist aber wahrscheinlich schon viel zu tief in der Materie).

Unabhängig davon ist das wichtigste die Einstellung der Feder. Wenn die Feder nicht passt, kann es die Dämpfung nicht retten. Wenn zB die Feder zu schwach ist und deshalb die Compression Dämpfung unterstützen muss, damit der Federweg nicht überstrapaziert wird, dann wird das Rad im ersten Fall von oben nicht schnell genug aus dem Weg gehen.

Zudem sollte man immer im Hinterkopf behalten, dass der Verstellbereich der Dämpfung eventuell nicht zum Anwendungsfall passt, insbesondere wenn man kein Standardfahrer ist. Auch sind Compression und Rebound zwar im Prinzip unabhängig, aber wenn Compression und Rebound in komplettem Ungleichgewicht sind, kann es eventuell doch eine gegenseitige Beeinflussung geben.

Um zur konkreten Frage zurückzukehren:

Das erste ist die Feder richtig einzustellen. Das geht natürlich über den SAG und im Detail über Spacer, was die Progression betrifft. Im Zweifel würde ich eher linear anfangen und SAG passend auf die eigene Fahrweise. Dann Rebound passend zur Feder und zum eigenen Gewicht. Da sind die Spielräume ja eher geringer. Dann LSC einstellen, dabei HSC falls anpassbar erst mal neutral. Für Normalfahrer sollte die Einstellung der LSC einen großen Teil des Einsatzgebietes abdecken können. Wichtig ist auch, dass vorne und hinten im Falle einigermaßen harmonisch arbeiten, sonst ist die Reaktion zB der Federgabel je nach Aktion des Hinterbaus unterschiedlich und entsprechend schwer vorhersagbar und damit kaum einstellbar.

Damit sollte man sich auf ein recht gutes Ergebnis hinarbeiten können. Wenn das gar nicht geht, dann passt der potentielle Bereich der Dämpfung entweder nicht (sprich man sollte über ein Tuning nachdenken) oder man sollte erst mal die Feder verändern. Alles weitere ist dann Feintuning, wobei man die gegenseitige Beeinflussung von LSC und HSC bedenken sollte. Und natürlich kann sich das optimale Ergebnis von Anwendungsfall zu Anwendungsfall (also zB Bikepark vs Naturtrail bzw. Landung vs Rumpel) deutlich unterscheiden…

Noch etwas:
SAG ist ja die Eichung der Federhärte auf das Körpergewicht. Gleichzeitig bedeutet 25% SAG stark vereinfacht, dass eine Belastung mit dem Vierfachen des Körpergewichts den kompletten Federweg ausreizt (vereinfacht erstens, weil Federelemente -ggfs in Kombi mit dem Hinterbau- nicht linear arbeiten, und zweitens, weil das Einstellen des SAG in der Ebene bei gleichmäßiger Belastung -nicht gleicher!- geschieht und Fahrsituationen eigentlich immer anders sind). Man sollte nun bedenken, dass man selbst mit seinen Bewegungen kaum mehr als das Doppelte seines Körpergewichts als Belastung zustande bringt (kann man sich zB ausrechnen, wenn man bedenkt, wie hoch man aus dem Stand springen kann). Das wäre dann weniger als die Hälfte des zur Verfügung stehenden Federwegs und entsprechend der obigen Überlegungen jedenfalls eine Sache für die LSC und keinesfalls für die HSC (andernfalls wäre die Feder sicherlich zu weich).

Wenn man sich das alles mal genau vergegenwärtigt und dann bedenkt, was bei welchen Fahrsituationen passiert, sollte es schon möglich sein zu identifizieren, an welchem Regler man am besten dreht. Wichtig ist aber immer zuerst bedenken, ob das Verhältnis von Feder und Dämpfung passt. Häufig entstehen Probleme dadurch, dass die Federung nicht mehr die Neutrallage erreicht. Das kann an zu viel Rebound-Dämpfung liegen, aber eventuell auch an zu viel Compression-Dämpfung mit weicher Feder, weil diese dann nur wenig Energie speichert. Sprich, es ist nicht ganz einfach, daher immer Schritt für Schritt vorgehen, um Änderungen im Fahrverhalten auch exakt einer Änderung im Setup zuordnen zu können.

Okay, viel Text, aber vielleicht hilft es ja ein wenig weiter…

 

[Raphael32]

Danke für die Erklärung.

Ich hätte noch ein Frage zum Thema LSC.
Wie geht ihr da am besten vor um die LSC einzustellen.
Alles andere an der Gabel/Dämpfer ist kein Problem für mich.
Aber bei der LSC steh ich immernoch vor einem Rätsel.


Gruß

 

[cxfahrer]

LSC wird zB gern gegen das Schaukeln im Wiegetritt bergauf zugedreht.
Wen das nicht interessiert, der dreht sie halt auf, soweit, bis die Gabel nervös wird. Dafür reicht der Spielraum aber meist nicht.

 

[Dahigez]

Danke für die Erklärung.

Ich hätte noch ein Frage zum Thema LSC.
Wie geht ihr da am besten vor um die LSC einzustellen.
Alles andere an der Gabel/Dämpfer ist kein Problem für mich.
Aber bei der LSC steh ich immernoch vor einem Rätsel.


Gruß

Wenn alles andere passt, dann ist LSC tatsächlich vor allem Geschmacksache und eben auch abhängig von dem, was man gerade fährt. Von dem her, wenn es passt, dann keinen Kopf machen.

Ansonsten ist eine Methode, sich einer idealen Einstellung zu nähern, das sogenannte Bracketing:
Fahr eine repräsentative Strecke einmal mit LSC ganz offen und einmal mit LSC ganz zu. Dann hast du mal die Bandbreite von dem, was möglich ist. Dann fahre mit LSC halb offen, also wenn du zB 12 Clicks hast, dann fahre mit 6 Clicks. Wenn dann ganz zu besser war als halb zu, dann geh auf die Mitte von ganz zu und halb zu, das wären dann 3 Clicks (wenn man von geschlossen aus zählt), andernfalls geh auf die andere Seite, also 9 Clicks. Das machst du dann solange, bis es nicht mehr besser wird. Wenn das Optimum dann entweder bei ganz zu oder ganz offen ist, dann besteht die Chance, dass die Grundabstimmung für dich entweder zu wenig oder zu viel LSC ist. Dabei ist zu beachten, dass jedes Federelement immer eine gewisse Grunddämpfung mit einem Einstellbereich hat, ganz offen heißt aber keinesfalls, dass es gar keine Dämpfung gibt, genauso wie ganz zu nicht heißt, dass nicht noch mehr Dämpfung möglich wäre. Eine entsprechende Anpassung ist dann aber nicht mehr trivial.

 

[Raphael32]

Okay, das werde ich mal ausprobieren.
Habe eine Pike mit Charger 2.1 Dämpfung.
Mal sehen was da sonst noch geht.

Nachdem ich vor Kurzem die Debonair C1 Lufteinheit eingebaut habe ist sie sowieso progressiver geworden.
Muss wohl ein Token raus und dann stell ich mal auf dieser Basis die LSC ein.

Gruß

 

[fresh-e]

Hätte auch noch eine Frage zur LSC. War kürzlich in Schladming mit einer Lyrik 2.1 B1 und bei den größeren Schlaglöchern im DH, teilw. mehrere hintereinander, gerade steile Strecke aber auch in Anliegern, empfand ich die Schläge doch etwas schlecht gedämpft teilweise. Bringt es hierbei auch etwas mit LSC zu probieren oder ist dass dann doch eher rein HSC?

 

[cxfahrer]

Charger2.1 spiket manchmal aber nicht arg. Vorausgesetzt du hast die Zugstufe nicht zu lahm und die Gabel packt nur.

@dougal hat das irgendwo in einem der Threads auf mtbr erklärt warum die 2.1 so ist, und man kann es wohl tunen lassen. Und warum Charger 3 so ein Mist sei und dass Grip2VVC mal so mal so zusammengebaut sei....

 

[Dahigez]

Hätte auch noch eine Frage zur LSC. War kürzlich in Schladming mit einer Lyrik 2.1 B1 und bei den größeren Schlaglöchern im DH, teilw. mehrere hintereinander, gerade steile Strecke aber auch in Anliegern, empfand ich die Schläge doch etwas schlecht gedämpft teilweise. Bringt es hierbei auch etwas mit LSC zu probieren oder ist dass dann doch eher rein HSC?

Diese Frage ist so nicht zu beantworten. Das hängt davon ab, wieviel Federweg du dabei nutzt.

Wie oben ja schon beschrieben, würde das wahrscheinlich besser High Flow und Low Flow Dämpfung heißen anstelle von High Speed und Low Speed. Wenn eine Kraft wirkt, dann bewegt sich dein Federelement. Bei einem Schlag wirkt diese Kraft sehr kurzzeitig und die Energie wird in sehr kurzer Zeit übertragen -> Kraftstoß. Das Federelement gibt die Kraft dann verzögert an den Fahrer weiter, weil die Bewegungsenergie eben in der Potentiellen Energie der Feder gespeichert wird oder über die Dämpfung abgebaut wird. Die maximale Geschwindigkeit und damit der maximale Ölfluss im Dämpfer tritt aber beinahe sofort auf und wird dann immer weniger, weil eben die Feder dagegen wirkt und die Reibung im Öl die Strömung bremst aka dämpft. Wenn der Schlag und damit die Kraft groß ist, ist die Geschwindigkeit sehr hoch und es braucht lange, bis sie komplett abgebremst wird und es wird der gesamte Federweg gebraucht. Der Ölfluss ist jetzt in der Dämpfung über verschiedene Wege realisiert, üblicherweise LSC und HSC. Bei LSC kann Öl reicht leicht fließen, aber nicht viel davon. Bei HSC muss eine gewisse Anfangsschwelle überwunden werden, aber dann kann recht viel Öl fließen. Wenn der Schlag also groß ist, dann fließt sofort Öl durch LSC und HSC, wobei die HSC hier deutlich bestimmend ist, weil hier ja mehr Öl fließt. Ist dann genug Energie abgebaut und die Bewegung langsamer, wirkt nur noch die LSC. Ist der Schlag nicht so groß, reicht der Durchfluß der LSC aus und die HSC kommt gar nicht zum Einsatz.

Was jetzt ist: Die Gesamtenergie muss über den Federweg abgebaut werden, und zwar im Zusammenspiel von Feder, LSC und HSC. Man kann jetzt zB eine recht weiche Feder und recht wenig LSC fahren, was bei kleinen Schlägen ein sehr fluffiges Fahrwerk gibt, braucht dann aber viel HSC (irgendwo muss die Energie ja hin) und hat dann bei großen Schlägen eine sehr harsche Reaktion. Du kannst den umgekehrten Weg gehen, dann ist es bei kleinen Schlägen weniger komfortabel, aber große Einschläge werden viel besser beherrschbar. Was man will und wo man hinsichtlich Kräfte bei einer jeweiligen Anwendung ist, kann man pauschal nicht beantworten. Was jedoch sicher ist, die Einstellung eines Fahrwerks ist immer ein Kompromiss, eine Verbesserung in einem Aspekt bezahlt man oft mit einer Verschlechterung in einem anderen. Wo er Prioritäten setzt, muss jeder selbst entscheiden - und das ist eben auch von der Strecke abhängig, nicht umsonst verbringen DH Pros vor jedem Rennen viel Zeit mit Setup-Abstimmung.

 

[fresh-e]

@Dahigez Danke für die umfangreiche Ausführung. Grundsätzlich mag ich eigentlich schon eher ein fluffiges Fahrwerk, aber jetzt in Parks mit hohen Geschwindigkeiten macht mir meine Hand etwas zu schnell schlapp, dass ich öfters pausieren und diese kurz entlasten muss. Ich denke es handelt sich hier weniger um Armpump, der ja soweit ich weiß in der Unterarmmuskulatur stattfindet, als die gefühlt zu stark übermittelten Schläge vom Lenker auf meine Hand bzw Handballen. Ich versuche den Lenker nicht übermäßig fest zu krallen und auch bei geraden Passagen eher locker zu halten zur Entlastung, aber gerade wenn hier Bremswellen und Schlaglöcher ohne Ende kommen, man teilweise dann auch noch direkt im Gerumpel bremsen muss, da ist die Schmerzgrenze auch mal am Limit und ich muss seitlich am Track kurz stoppen um nicht zu riskieren den Lenker dann gar nicht mehr halten zu können bis zum Ende des Segmentes.

Sicherlich ist meine Handmuskulatur weit davon entfernt super trainiert zu sein, dennoch lässt mich dann manchmal der Gedanke nicht los, ob ggfs. noch Kapazitäten in der besseren Einstellung zur Dämpfung möglich sind und dreh dann etwas an der Compression, um zu versuchen rauszufinden, ob sich was verbessert oder ggfs. verschlechtert. Da die Fahrsituationen ja nicht so einfach direkt 1:1 reproduziert werden fällt die Beurteilung auch nicht leichter. Aber ich hoffe ich verbessere mich.

 

[cxfahrer]

Ich weiß, ausschweifende Fachsimpeleien sind eingängiger.

Aber genau den von dir beschriebenen Effekt hatte ich mit Lyrik Charger 2.1, aber mit Grip2vvc nicht, auf vergleichbaren Abfahrten. Mit Charger2.1 sind mir letztes Jahr am Klino fast die Arme abgefallen nach der dritten Abfahrt im Endurotrail - am Plesivec neulich mit 38 PF-E keine Spur davon.
Die Charger spiket bei schnellem Geblocker.
Ich meine das Basevalve ist das, aber kann mich irren. Wurde viel bereits von anderen geschrieben.

 

[xrated]

@dougal hat das irgendwo in einem der Threads auf mtbr erklärt warum die 2.1 so ist, und man kann es wohl tunen lassen. Und warum Charger 3 so ein Mist sei und dass Grip2VVC mal so mal so zusammengebaut sei....

konkretes steht da aber auch wenig.

 

[cxfahrer]

konkretes steht da aber auch wenig.

Naja was heißt konkret - bestenfalls haben Leute an den Teilen mal gebastelt, vielleicht sogar umgeshimmt .
Dougal ist zumindest jemand, der das beruflich macht und er hat eine Art Dyno zum Testen.
Als Endverbraucher kann ich nur Hinweise deuten und solange kaufen und tunen lassen, bis es funktioniert.

Oder ich es halt so nehme wie es ist und damit klarkomme - Charger1 an der Pike, TPC+ an der Tower und Grip2vvc e-tune an der 38.

 

[aibeekey]

Ich versuche den Lenker nicht übermäßig fest zu krallen und auch bei geraden Passagen eher locker zu halten zur Entlastung, aber gerade wenn hier Bremswellen und Schlaglöcher ohne Ende kommen, man teilweise dann auch noch direkt im Gerumpel bremsen muss, da ist die Schmerzgrenze auch mal am Limit und ich muss seitlich am Track kurz stoppen um nicht zu riskieren den Lenker dann gar nicht mehr halten zu können bis zum Ende des Segmentes.

Dieses Gefühl/Schmerzen kann ich bei meiner Fox 38 sowohl mit zu schnellem als auch zu langsamen Rebound erzeugen. Keine Chance damit einen Trail durchzufahren, während es mit den richtigen Einstellungen wie Butter geht.
Spiel da halt einmal ein wenig herum. Du hast jetzt schon viele Posts in verschiedenen Threads zu deiner Problematik geschrieben aber irgendwie lese ich nirgends, dass du es einmal systematisch angegangen wärst?
Hast du es denn schonmal probiert die Zugstufe 2 Klicks schneller zu fahren? Und dann nochmal 2 Klicks langsamer als Ausgang? Und dann eben vorarbeiten.
Da einmal einen Tag im Park zu investieren bringt dir mehr als alles andere.

 

[xrated]

Dougal ist zumindest jemand, der das beruflich macht und er hat eine Art Dyno zum Testen.

Viel mehr als das er alles besser weiß (sogar Push ist bei ihm ein Stümper) aber nichts konkretes rausrückt, kommt da aber nicht bei rum.

 

[reo-fahrer]

Viel mehr als das er alles besser weiß (sogar Push ist bei ihm ein Stümper) aber nichts konkretes rausrückt, kommt da aber nicht bei rum.

das ist halt die Basis vom Business eines Tuners, was er wann wo und wie genau verändert. Wenn er allen erzählen würde, wo welche Teile zu tauschen sind, was er sonst verändert, warum sollten Leute dann ihm Geld geben für ein Tuning und es nicht einfach selber umbauen?
Wenn du dreist bist schickst du Tuning-Kolben zu jemandem wie Scan-Dieter von https://www.opti3d.de/ und lässt die Teile 1:1 selber nachfertigen, aber alles weitere, was daraus dann das perfekte Fahrwerk für 77kg, Enduro, Tempo für EWS100 Mittelfeld, Hinterbau-Kennlinie xy etc. macht, das wird dir keiner erzählen, da steht die IP des Tuners drin.

 

[Tyrolens]

Es gibt vielleicht das perfekte Fahrwerk, aber sicher nicht das perfekte Setup. Außer vielleicht man fährt nur Flowtrails oder so. Aber sonst sind die Trails einfach zu divers. Insofern muss man immer einen Kompromiss suchen. Ich habe das heute wieder gemerkt. Deutlich mehr LSR in der Gabel und im Dämpfer (ich fahre sonst eher schnelle Zugstufen) und das war schon erstaunlich, um wie viel die Traktion besser wurde und um wie viel der Komfort schlechter.
Kurzum: Wenn sich etwas gut an fühlt, muss es nicht unbedingt auch gut sein. Darum gibt es ja auch Telemetrie usw.

 

[fresh-e]

Spiel da halt einmal ein wenig herum. Du hast jetzt schon viele Posts in verschiedenen Threads zu deiner Problematik geschrieben aber irgendwie lese ich nirgends, dass du es einmal systematisch angegangen wärst?
Hast du es denn schonmal probiert die Zugstufe 2 Klicks schneller zu fahren? Und dann nochmal 2 Klicks langsamer als Ausgang? Und dann eben vorarbeiten.
Da einmal einen Tag im Park zu investieren bringt dir mehr als alles andere.

In der Tat habe ich dieses Mal bei der Lyrik nicht den Rebound verändert, sondern nur +-2/3 Clicks erst mit HSC und dann LSC versucht Unterschiede zu erspüren.

War leider nur 3h am Fahren in Schladming. In Saalbach fand ich die Lyrik OK, da gabs aber auch kaum solche Löcher am Stück.

Zuletzt hatte ich aber RV-1, Era und Fox 36 auf anderen Bikes gefahren. Letztere mit MST hatte denke ich den besten Komfort.

 

[dan6785]

Lass mal die Gabel bei MST tunen kann ich nur empfehlen er gibt dir auch eine Empfehlung für die Einstellungen mit

 

[jatschek]

+1

 

[ExcelBiker]

Wenn alles andere passt, dann ist LSC tatsächlich vor allem Geschmacksache und eben auch abhängig von dem, was man gerade fährt.

Sorry, dass ich hier widersprechen muss.

Die vorherige Gabel war eine Lyrik mit Charger irgendwas (irgendwann mal nachgerüstet, als auch eine neue Luftkammer erhältlich war). Die war für mich heikel einzustellen. Insbesondere mit der LSC habe ich festgestellt, dass diese sich sehr unterschiedlich, je nach Untergrund, verhält. Teststecke 1 war ein Wurzelpfad, nicht gerade aufregend, aber ständig kurze, scharfe Schläge durch die Wurzeln. Teststrecke 2 war ein Trail, der viele runde Steine im Waldboden hat (kein wirkliches Steinfeld, aber auch kein Flowtrail). Während Teststrecke 1 mit deutlich mehr LSC besser wurde, wurde Teststrecke 2 damit immer unangenehmer. Also musste ich mich mit einem Kompromiss zufrieden stellen, und der war LSC auf 1 Klick von offen (also fast ganz offen).

Das nächste (jetzige) Bike habe ich mit der Formula Selva S geordert. Bei der Selva (wie bei allen Federelementen von Formula) ist die Besonderheit, dass man die Grundabstimmung der Dämpfung über Einsätze ("CTS") verändern kann, und dann darüber hinaus noch die LSC einstellen kann. Ab Werk war die Gabel für mich sehr unangenehm. Bei langsamen Geschichten viel zu harsch, je schneller und heftiger das Gelände, desto besser wurde die Gabel. Nur habe ich bei mir kaum schnelle und heftige Strecken. Passend zu meinem Fahrstil und Vorlieben habe ich dann ein anderes CTS ("silver") gekauft, so ziemlich das weichste, das es gibt. Beim Wechsel vom CTS ist dann ab Werk ein rotes CTS raus gekommen (damit hätte ich nicht gerechnet, die Aftermerket-Gabeln werden wohl mit einem blauen ausgeliefert). Die Gabel war danach wie ausgewechselt: In allen Geschwindigkeiten erheblich geschmeidiger. Formula empfiehlt, bei der LSC-Einstellung von der Mitte aus zu starten (und nicht von offen). Tatsächlich war die Gabel für mich besser, als ich dann noch mehr Richtung geschlossen gestellt habe. Jetzt ist die Einstellung für mich praktisch perfekt.

Aus dem Ganzen habe ich für mich gelernt:
Es gibt Federgabeln, die sich für mich nicht umfassend sauber einstellen lassen.
Durch die Veränderung der Grundeinstellung (hier CTS) wird die Gabel radikal anders.
Wenn der Rest passt, macht auch die LSC-Einstellung Sinn und verändert die Gabel sehr deutlich. Eine Beschäftigung mit den Einstellmöglichkeiten und Versuche sind absolut zu empfehlen.

Der Unterschied der LSC war bei der Selva auch erheblich größer als bei der Lyrik, sowohl was den Einstellbereich betrifft als auch die Anzahl der Klicks. Formula scheint da eine andere Philosophie zu haben als RockShox.

 

[xrated]

Die Charger 2.1 RC2 fährt sich für mich am besten wenn man LSC und HSC fast komplett aufmacht.
Mario sagt auch das straffere HSC die Gabel einfach nur anstrengender macht aber man bekommt dann mehr vom Untergrund mit und verbraucht nicht soviel Federweg. Deswegen ist es wohl oft besser man fährt einfach höheren Luftdruck und mehr Tokens als übertrieben hohe Dämpfung.

Mein Endgegner sind Steinfelder mit schnell aufeinander folgenden Schlägen, da kann ich rumstellen was ich will ich bekomm das nie perfekt hin.

Mein Super Deluxe hat auch noch das Problem das ich wenn es ganz wild wird, den Bodenkontakt mit den Füßen verliere und nicht weiß warum.

Philosophie bei Rock Shox ist denke ich möglichst viel LSC und eher wenig HSR, dafür viel LSR als Ausgleich nötig. Und diese vorgespannten Shimstacks taugen glaube auch nichts.

 

[Dahigez]

Sorry, dass ich hier widersprechen muss.

Die vorherige Gabel war eine Lyrik mit Charger irgendwas (irgendwann mal nachgerüstet, als auch eine neue Luftkammer erhältlich war). Die war für mich heikel einzustellen. Insbesondere mit der LSC habe ich festgestellt, dass diese sich sehr unterschiedlich, je nach Untergrund, verhält. Teststecke 1 war ein Wurzelpfad, nicht gerade aufregend, aber ständig kurze, scharfe Schläge durch die Wurzeln. Teststrecke 2 war ein Trail, der viele runde Steine im Waldboden hat (kein wirkliches Steinfeld, aber auch kein Flowtrail). Während Teststrecke 1 mit deutlich mehr LSC besser wurde, wurde Teststrecke 2 damit immer unangenehmer. Also musste ich mich mit einem Kompromiss zufrieden stellen, und der war LSC auf 1 Klick von offen (also fast ganz offen).

Das nächste (jetzige) Bike habe ich mit der Formula Selva S geordert. Bei der Selva (wie bei allen Federelementen von Formula) ist die Besonderheit, dass man die Grundabstimmung der Dämpfung über Einsätze ("CTS") verändern kann, und dann darüber hinaus noch die LSC einstellen kann. Ab Werk war die Gabel für mich sehr unangenehm. Bei langsamen Geschichten viel zu harsch, je schneller und heftiger das Gelände, desto besser wurde die Gabel. Nur habe ich bei mir kaum schnelle und heftige Strecken. Passend zu meinem Fahrstil und Vorlieben habe ich dann ein anderes CTS ("silver") gekauft, so ziemlich das weichste, das es gibt. Beim Wechsel vom CTS ist dann ab Werk ein rotes CTS raus gekommen (damit hätte ich nicht gerechnet, die Aftermerket-Gabeln werden wohl mit einem blauen ausgeliefert). Die Gabel war danach wie ausgewechselt: In allen Geschwindigkeiten erheblich geschmeidiger. Formula empfiehlt, bei der LSC-Einstellung von der Mitte aus zu starten (und nicht von offen). Tatsächlich war die Gabel für mich besser, als ich dann noch mehr Richtung geschlossen gestellt habe. Jetzt ist die Einstellung für mich praktisch perfekt.

Aus dem Ganzen habe ich für mich gelernt:
Es gibt Federgabeln, die sich für mich nicht umfassend sauber einstellen lassen.
Durch die Veränderung der Grundeinstellung (hier CTS) wird die Gabel radikal anders.
Wenn der Rest passt, macht auch die LSC-Einstellung Sinn und verändert die Gabel sehr deutlich. Eine Beschäftigung mit den Einstellmöglichkeiten und Versuche sind absolut zu empfehlen.

Der Unterschied der LSC war bei der Selva auch erheblich größer als bei der Lyrik, sowohl was den Einstellbereich betrifft als auch die Anzahl der Klicks. Formula scheint da eine andere Philosophie zu haben als RockShox.

Ich will dir da bei deinen Beobachtungen keinesfalls widersprechen, ich seh da nur keinen Widerspruch zu dem, was ich geschrieben hatte.

Klar macht die Einstellung der LSC einen Unterschied, sonst wäre ein Verstellbereich ja sinnlos, nur gibt es imho nicht wirklich ein falsch oder richtig, sondern halt ein passend oder unpassend. Das ist insofern ein Unterschied zum Rebound, weil da gibt es eben schon ein richtig oder falsch. Was dann passend ist, hängt natürlich davon ab, was/wo man fährt und vor allem wie man da fahren will.

Dass die zur Verfügung stehenden Setups bei einigen Gabeln für manche Fahrer, speziell sehr leichte oder sehr schwere Fahrer, keine gute Lösung zulassen, ist leider so. Das System bei Formula ist da gut, bei anderen Herstellern wäre das Äquivalent eben ein Tuning. Die CTS sind so günstig ja auch nicht, vor allem wenn man mehrere ausprobieren will, da ist ein Tuning dann auch in Reichweite.

Unabhängig davon kann man mit einer anderen Einstellung der Feder auch einiges retten, wenn die Dämpfung kein passendes Setup zulässt und man kein Tuning machen will, zB aus Zeit- oder Kostengründen. Ist dann sicher nicht das Optimum, aber Feder und Dämpfung müssen eben zusammenpassen. Den SAG auf einen bestimmten Wert einstellen, wenn die passenden Dämpfungseinstellungen nicht verfügbar sind, ist die schlechtere Lösung als mit SAG ggfs rauf oder runter zu gehen, wenn dann die Dämpfung dazu ein sinnvolleres Setup zulässt. Ich fahre gerade eine Coil-Gabel und bin bei den Federhärten in etwa zwischen zwei Optionen. Im Winter hatte ich die weichere Feder, weil ich wenn es ganz schmierig ist, sonst die LSC nicht weit genug aufbekomme. Im Winter bin ich aber meistens eh nicht schnell unterwegs. Jetzt im Sommer ist es dann wieder die härtere Feder, weil ich sonst bei schnellen, rumpeligen Trails zuviel LSC bräuchte. HSC habe ich keinen Zugriff. Die Einstellungen der LSC unterscheiden sich da zum Teil deutlich, aber mit den jeweiligen Federn komme ich im Winter und im Sommer mit den Bandbreiten zurecht. Mit nur einer Feder wäre das aber wohl schwierig, ganzjährig alles gut abdecken zu können.

 

[Tyrolens]

Also wenn man sich immer die Einstellungsbereiche eingrenzt, also egal ob bei LSC, LSR oder sonst was sich Bereiche aussucht, die nicht komplett verrückt sind, dann ist das doch der Bereich, über den wir sprechen sollten. Insofern halte ich passend/unpassend, richtig/falsch nicht für zielführend.