Man kann da jetzt ein Germanistikseminar draus machen und sich über Wortbedeutungen streiten, aber das wird in der Sache nicht weiterbringen. Insofern wären ein paar mehr erklärende Worte zu deiner Aussage schon hilfreich, sonst ist das wenig zielführend.
Ausgehend von einer idealisierten Bewegung des Federelements, ist die Aufgabe des Rebound, das Rückschwingen soweit abzubremsen, dass die Nulllage nicht überschritten wird, die Nulllage aber möglichst schnell erreicht wird. Bei einer bestimmten Federhärte ist das eine genau bestimmte Dämpfung (im idealisierten Fall einer gleichmäßigen Dämpfung; ist die Dämpfung über ihren Verlauf variabel zB durch eine getrennte LSC und HSC, kommt hier eine Einstellgröße hinzu). Konkrete Fahrsituationen unterschieden sich natürlich vom idealisierten Fall und sind in sich unterschiedlich, sodass es einen Korridor an hilfreichen Einstellungen des Rebound gibt. Außerhalb dieses Korridors ist der Rebound aber auf keinen Fall hilfreich und also falsch.
Bei der Compression ist das anders. Da kann man die Dämpfung über einen wesentlich weiteren Bereich variieren und man wird einen Anwendungsfall finden, wo das Sinn macht. Ob das im Durchschnitt für einen Trail passt, ist eine andere Frage, aber wenn der Fahrer diesen konkreten Anwendungsfall an einer Stelle im Sinn hat und bereit ist, dafür im Rest den entsprechenden Kompromiss einzugehen, dann ist die Einstellung der Dämpfung jedenfalls nicht falsch.
Ziel ist natürlich immer, die ideale Einstellung seiner Federung zu finden. Die Frage ist dann nur, was ist ideal? Wir sind uns ja glaub einig, dass die Einstellung eines Fahrwerks immer ein Kompromiss ist, weil es eigentlich keinen Trail gibt, der nur eine Fahrsituation beinhaltet (Murmelbahnen sind keine Trails!). Bei Kompromissen gibt es aber nun ganz unterschiedliche Sicht- und Herangehensweisen. Beim Rennfahren ist das noch insofern normierter, weil es da nur auf die Zeit ankommt. Nichtsdestotrotz kann aus dem Zusammenspiel Fahrer-Fahrrad bei unterschiedlichen Fahrern ein unterschiedliches Fahrwerk am schnellsten sein. Aber ob das dann immer Spaß macht? Oder vielleicht habe ich ja eine hohe Gewichtung bestimmter Stellen? Beim Slopestyle wird wahrscheinlich die Kontrolle im Absprung und in der Landung deutlich wichtiger sein als das Verhalten zwischen den Sprüngen…
Bevor also über eine konkrete Fahrwerkseinstellung diskutiert wird, muss erst mal klar sein, was die Zielsetzung ist, und da liegt bei den meisten wohl das größte Problem (ich würde mich da explizit mit einschließen). Als Beispiel nehmen wir mal das oben genannte Steinfeld, das mit recht viel Geschwindigkeit kontrolliert fahrbar sein soll. Das geht imho nur mit einer Einstellung, die dann insgesamt sehr anstrengend zu fahren sein wird. Will man das oder steckt man im Zweifel lieber mal etwas zurück und hat dann mehr Freude auf dem Rest vom Trail? Der Enduro-Racer wird das wohl anders beantworten als der Genussfahrer, wobei man die Ambitionen von Genussfahrern (insbesondere nach Konsum von vielen YouTube-Videos
) halt nie so genau kennt.
). Und eben kein "stell den Knopf hier auf 7 wenn du auf Trails X unterwegs bist und auf 12 für Jumplines" und das passt dann immer und überall.
