Gewicht / Rollverhalten / rotierende Masse

Die meisten Biker, die sich so sehr für Reifen und Rollverhalten interessieren, könnte man aber schon als geübt einschätzen, denke ich.
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5 Watt Unterschied sollten auf jeden Fall zu spüren sein.

das habe ich befürchtet

Mit geübt, meine ich, das man (wie ein Musiker, Techniker oder sonst was) über einen längeren Zeitraum und unter verschiedenen Bedingungen kritisch übt, Grössen absolut einzuschätzen und sich dabei quasi "kalibriert" - dabei kann der Mensch beachtliche Leistungen entwickeln. Genau das tun wir biker aber nicht, weil wir (fast) alle ohne SRM Kurbel fahren. Schlimmer noch, wir wissen welche Reifen wir gerade montiert haben und verbinden mit ihnen bestimmte Erwartungen.

Das Bsp mit den 5 Watt auf dem Ergo hinkt sehr.

Wahrscheinlich merke ich (ich trainiere zwar auf Ergos, würde aber auch darauf keine hohen Wetten abschließen), wenn man mir während ich drauf sitze, 5 Watt hochdreht. Das ist aber nicht die Frage.

Die Frage im vorliegenden Fall ist:

wenn ich zwei Gruppen mit z.B. je 15 Versuchspersonen (Vpn) auf einen Ergo setzte und die eine Gruppe a mit 140 Watt belaste und die andere b mit 145 Watt und alle Vpn hinterher frei befrage, mit wieviel Watt sie wohl belastet wurden. Ist dann die Streuung der Angaben INNERHALB der beiden Gruppen nicht deutlich höher, als der Unterschied (Durchschnittswert) ZWISCHEN den Gruppen.

Wenn man so vorgeht, wird man wahrscheinlich erst ab einer Differenz von etwa 30% zwischen Gruppe a und b (also z.B. 110 vs. 145 W) zu signifikanten Ergebnissen kommen (gaaaaaanz grob über den Daumen gepeilt - jedenfalls nicht zwischen 140 vs.145 W*).

So, jetzt waren wir auf nem Ergo und im geschlossenen Raum.
Nun gehen wir bei unterschiedlichen Temperaturen zu verschiedenen Wetterbedingungen und Uhrzeiten in den Wald: soll ich weiter schreiben ?

*natürlich bekomme ich bei einer sehr sehr Grossen Anzahl von Vpn irgendwann einen Unterschied zwischen den durchschnittlichen Angaben der Gruppe a vs. denen der Gruppe b - aber: da die Angaben innerhalb der jeweiligen Gruppe enorm streut, kommt man zu keinem signifikanten Ergebnis.
 
Ich kriegt ihr das bloß immer mit dem Rollwiderstand raus... :rolleyes: Fahrt ihr alle mit 'ner Meßkurbel rum?

und immer bei diesen langweiligen Randbedingungen
sonnig !! nachmittag 17.00; 20°C; 0 Wind; vkonst 10 km/h; gleichmäßig ansteigender Wiesenweg; Rasenhöhe vom Greenkeeper auf 12cm eingestellt; 12kg Rad Kette sauber+geölt ; 80kg Radler Verdauung i.O.; O2 durchsatz 30% von Vox max am 1.7.2000; ...

;)
 
d...

Das Bsp mit den 5 Watt auf dem Ergo hinkt sehr.

Wahrscheinlich merke ich (ich trainiere zwar auf Ergos, würde aber auch darauf keine hohen Wetten abschließen), wenn man mir während ich drauf sitze, 5 Watt hochdreht. Das ist aber nicht die Frage.
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Das ist aber, was ich meine. Denn relevant ist der Rollwiderstand auf jeden Fall, wenn es um Zeit geht.

Messmethodik und der Beweis, dass es so ist, das ist für mich die Schwierigkeit.

Der Vergleiche müsste auch direkt sein. Wenn deine Probandenalle zwischen dem stärkeren und schwächeren Ergo hin und her wechseln dürfen, dann dürften die Aussagen besser werden. Nur nicht bei 140 Watt. Ein Kumpel von mir sagte mal: "Am Anschlag werden wir alles zu Grobmotorikern".

Natürlich gibt es viel mehr Einflüsse auf die Leistungsfähigkeit eines Sportlers als nur den Rollwiderstand des Reifens.

Sam Hill "Für mich muss ein Reifen auch schnell aussehen"
 
relevant ist der Rollwiderstand auf jeden Fall, wenn es um Zeit geht

Ok, da hatte ich Dich evtl. falsch verstanden.
5 Watt ist eine Welt - gar keine Frage.

Nur nicht bei 140 Watt. Ein Kumpel von mir sagte mal: "Am Anschlag werden wir alles zu Grobmotorikern"

Und wie designst Du dann das Experiment?

Bei höherer Belastung hast Du auf einmal die unterschiedlichen aerob/anaeroben Schwellen und Max Leistungen! Wie willst Du das in einem Experiment berücksichtigen? Die Hälfte der Vpn an die Wand fahren?

Aber das führt jetzt zu weit. Ich denke wir reden eh von der selben Sache. Ich wäre aber was die individuelle Einschätzung betrifft sehr sehr pessimistisch.
 
Ich bin absolut überzeugt, daß wirklich jede/r halbwegs sensible Mensch den Unterschied hinten zwischen einem Maxxis Highroller und einem Fat Albert Evo auf Asphalt merkt. Das müßte auch jeder im direkten Vergleich im Blindversuch merken können.
 
@ tombrider
was Du schreibst bestreitet niemand

lies Dir mal den post von dubble durch

er hat da in einen kurzen Satz extrem viel Inhalt gepackt - allerdings ohne zu erläutern (wozu auch, statt das hier mal jemand den Keim einer Information in sein Hirn läßt und dort vielleicht ein kleines Erkenntnispflänzchen wächst, wird man hier ja meist in Diskussionen um irgendwelche Scheinaspekte aufgerieben)

das ist hier keine Lehrveranstalung über Empirische Forschungsmethoden, sondern ein Forum

Wenn für Dich der Unterschied zwischen HR vs. FA auf Asphalt relevant ist. Schön, beschäftige Dich mit der Frage.
Vielleicht kommst Du im Zuge dessen auch zu der Erkenntnis, das der Unterschied im Fahrtest grösser als die oben erwähnten 5 Watt sind.

Ich bleibe dabei: 5 Watt Unterschied in einem sauberen Testaufbau zu identifizieren ist extrem schwer.
Einfach ist hingegen, einen Test so zu gestalten, das man 1 Watt merkt.

Mich beschäftigt da mehr die Frage, wie es kommt, das eine Reifenkombi wie z.B. (f/r) Kaiser/Minion F 2ply 60 A in manchen Geländeformationen subjektiv keine Nachteile mehr gegenüber der Schwindsuchtpellenfraktion hat.

Aber jeder wie er will.
 
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Mich beschäftigt da mehr die Frage, wie es kommt, das eine Reifenkombi wie z.B. (f/r) Kaiser/Minion F 2ply 60 A in manchen Geländeformationen subjektiv keine Nachteile mehr gegenüber der Schwindsuchtpellenfraktion hat.

Aber jeder wie er will.

Geländeradreifen haben im artgerechten! Gelände: "Nachteile"? :confused:
 
diese ganzen pseudodiskussionen zum thema rollwiderstand haben natürlich eine recht simple ursache:

erstens wird in den zeitschriften nicht das gemessen, was sinnvoll bzw. relevant ist. stattdessen greift man zu einer methode, die eben schon da ist.
leider nur aus dem breich RR (wo der rollwiderstand ja durchaus sinnvoll ist).
weil die redakteure - typisch für deutsche mags - der meinung sein, man müsse bei einem test eigenschaften quantifizieren, sind sie ja auch mangels besserer alternative auf so einen unsinn angewiesen.

und zweitens liest jeder diese tests ohne das geschmarre weiter in frage zu stellen (s.o.), so dass sich der unsinn ausbreitet wie fußpilz.
 
Hallo,

meine bescheidene Erfahrung ist, dass auch, wen will das schon wundern, im MTB-Bereich der Reifenluftdruck einer, wenn nicht der wichtigste Faktor ist; und es ist gar nicht so einfach, den passenden Luftdruck zu finden bzw. schwanken die Variablen. Das einfachste Beispiel ist ja: Hoher Luftdruck bergauf, niedriger Luftdruck bergab. Aber auch hier stellt sich die Frage, wie die Werte konkret zu wählen sind.
Ich sehe das ja bei mir selbst, wie schlampig man da ist. Ca. 1,5 bar sollen es sein, die Schwankungsbreite liegt dann meistens zwischen 1,3 und 1,7 bar, das ist eine Schwankungsbreite von über 25%.
 
...Mich beschäftigt da mehr die Frage, wie es kommt, das eine Reifenkombi wie z.B. (f/r) Kaiser/Minion F 2ply 60 A in manchen Geländeformationen subjektiv keine Nachteile mehr gegenüber der Schwindsuchtpellenfraktion hat.

Geländeradreifen haben im artgerechten! Gelände: "Nachteile"? :confused:

ich korrigiere:

in manchen Geländeformationen subjektiv keine Nachteile "hinsichtlich des Ziels möglichst schnell hoch zu fahren" gegenüber der Schwindsuchtpellenfraktion hat.

Also das Paradoxon, das die schlechtere uh-Effizienz von dh-Reifen zuweilen gegen 0 geht (zumindest habe ich den Eindruck).

so recht? ;)
 
diese ganzen pseudodiskussionen zum thema rollwiderstand haben natürlich eine recht simple ursache:

erstens wird in den zeitschriften nicht das gemessen, was sinnvoll bzw. relevant ist. stattdessen greift man zu einer methode, die eben schon da ist.
leider nur aus dem breich RR (wo der rollwiderstand ja durchaus sinnvoll ist).
weil die redakteure - typisch für deutsche mags - der meinung sein, man müsse bei einem test eigenschaften quantifizieren, sind sie ja auch mangels besserer alternative auf so einen unsinn angewiesen.

und zweitens liest jeder diese tests ohne das geschmarre weiter in frage zu stellen (s.o.), so dass sich der unsinn ausbreitet wie fußpilz.

sicher, aber das funktioniert nur deshalb, weil all die vielen Individualisten tief in sich den Wunsch tragen, ein Teil einer (wenn auch noch so schwachsinnigen) "Norm" zu sein.
Man möchte halt dazu gehören und wenn kein anderer Maßstab gefunden wird, dann dient halt die Lenkerbreite, der wachsende Federweg oder der vermutete Rollwiderstand der Reifen als Erkennungsmerkmal dieser Gruppe.
Und wer diesem "Gruppendruck" nicht folgt, hat halt keine Ahnung, ist dumm oder ein Querulant.
 
@ ozm, ja ne is klar. :winken:

Luftdruck einstellen: der SKS Rennkompressor kann 16 bar
Meßfehler bei dem Manometer ca. 2,5-5% des Nennbereichs (ist ja kein Präzisionsgerät).
Meßtemeratur 20°C
Fehler mindestens 0,4 bar. Unter 2bar dürfte es VooDoo sein.

da ist die persönliche Meßmethode "Daumendruck", für mich genauer, unabhängig von der Pumpe und auf meine persönlich Tagesform abgestimmt.
 
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Alleine die Schwankungen in der Tagestemperatur sollen bei 0,1 bar liegen.

Ich frage deshalb, weil ich schon länger mit dem Gedanken spiele, mir eine Reifendruckregelanlage zu bauen. Man könnte dann zum Beispiel per Knopfdruck auf drei verschiedene Luftdrücke wechseln.
Der Unterrohr könnte als Luftkessel dienen. ;)
 
Fehler mindestens 0,4 bar. Unter 2bar dürfte es VooDoo sein.

da ist die persönliche Meßmethode "Daumendruck", für mich genauer, unabhängig von der Pumpe und auf meine persönlich Tagesform abgestimmt.

Tip für Kompressor-Benutzer: Manometer bis 2,5bar besorgen, auf eine Druckluftpistole bauen und per Druckminderer an den Kompressor anschließen. So kann ich wunderbar im MTB relevanten Bereich aufpumpen und ablesen.

Und zum Thema: Für Berg-Touren finde ich das Gewicht und auch den Rollwiderstand des Vorderreifens unrelevant. Ich fahre eigentlich nur mit einem Downhillreifen obwohl ein Laufrad mit 800g Reifen (Ardent) vorhanden wäre. Beim konstanten Bergauftreten merke ich da nichts. Zum Überland Touren wird der Ardent benutzt, da ich hier keinen wirklichen Sinn für den Baron sehe....(und der Rollwiderstand auf ebenen Asphalt natürlich voll zur Geltung kommt)
 
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Könntest du bitte mal einen 600gr Reifen gegen 800gr Reifen als Beispiel berechnen? Danke:daumen:

Man muss gar nicht viel berechnen, das ist ja das schöne, ich hatte nur auf Wunsch die Herleitung dargelegt.

200 Gramm, die der Reifen schwerer ist wirkt sich etwa wie 1.86*200 Gramm=372 Gramm erhöhtes Rahmengewicht aus.

Immer unter der Vorraussetzung, dass der Reifen den selben Rollwiderstand besitzt.

Und nur so nebenbei: Durch das erhöhte Gewicht geht erstmal keine Energie verloren, egal ob am Rahmen oder am Rad. Sie wird beim Beschleunigen gespeichert und beim Entschleunigen (ohne Bremseinsatz) wieder nutzbar. Nur wenn man bremst, wird sie nicht reversibel in Wärme verwandelt und ist praktisch gesehen weg...
 
200 Gramm, die der Reifen schwerer ist wirkt sich etwa wie 1.86*200 Gramm=372 Gramm erhöhtes Rahmengewicht aus.
Da man aber normalerweise 2Reifen hat sind es knapp 800gr.
Jetzt könnte man natürlich darüber nachdenken ob 800gr fühl-oder messbar sind.
Und nur so nebenbei: Durch das erhöhte Gewicht geht erstmal keine Energie verloren, egal ob am Rahmen oder am Rad. Sie wird beim Beschleunigen gespeichert und beim Entschleunigen (ohne Bremseinsatz) wieder nutzbar. Nur wenn man bremst, wird sie nicht reversibel in Wärme verwandelt und ist praktisch gesehen weg...
Aber wenn ich einen Berg nur hoch aber nicht runter fahre ist Energie praktisch verloren !? bzw ich muss mehr Energie aufwenden.
 
der Faktor gilt nur beim Beschleunigen. Beim Berghochfahren wirkt sich das Reifen-Mehrgewicht genauso aus wie Gewicht am Rahmen. Vielleicht ist es hier sogar besser, da es wie eine Schwungscheibe wirkt. Allerdings sind die Gewichte um die es hier geht in Relation zum Gesamtgewicht Bike+Fahrer zu gering als dass diese theoretischen Überlegungen echte Auswirkungen hätten.

Letztens in einer Bike Zeitung haben sie das höhere rotatorische Trägheitsmoment von 29" Laufrädern sogar als Vorteil deklariert wg. gleichmäßigeren Rollen - immer so wie sie es halt gerade brauchen. Beim nächsten Test sind 100g am mehr Laufrad wieder tourenuntauglich...
 
Stimmt, hatte ich vergessen zu erwähnen...

Und das mit dem "besser rollen" ist durchaus auch spürbar, zumindest beim Vergleich meines DH-Laufradsatz mit meinem CC-Hardtail-LRS. Aber da ist der Gewichtsunterschied inkl. Reifen auch gut 3.7kg...
 
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