All das hier ist öffentlich passiert, deshalb gibt es eine öffentliche Antwort dazu. Nicht alles ist chronologisch aus dem Thread rausgeholt, sondern zur Übersicht hier und da etwas in der Reihenfolge verändert.
Angefangen hat es mit dieser Aussage von pipapop:
LSC ist nie Gewichtsbabhängig, weiß nicht so recht wie du darauf kommst.
Meine Antwort dazu war
LSC sollte abhängig von der Federrate eingestellt werden und ist entsprechend dann gewichtsabhängig.
und das lässt sich gut begründen. Nochmal zur Deutlichkeit: Bei einem MTB hat der Fahrer den dominanten Gewichtsanteil, das heißt eine Abhängigkeit von Federrate ist fast direkt eine Abhängigkeit von Gewicht. Unser Telemetrist des Vertrauens hat sich freundlicherweise eingeschaltet und sagt folgendes:
Die Druckstufe wird federratenabhängig als auch fahrerabhängig abgestimmt. Es ist hier ein Mix. Die Theorie besagt, dass die Druckstufe abhängig von der Federrate ist. Ja, das stimmt. Zumindest zum Teil im MTB Bereich.
Als erste Begründung für meine Position der Diskussion hatte ich bereits ein Zitat aus der Race Tech Suspension Bible für Motorräder gepostet (weiter unten nochmal zu lesen).
Auf
Restackor, eine Website gehörend zu einem Tool, das Dämpfungscharakteristiken zu Shimstacks berechnen kann, worauf als angebliche Stütze für irgendwelche angestellten Berechungen verwiesen wurde, findet man einen Artikel dazu, wie
Dämpfung für einen Federratenwechsel angepasst werden sollte. tl,dr für diesen Artikel: Basierend auf einem als "gut" bekannten Setup sollte bei einer höheren Federrate die Druckstufendämpfung
erhöht werden. Genaueres im Artikel.
Verstellst du deine LSC bei 5 Grad Temperaturunterschied ? Das macht schon mehr aus als 40kg Gewichtunterschied. Berechnung ist nicht ganz easy , formeln gibt es auf Linkage Design.
Ein Dämpfer wird auf Abfahrten warm. Das macht das Öl im Dämpfer wärmer. Problemlos mehr als 5°C. Zum Glück ist der Einfluss der Öltemperatur nicht so drastisch auf das Verhalten des Dämpfers wie hier beschrieben, was daran liegt, dass meist dünne Dämpferöle mit hohem Viskositätsindex (lies: Maß für Temperaturstabilität der Viskosität unter Temperaturänderungen) gefahren werden.
Im Winter spielt es tatsächlich für Lowspeed eine Rolle, da Nadelventile mit dickerem Öl mehr Dämpfung produzieren. Shims hingegen interessiert Viskosität kaum. Deshalb im Winter nach Möglichkeit Lowspeed etwas aufdrehen. Aber da geht es bei unseren Winterbedingungen nur um 1-2 Clicks, nicht das gesamte Lowspeedverstellband.
Hast du auch Belege für deine Behauptung ? LSC abhängig von der Federarte, wo steht das ? Federrate nach Gewicht reicht schon aus das die LSC nicht mehr verstellt werden muss.
Für den ersten Teil siehe oben, für den zweiten Teil klares Nein. Eine Feder -- nicht mal eine harte -- macht jemals dasselbe wie ein Dämpfer.
ok, jetzt kommst du auf einmal mit Hinterbaudämpfern an wo die Übersetzung auch mit rein spielt. Dazu ein reiner Twin tube Dämpfer der nochmal anders ist.
Das Prinzip ist exakt dasselbe. Ob jetzt der Hinterbau zusätzlich eine Übersetzung mit nichtkonstanter Hebelrate oder nicht hat, ist dafür egal. Und ob Twintube oder Monotube ist genau so latz, selbst für Gabeln gibt es Dämpfer in beiden Ausführungen.
"Our preferred method is to first determine proper spring rates (see the spring chapter or the charts at
www.racetech.com) and then use only as much compression damping as you need for pitch control (rocking of the chassis front and back during acceleration and braking) and bottoming control." (Abschnitt Compression Damping, S. 36).
Hier mein Zitat zu Chassisbewegungen, Federrate und Dämpfung. Zuerst korrekte Federrate, dann in Abhängigkeit dazu die Dämpfung einstellen wird hier empfohlen. Das funktioniert für Mountainbikes genau wie für Motorräder (lies: produziert sinnvolle Setups), siehe auch zum Beispiel
diese Anleitung. Aus mir unerklärlichen Gründen wird in Frage gestellt, dass Federraten Einfluss auf die Chassisbewegungen haben. Und dann verdreht der Hobbylogiker auch noch die Implikationen?
Wenn du denkst Chassisbewegung beim Einfedern hängt nur von der Dämpfung ab liegst du komplett falsch.. Aber das ist ja deine Aussage.
Tangente zum
Rockshox Super Deluxe (Coil):
Sobald sich die Kolbenstange bewegt muss ja Ölfluss möglich sein, ohne Bypass am HSC Basevalve würde der Dämpfer sich wohl nur noch bei harten Einschlägen überhaupt erst bewegen.
Was auch immer ein HSC Basevalve sein soll.
Der Hebel greift also ins Leere? Ist ein RS Select Dämpfer
Im
Servicemanual für
Rockshox Super Deluxe Coil (A2, 2018-2021) werden folgende Modelle aufgelistet: R, RCT, RC, RTR. Die Modelleinsortierungen sind, sofern ich mich nicht irre, Select R, Select+ RT, Ultimate RTR, Ultimate RCT, RC World Cup. Für den Select, auf den ich mich bezogen habe, sind hier ein paar Fotos vom Ausgleichsbehälter.
Gähnende Leere. Basevalve und sonstige Anpassungsmöglichkeiten im Ausgleichsbehälter gibt es schlicht nicht. Ein Gewinde für ein Basevalve ist zwar vorhanden, lässt sich aber soweit ich weiß nicht ohne Weiteres nachkaufen. Eine Bohrung für Hebel oder Versteller sind natürlich auch nicht vorhanden.
Ist übrigens der Ausgleichsbehälter des Dämpfers meines Ridebuddys und war entsprechend an einem von M-ST getunten SDC verbaut. Wird auch für die aktuelle Generation Super Deluxe Coil Select weiterverwendet.
Der ging jedenfalls nicht in die erhoffte Richtung. Dadran ändern auch irgendwelche Gespenster von "umshimen für 10 Kilo Gewichtsunterschied sei nicht möglich" nichts, oder irgendwelche seltsamen (unbelegten) Spezifika dazu, wie viel mehr Gewicht wie viel mehr Federrate und Dämpfung benötigen sollte (*letztes Zitat), darüber habe ich abgesehen davon auch nie gesprochen. Wenn wir aber gerade dabei sind: MRP bieten bei der Lift genau das:
5 verschiedene Shimtunes (Druck- und Zugstufe), jeder eine davon für einen Gewichtsbereich von 18kg mit jeweiligem Überlapp von 4kg.
Aber jetzt wird es noch lustiger: Was
Manchmal sollten Eltern ihren kindern auch mal sagen wenn sie falsch liegen, ich glaube das wurde bei dir dein ganzes leben lang nicht gemacht. So alt bist du ja noch nicht.
ist
Du weist doch eh alles besser, wenn du mit den Formeln nichts anfangen kannst bringt es auch nicht dir damit etwas vorzurechnen.. Du hast keinen Plan was die Formeln aussagen, auf der von dir verlinkten Seite sind die betreffenden Formeln nicht mal aufgeführt.
das?
der angebliche Bildungsgrad ist hier schon mehrfach mit dem gezeigten logischen Denken kollidiert.
Clown.
Letzter Teil, der meiner Meinung nach trotzdem gut reinpasst:
Und Trailpark Mehring: Auf welcher Strecke ist es da so ruppig? Ich war erst 2x da, hab das als ziemliche Flowtrails in Erinnerung, aber deswegen halt die Frage.
Die allermeisten Einstellungen, jedenfalls wie ich sie an meinem Fahrwerk vornehme, haben rein gar nichts mit dem Untergrund zu tun. Zuerst Federrate einstellen, dann die Zugstufe nach Präferenz. Zugstufe beherrscht exklusiv die Feder, ist untergrundunabhängig. Dann (sofern möglich) Lowspeeddruckstufe so einstellen, dass das Bike bei
Bremsen und Antreten keine Schiffschaukel ist. Da bei konventionellen Druckstufeneinstellern mehr LSC auch mehr HSC bringt (
siehe zum Beispiel hier, Graph zu "Compression adjuster range"), wird HSC als letztes eingestellt. Das ist das Einzige, was untergrundabhängig ist, weil es dabei darum geht, das Chassis bei Schlägen von außen ruhig zu halten. Wird so vielleicht nicht direkt perfekt, aber bringt einen schon sehr nah dran. So oder so ändere ich jedenfalls meine Fahrwerkseinstellungen nicht für jeden Trail den ich fahre, ich race nicht.
Letztes Zitat (zu spät eingefügt)
Du gehts wohl davon aus das jemand der 30% mehr wiegt, eine 30% härtere Feder brucht, auch die Dämpfung um 30% verstärken muss, das ist bei weitem nicht der Fall. Da ist man dann eher bei 3% mehr Dämpfungsbedarf, und da wird es bei der HSC schon sehr eng mit Shims.
