Neues Liteville 301 Mk15: Spürbar anders mit 2975

Neues Liteville 301 Mk15: Spürbar anders mit 2975

Es scheint ein bisschen, als hätte es die Bikeschmiede aus Wiggensbach schon immer gewusst: Zwei verschiedene Laufradgrößen in einem Bike könnten in Zukunft eine wichtige Rolle spielen. Nun präsentiert Liteville mit der mittlerweile fünfzehnten Auflage des Trailklassikers 301 eine Scaled Sizing-Variante, die im Vergleich zu den Vorgängermodellen einige Neuerungen zu bieten hat. Neue Eightpins-Generation, unverwüstliche Syntace-Handyhalterung und DuoLink am Hinterbau sind nur einige Maßnahmen, die das Liteville 301 Mk15 noch besser machen sollen.

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Neues Liteville 301 Mk15: Spürbar anders mit 2975

 

[XT660]

Warum soll das nicht gehen?

....du meinst einen kürzeren Dämpfer mit weniger Hub (vielleicht für 15cm) einbauen. Ich habe von Liteville keine Daten betreffend Dämpfereinbaulänge und Hub vom MK15 gelesen??

Die kurze Einbaulänge der älteren Versionen MK14 (wird beim neuen ähnlich sein?) gibt da aber grundsätzlich wenig Spielraum. Mit der Wahl des Dämpfers wäre ich auch vorsichtig. Der Dämpfer muß zu der Kennlinie (rot) passen...(..so ähnlich könnte das bei Liteville aussehen....wobei gesehen habe ich die MK15 Kennlinie noch nicht!)...dh der Dämpfer sollte sehr sensibel am Anfang sein..eventuell große Negativkammer und dann aber nicht zu progressive am Ende (dunkelblau)....damit am Ende in Summe ein schöne lineare Federkennlinie für Hinterbau mit Dämpfer herauskommt. (Helbblau)


Deine Schilderung von deinem Umbau....sowas kenne ich, geht sicher gut.......kenne auch stark umgebaute Alutech Fanes, Banshee Rune........da ist aber oft mehr Platz beim Dämpfer als beim Liteville......(216x63.....daraus macht man schnell 210x55...)

ich bin kein Geometrie-Fachmann. Aber ich behaupte, dass der bessere Wert die Tretalgerabsenkung oder "BB-Drop" ist. Der ist unabhängig von den verwendeten Reifen und deshalb vergleichbar.

Das Thema für mich beim BB-Drop ist, das bei 29/27,5 nicht mehr klar ist ob der Drop zum Vorderrad oder Hinterrad gilt......verschiedene Achshöhen....

 

[525Rainer]

Nur weil ich "Bikeparkfreigabe" lese muss ich mich gerade fragen wo das LV auf ihrer 'Heimseite' komuniziert???

In der Bedienungsanleitung des mk14 steht derveinsatzbereich.

 

[525Rainer]

Aus der neuen MB:

Die Unterschiede dabei sind erstaunlich: Während das 301 Laufruhe und Komfort über das Handling und die Parts (dicke Reifen) holt, brilliert am Unplugged die Federung: Maximal sensibel, ja fast buttrig ansprechend, pulverisiert das Fahrwerk kleine bis mittlere Stöße, dass es eine wahre Freude ist. Das 301 steht strammer im zugegeben weniger reichlichen Federweg. Alles, was im Weg ist, wird seriös weggeschluckt, aber ein Tick mehr Feinfühligkeit wäre – na ja – fein halt.

die bravo: .. dazu passt der effiziente hinterbau, der genügend feedback bietet und in keiner fahrsituation wegsackt. selbst bei offenem dämpfer bleibt der hinterbau sehr ruhig und generiert erstklassigen vortrieb. durch das niedrige übersetzungsverhältnis des hinterbauskommt ein 70-kilo fahrer bereits mit 100psi dämpferdruck aus, was sich positiv auf dämpfung und haltbarkeit auswirkt....

mir euren diagrammen kann ich nix anfangen. ich kann beschreiben und beobachten oder testen. so ein hinterbau ist die summe seiner einzelteile. eine herausgreifen und sagen das ist nix, kann mir nicht vorstellen das dies den charakter wiedergibt. das mk15 taucht auch nirgends auf.
hat das rallon nicht eine ähnliche kurve wie das radon? sind diese bikes vergleichbar?

das ist das bike zur radon kurve oder? das slide war das beste bike das mein spezl je hatte. unter 12kg und ein endurotourer vor dem herrn. das es gehalten hat grenzt eigentlich an ein wunder. gutes bike. wirds mit dem gewicht nie mehr geben. schade drum.

 

[pipapop]

die bravo: .. dazu passt der effiziente hinterbau, der genügend feedback bietet und in keiner fahrsituation wegsackt. selbst bei offenem dämpfer bleibt der hinterbau sehr ruhig und generiert erstklassigen vortrieb. durch das niedrige übersetzungsverhältnis des hinterbauskommt ein 70-kilo fahrer bereits mit 100psi dämpferdruck aus, was sich positiv auf dämpfung und haltbarkeit auswirkt....

mir euren diagrammen kann ich nix anfangen. ich kann beschreiben und beobachten oder testen. so ein hinterbau ist die summe seiner einzelteile. eine herausgreifen und sagen das ist nix, kann mir nicht vorstellen das dies den charakter wiedergibt. das mk15 taucht auch nirgends auf.

du wärst überrascht wie sehr die Diagramme den Fahreindruckt wiedergeben können wenn man mal ein bike länger fährt, und dann mal durchtestet an einem der diversen Bike Festivals. Beim rumstolpern ist das aber eh egal, da funktioniert nach Einstellungsorgie alles wie man es will, egal ob das dann mit 0,8 Bar und Crushcore gemacht wird etc... Bei höheren Geschwindigkeiten zeigen sich die Defizite, Je härter das Gelände , je höher die Geschwindigkeit, umso besser kann man ein Bike beurteilen. Was Geschwindigkeit abkann, lacht über Stellen die man langsamer fährt. --Außer man nutzt das Rad halt wie du es machst--, Der typische LV Fahrer, und das ganz ohne Vorurteile, fährt nicht in deinem Stil, das betrifft wohl so 1 % der Käufer.

Deswegen ist der Rahmen ja jetzt auch gar nicht mehr so Lite, 3,6 KG inkl Dämpfer in L, der Flex wurde halt hässlich mit den langen Streben, aktuelle Carbon bikes flexen bewusst in gewissen Situationen ,bei seitlichen Schlagstärken, und fühlen sich trotzdem wie ein Panzer an beim Antritt, Kurvenfahrten, Absprüngen , Landungen.
ein Pivot Firebird inkl Float X2 mit dem man idiotische Sachen hinsichtlich Geschwindigkeit anstellen kann wiegt nicht mehr, da steigt das LV viel früher aus,

Ich muss da selber zugeben das selbst beim laufen lassen mein aktuelles bike da nicht mithält, fahre ein 2014er Transition Covert, dachte wenn ich den Dämpfer machen lasse kommt das mit den Top Bikes mit, hat früher schon geklappt, bei meinem Tues 2.0, aber iwann setzt das ganze Rahmenkonzept einfach Grenzen,Transition ist ja dann einen anderen Weg gegangen.

 

[525Rainer]

Ja, ich weiss schon was du meinst. Mein jeffsy Kumpel hat auch ein tues wie du und ich fahr mit ihm ab und zu auf den gleichen strecken. Hab mir Grad dein Video von der freeride gk Strecke angesehn. da wo du Pause machst oder die Geschwindigkeitsorgie auf eine enge s Kurve trifft, macht's mir Spass ihm mit ein paar pedalschlägen wieder aufzuschliessen. Das ist eine meiner lieblingsstrecken. Wir fahren sie aber in einem zug ganz durch da kommt dann auch der fitnessaspekt hinzu und im unteren Teil wo sich die Strecke enger durchschlängelt kommt die Stunde des 301 während ich bei den letzten Wurzel Feldern, die sie zwar Letztens entschârft haben immer noch Zeit verlier. Was aber mit dem mk15 das ein 29er vorne und fox 36 bekommt dann bestimmt besser wird. Die Strecke hat und hatte ja keine bis wenige Anlieger, da brauchst auch keine 2 bar.
Dabei hat so eine Strecke im park nix mit den trails auf Touren zu tun. Da ist ja quasi absolut nix lose, alles ausgefahren und hart und so übersichtlich das du auch wirklich maximal fahren kannst. Grad die freeride hat auch zuviele geraden. Klar, da brauchst ein Bike wo du es laufen lassen kannst. Und wenn du geschwindigkeitsmäßig alles gibst was du hast bist nach den lächerlichen 200hm fertig vor allem wenn du es Mal vorher öfters rauftrittst. Also das spiegelt nicht wirklich die Anforderungen nieder die leute mit einem Bike wie dem 301 normalerweise haben.
Es gibt in der Gegend perfektes endurogelände für dein covert. Wenn du Mal Lust drauf hast, schreib mich an.

 

[Attitudus]

ich bin kein Geometrie-Fachmann. Aber ich behaupte, dass der bessere Wert die Tretalgerabsenkung oder "BB-Drop" ist. Der ist unabhängig von den verwendeten Reifen und deshalb vergleichbar.

Erst einmal vielen Dank für Deinen Hinweis - und ein Like, weil Du mich dazu gezwungen hast, mich endlich mal mit den neuen Fachbegriffen auseinanderzusetzen ...

Aber:

So wie ich es verstanden habe, ist der BB-Drop Die Absenkung der Tretlager-Mitte gegenüber der Radachsen-Mitte (jetzt mal vorausgesetzt, daß zwei gleiche Räder montiert sind). Das bedeutet aber, daß der BB-Drop gleich ist, wenn bei gleichem Rad-Duchmesser die Tretlager-Höhe gleich ist.

Glücklicherweise ist aus den erwähnten Zeichnungen auch der BB-Drop zu entnehmen, so daß ich diese Aussage gleich überprüfen konnte. Wie erwartet entspricht der Unterschied ganz exakt dem Unterschied zwischen den Tretlager-Höhen, wenn man gleiche Rad-Durchmesser zugrunde legt, ist also minimal: Der BB-Drop beträgt 10 mm beim MK14 und 10,87 mm beim MK15.

Auch der BB-Drop ist also praktisch identisch.

Ich verstehe immer noch nicht, wie die betreffenden Aussagen zustande kommen ...

 

[pipapop]

Ja, ich weiss schon was du meinst. Mein jeffsy Kumpel hat auch ein tues wie du und ich fahr mit ihm ab und zu auf den gleichen strecken. Hab mir Grad dein Video von der freeride gk Strecke angesehn. da wo du Pause machst oder die Geschwindigkeitsorgie auf eine enge s Kurve trifft, macht's mir Spass ihm mit ein paar pedalschlägen wieder aufzuschliessen. Das ist eine meiner lieblingsstrecken. Wir fahren sie aber in einem zug ganz durch da kommt dann auch der fitnessaspekt hinzu und im unteren Teil wo sich die Strecke enger durchschlängelt kommt die Stunde des 301 während ich bei den letzten Wurzel Feldern, die sie zwar Letztens entschârft haben immer noch Zeit verlier. Was aber mit dem mk15 das ein 29er vorne und fox 36 bekommt dann bestimmt besser wird. Die Strecke hat und hatte ja keine bis wenige Anlieger, da brauchst auch keine 2 bar.
Dabei hat so eine Strecke im park nix mit den trails auf Touren zu tun. Da ist ja quasi absolut nix lose, alles ausgefahren und hart und so übersichtlich das du auch wirklich maximal fahren kannst. Grad die freeride hat auch zuviele geraden. Klar, da brauchst ein Bike wo du es laufen lassen kannst. Und wenn du geschwindigkeitsmäßig alles gibst was du hast bist nach den lächerlichen 200hm fertig vor allem wenn du es Mal vorher öfters rauftrittst. Also das spiegelt nicht wirklich die Anforderungen nieder die leute mit einem Bike wie dem 301 normalerweise haben.
Es gibt in der Gegend perfektes endurogelände für dein covert. Wenn du Mal Lust drauf hast, schreib mich an.

die aktuelle Freeride am GK hat nichts mehr mit der Strecke aus dem Video zu tun seit ca. 2 Jahren. Hast du davon zufällig ein Video ? Die haben die Freeride am Geisskopf so umgebaut das ich den Park mittlerweile meide. Looses Geröl gab es an dem Tag auf der DH genug, zu zweit fahren teilweise unmöglich weil dir der Vordermann die Brocken ins Vorderrad schießt.

Ich bin immernoch der Meinung das 301 kann man aufplustern wie man will, gegen ein aktuelles gutes Rahmenkonzept zieht es den kürzeren, und das nicht nur Bergab, den Fahrer mal außen vor gelassen, das ein besserer Fahrer auch auf einem schlechteren Bike schneller sein wird sollte klar sein, macht das Bike aber ansich nicht besser.

Kann mir gut vorstellen das es das 301 so nicht mehr geben wird, das Gewicht wird die Liteviller abschrecken, die neue Geometrie sie auch nicht anziehen, die gibt es auch woanders, und das alte Design wird eh keine neuen Käufer anziehen.

 

[Attitudus]

Und noch eine Frage:

Ich fahre oft über im Gebirge über Wurzeln, Stock und Stein, wobei mir aufwärts deutlich wichtiger ist als abwärts. Gelegentlich sitze ich dabei mit den Pedalen oder gar dem Tretlager auf.

Zur Zeit fahre ich ein 301 MK9 und kann mit dessen Bodenfreiheit so gerade leben. Jetzt habe ich hier gelesen, das Tretlager beim MK14 sei wesentlich niedriger gelegt als das beim MK9. Dummerweise habe ich ein MK14 in der Anniversary Edition im Keller liegen und wollte dieser Tage mit dem Aufbau beginnen. Falls die Bodenfreiheit beim MK14 nun tatsächlich geringer ist als beim MK9, so würde ich wohl darauf verzichten und versuchen, es zu verkaufen.

Deshalb würde ich es nun gerne ganz genau wissen:

Frage 1)

Laut Geometrie-Zeichnung hat das MK9 einen BB-Drop von 0, also keinen BB-Drop. Stimmt das?

Frage 2)

Laut Geometrie-Zeichnung hat das MK14 einen BB-Drop von 10 mm. Da ich das MK14 (wenn überhaupt) aber mit 27.5" aufbauen werde, gewinne ich gegenüber den 26" bei meinem MK9 wieder ungefähr 12,7 mm an Höhe. Das würde bedeuten, daß die größeren Laufräder den BB-Drop etwas mehr als ausgleichen würden.

Ist diese Überlegung richtig?

Frage 3)

Hat jemand noch richtig schöne Geometrie-Tabellen und Zeichnungen vom MK9? Meine habe ich als Bild irgendwo heruntergeladen, das leider etwas verwaschen ist; außerdem ist der zugrundegelegte LR-Durchmesser in meiner Zeichnung nirgends erwähnt.

Nochmals vielen Dank für Eure Hilfe!

 

[RockyRider66]

Und noch eine Frage:

Ich fahre oft über im Gebirge über Wurzeln, Stock und Stein, wobei mir aufwärts deutlich wichtiger ist als abwärts. Gelegentlich sitze ich dabei mit den Pedalen oder gar dem Tretlager auf.

Zur Zeit fahre ich ein 301 MK9 und kann mit dessen Bodenfreiheit so gerade leben. Jetzt habe ich hier gelesen, das Tretlager beim MK14 sei wesentlich niedriger gelegt als das beim MK9. Dummerweise habe ich ein MK14 in der Anniversary Edition im Keller liegen und wollte dieser Tage mit dem Aufbau beginnen. Falls die Bodenfreiheit beim MK14 nun tatsächlich geringer ist als beim MK9, so würde ich wohl darauf verzichten und versuchen, es zu verkaufen.

Deshalb würde ich es nun gerne ganz genau wissen:

Frage 1)

Laut Geometrie-Zeichnung hat das MK9 einen BB-Drop von 0, also keinen BB-Drop. Stimmt das?

Frage 2)

Laut Geometrie-Zeichnung hat das MK14 einen BB-Drop von 10 mm. Da ich das MK14 (wenn überhaupt) aber mit 27.5" aufbauen werde, gewinne ich gegenüber den 26" bei meinem MK9 wieder ungefähr 12,7 mm an Höhe. Das würde bedeuten, daß die größeren Laufräder den BB-Drop etwas mehr als ausgleichen würden.

Ist diese Überlegung richtig?

Frage 3)

Hat jemand noch richtig schöne Geometrie-Tabellen und Zeichnungen vom MK9? Meine habe ich als Bild irgendwo heruntergeladen, das leider etwas verwaschen ist; außerdem ist der zugrundegelegte LR-Durchmesser in meiner Zeichnung nirgends erwähnt.

Nochmals vielen Dank für Eure Hilfe!

Für mich geht das in die Richtung der geistigen Onanie.
Nicht alle Reifen sind gleich hoch, deine Federrung (Weg) spielt eine Rolle, der Nachlauf und und und....

Wenn du das alles vom Papier aus "ganz genau" beurteilen kannst dann mach das.
Ich würde das MK14 aufbauen und fahren, ggf. mal über die Fahrtechnik nachdenken.

Und falls du das MK14 wirklich verkaufen willst- wer will das Teil für die es schon keine aktuelle 8P mehr gibt?
So müllst du jedenfalls das Thema erfolgreich zu....

 

[Attitudus]

Für mich geht das in die Richtung der geistigen Onanie.
Nicht alle Reifen sind gleich hoch, deine Federrung (Weg) spielt eine Rolle, der Nachlauf und und und....

Jetzt mal ganz ruhig, Brauner - kein Grund für Beleidigungen. Was Du hier schreibst, ist zwar richtig, nützt aber absolut niemandem etwas.

Natürlich sind nicht alle Reifen gleich hoch, natürlich hängt die Tretlager-Höhe von der Gabel(-Absenkung) ab usw. Dennoch sind Zeichnungen, Tabellen und Hersteller-Angaben für alle, die kein Bike-Geschäft haben, die (leider) keine Clique von Gleichgesinnten haben, und deren Leben noch andere Aspekte beinhaltet als 100% der Freizeit in Shop- und Bikepark-Besuche zu investieren, die einzige Möglichkeit, eine große Anzahl verschiedener Bike-Modelle miteinander zu vergleichen.

Wenn du das alles vom Papier aus "ganz genau" beurteilen kannst dann mach das.
Ich würde das MK14 aufbauen und fahren, ggf. mal über die Fahrtechnik nachdenken.

Wie oben geschrieben: Ich kann nicht jedes Bike, das mich interessieren würde, leihen, kaufen oder sonstwie fahren, um zu einem Entschluß zu kommen. Das Papier ist für mich die einzige Möglichkeit, das Ganze einmal vorab zumindest grob zu sortieren.

Und falls ich das MK14 verkaufen möchte, werde ich ganz sicher nicht noch vorher mit dem Aufbau beginnen, weil ich für den jungfräulichen und original-verpackten Bausatz mit Sicherheit einen besseren Preis bekomme.

Im Übrigen denke ich, daß meine Fahrtechnik und Kondition durchaus in Ordnung sind, jedenfalls für mein Alter ... daran läßt sich wohl kaum mehr etwas ändern.

Und falls du das MK14 wirklich verkaufen willst- wer will das Teil für die es schon keine aktuelle 8P mehr gibt?

Ich sehe das nicht so schlimm. Da es sich bei meinem Paket um die Geburtstags-Edition handelt, ist die 8P (natürlich in der alten Version) enthalten. Es mag zwar sein, daß sich die neue noch leichter einbauen läßt, aber einen wirklich relevanten funktionellen Vorteil habe ich nicht gesehen. Bist Du übrigens sicher, daß sich die neue nicht in den MK14 einbauen ließe?

So müllst du jedenfalls das Thema erfolgreich zu....

Zugegeben: Hier geht's um das MK15, aber nachdem auch Andere das MK15 hier mit anderen Bikes verglichen haben, habe ich mich gegen das Eröffnen des x-ten Liteville-Threads entschieden und die Frage hier gestellt. War vielleicht ein Fehler ... vielleicht lösche ich noch meine Frage und mache doch einen eigenen Thread auf.

 

[dre]

... Bist Du übrigens sicher, daß sich die neue nicht in den MK14 einbauen ließe?
...

Jep, dem ist so. Ich habe die Jungs von 8P im Mai am Lago getroffen und wir hatten das Thema. Die neue Stütze passt nicht in die alten Rahmen.
Da 8P aber einen super Service anbietet sehr ich kein Problem eine Stütze der ersten Generation zu fahren. Meine funktioniert super. Hat einmal Luft verloren, wurde ganz schnell repariert (< eine Kw) und gut. Jetzt bräuchte ich nach vielen Tkm und Hm/Tm mal eine neue Gleitbuchse. Aber die wird bestellt und eingebaut und weiter geht es.

 

[525Rainer]

die aktuelle Freeride am GK hat nichts mehr mit der Strecke aus dem Video zu tun seit ca. 2 Jahren. Hast du davon zufällig ein Video ? Die haben die Freeride am Geisskopf so umgebaut das ich den Park mittlerweile meide. Looses Geröl gab es an dem Tag auf der DH genug, zu zweit fahren teilweise unmöglich weil dir der Vordermann die Brocken ins Vorderrad schießt.

Ich bin immernoch der Meinung das 301 kann man aufplustern wie man will, gegen ein aktuelles gutes Rahmenkonzept zieht es den kürzeren, und das nicht nur Bergab, den Fahrer mal außen vor gelassen, das ein besserer Fahrer auch auf einem schlechteren Bike schneller sein wird sollte klar sein, macht das Bike aber ansich nicht besser.

Kann mir gut vorstellen das es das 301 so nicht mehr geben wird, das Gewicht wird die Liteviller abschrecken, die neue Geometrie sie auch nicht anziehen, die gibt es auch woanders, und das alte Design wird eh keine neuen Käufer anziehen.

Ich tret immer wieder Mal am gk rauf über 15 Jahre verteilt. Ich hatte auch die Befürchtung das die freeride nach dem Umbau Geschichte ist. Ist aber nicht der Fall. Jeden Herbst ist sie ausgebombt wie eh und je. Auf der Downhill oben gibt's eine Line, wenn du die triffst ist das halb so wild. Und ja, im Transfer am Skihang spielen Bikes die du bevorzugst ihre Stärken aus.
Aber das ist ein anderer Sport. Du gehst von dir und diesem Sport aus. Deswegen fänd ich Mal gut wenn du mit einem liteviller fährst. Eine zügige endurorunde oder auch Mal strecken wo du mit Geschwindigkeit nichts erreichst ausser einem kostenlosen Hubschrauberrundflug. Und 2000hm in den Beinen ohne vernünftige uphillergonomie.
Das Gesamtpaket muss stimmen. Schau dir das alte hightower an. Keine Reifenfreiheit, sitzrohrfiasko und wenn ich deine diagramvorliebe richtig interpretiere ist dat auch nicht der Hit. Trotzdem geht das weg wie warme Semmeln und wird und wurde nachjustiert während andere sagen würden, macht doch besser komplett neu das wird nix.
77 sagt die Zukunft liegt im hochgelegten Kettenlauf und raderhebungskurven haben alle vernachlässigt. Von daher ist ja schön das es Versuche gibt aber es gab halt auch viele Irrwege. Ich hab zumindest nie flache Fronten gefahren und so ein 27,5er tues, sagen wir Mal so ich denke der klassische Rahmen des 301 wird es überleben.
Wer weiss ob es dein segment noch gibt, hör Mal "lasse" zu hier im Forum dann weisst du wohin die Reise geht. Abfahrts hm sammeln ist das neue Ding. Natürlich ohne Angabe der Ladezyklen.

 

[Attitudus]

Jep, dem ist so. Ich habe die Jungs von 8P im Mai am Lago getroffen und wir hatten das Thema. Die neue Stütze passt nicht in die alten Rahmen.

Danke für die Info!

Den Rest Deines Beitrags sehe ich absolut genauso wie Du.

 

[trailterror]

Und noch eine Frage:

Ich fahre oft über im Gebirge über Wurzeln, Stock und Stein, wobei mir aufwärts deutlich wichtiger ist als abwärts. Gelegentlich sitze ich dabei mit den Pedalen oder gar dem Tretlager auf.

Zur Zeit fahre ich ein 301 MK9 und kann mit dessen Bodenfreiheit so gerade leben. Jetzt habe ich hier gelesen, das Tretlager beim MK14 sei wesentlich niedriger gelegt als das beim MK9. Dummerweise habe ich ein MK14 in der Anniversary Edition im Keller liegen und wollte dieser Tage mit dem Aufbau beginnen. Falls die Bodenfreiheit beim MK14 nun tatsächlich geringer ist als beim MK9, so würde ich wohl darauf verzichten und versuchen, es zu verkaufen.

Deshalb würde ich es nun gerne ganz genau wissen:

Frage 1)

Laut Geometrie-Zeichnung hat das MK9 einen BB-Drop von 0, also keinen BB-Drop. Stimmt das?

Frage 2)

Laut Geometrie-Zeichnung hat das MK14 einen BB-Drop von 10 mm. Da ich das MK14 (wenn überhaupt) aber mit 27.5" aufbauen werde, gewinne ich gegenüber den 26" bei meinem MK9 wieder ungefähr 12,7 mm an Höhe. Das würde bedeuten, daß die größeren Laufräder den BB-Drop etwas mehr als ausgleichen würden.

Ist diese Überlegung richtig?

Frage 3)

Hat jemand noch richtig schöne Geometrie-Tabellen und Zeichnungen vom MK9? Meine habe ich als Bild irgendwo heruntergeladen, das leider etwas verwaschen ist; außerdem ist der zugrundegelegte LR-Durchmesser in meiner Zeichnung nirgends erwähnt.

Nochmals vielen Dank für Eure Hilfe!

Ich denk das mk9 ist 26''

-> 685:2=342,5=ungefähre tretlagerhöhe bei 0 BBDrop

Mk14 bei 27,5'

-> 705:2 = 352,5-10=342,5

Tretlagerhöhe müsste theoretisch, falls deine bbdrop angaben stimmen also gleich sein

Ich mag auch keine zu niedrigen tretlagerhöhen-350 ist für mich perfekt...

Kannst ja ne 1 cm höhere gabel verbauen=+3mm und evtl noch ne offsetbuchse auf steil

 

[Blue Rabbit]

@Attitudus

Bei Verwendung von 1x12 oder 1x11 hast du deutlich mehr Bodenfreiheit. Ist vielleicht eine Überlegung wert, wenn man keine ultrafeine Abstufung braucht - die Spreizung ist fast die gleiche, zumindest bei e*thirteen Ritzeln.

 

[Attitudus]

Tretlagerhöhe müsste theoretisch, falls deine bbdrop angaben stimmen also gleich sein

Vielen Dank für die Rechnung!

Das stimmt mit meinen Ergebnissen überein. Leider konnte ich noch nichts über den BB-Drop beim MK9 in Erfahrung bringen. Aus den Zeichnungen kann man ihn nicht ablesen, und in den Tabellen ist er nicht erwähnt. Ich befürchte, daß er -ähnlich wie beim MK11- sogar bei -10 mm liegen könnte (das Tretlager also höher sitzt als die Naben), womit das MK14 dann ungefähr 10 mm "schlechter" dastünde.

Bei Verwendung von 1x12 oder 1x11 hast du deutlich mehr Bodenfreiheit.

Danke für den Tip - klingt logisch. Mein Kit beinhaltet aber 2x11 Shimano, und das soll auch so bleiben . Das ist aber nicht so schlimm, da die Bodenberührung mit dem Pedal deutlich häufiger vorkommt als die mit dem Tretlager oder den Kettenblättern und insofern der Radius der Kettenblätter das geringere der beiden Probleme darstellt.

 

[Akai]

Ah, wieder ein für mich interessanter Post. Ist das so?
Fahr den Dämpfer auch etwas härter bei meinem klassischen Viergelenker, aber wirklich dezent, und Druck ist immer gleich, egal wo und was ich fahr (an Dämpfer oder Gabel rumschrauben, je nach dem wo ich fahr, empfände ich als echt krasse Einschränkung) und der hält gut gegen bei Sprüngen, Manual, Kurven, Pumptrack etc. Hat da ein VPP, zB ein 5010, tatsächlich mehr mit zu kämpfen, prinzipiell? Und muss das mit härteren Federn kompensieren? Gibts dazu irgendwo nähere praktische/theoretische Info?

Da mir das Thema auf den Nägeln brennt, zitier ich mich einfach mal selber. Hat dazu einer der Federungs/Kinematik/Messchrieb-Kenner hier irgendeine theoretisch/praktische Meinung zu?
In Testberichten kommt das Thema ja auch nicht so richtig auf. Gegendruck in Anliegern wäre ein Punkt, der manchmal angesprochen wird. Von Dämpferdrücken liesst man wenig, SAG ist auch nicht immer aussagekräftig.
Sackt ein VPP vs HorstLink vs Eingelenker prinzipbedingt stärker/weniger ein steilen Anliegern, beim Manual, in steilen Absprüngen? Muss ein bestimmtes Hinterbauprinzip prinzipiell mit höherem Gegendruck (egal ob Luft oder Öl) gefahren werden?

 

[RockyRider66]

Da mir das Thema auf den Nägeln brennt, zitier ich mich einfach mal selber. Hat dazu einer der Federungs/Kinematik/Messchrieb-Kenner hier irgendeine theoretisch/praktische Meinung zu?
In Testberichten kommt das Thema ja auch nicht so richtig auf. Gegendruck in Anliegern wäre ein Punkt, der manchmal angesprochen wird. Von Dämpferdrücken liesst man wenig, SAG ist auch nicht immer aussagekräftig.
Sackt ein VPP vs HorstLink vs Eingelenker prinzipbedingt stärker/weniger ein steilen Anliegern, beim Manual, in steilen Absprüngen? Muss ein bestimmtes Hinterbauprinzip prinzipiell mit höherem Gegendruck (egal ob Luft oder Öl) gefahren werden?

Dafür ist in der Regel die Leverratio ausschlaggebend. Die Ablenkung in dem Fall weniger.
Die Frage ist einfach "wieviel Kraft wird an der Stelle des Federweges gerade in den Dämpfer eingeleitet?'

Erst danach die Feinheiten durch die Dämpfung.

 

[Akai]

Dafür ist in der Regel die Leverratio ausschlaggebend. Die Ablenkung in dem Fall weniger.
Die Frage ist einfach "wieviel Kraft wird an der Stelle des Federweges gerade in den Dämpfer eingeleitet?'

Erst danach die Feinheiten durch die Dämpfung.

Ok, die Ratio haben wir ja umfassend verglichen mit dem Post auf Seite 6, nicht?
Wenn wir jetzt bspw. das Hightower (als Bsp für VPP) und das Transition Patrol (als Bsp für Horst Link) vergleichen, sehen wir das das HT viel weniger progressiv abgestimmt ist. Damits nicht wegsackt muss man also die Federrate erhöhen, Druckstufe rein oder mit Volumespacern arbeiten. Alles nicht ideal, und stützt Rainers Theorie.
Auch das Nomad hat da eine sehr seltsame Kurve, die auf wenig Gegendruck bzw Durchsacken im mitletem FW schliessen lässt. Sehe ich das richtig?
Such ich also ein Rad, das mir möglichst viel Gegendruck (ok, natürlich nicht zu viel) im mitlerem Federweg liefert, dann schaue ich das der Graph in dem Bereich schon gut in der Progression hängt, richtig?
Das 301 sieht da bspw doch ganz gut aus. Patrol auch.

 

[Deleted 8566]

Alles viel zu kompliziert und das stammt aus der Zeit, in der Luftdämpfer noch richtig schlecht waren (solche gibt es auch heute noch). Dazu wurde hier zum MK1 schon zig Seiten lang mit Michi diskutiert.

 

[XT660]

Da mir das Thema auf den Nägeln brennt, zitier ich mich einfach mal selber. Hat dazu einer der Federungs/Kinematik/Messchrieb-Kenner hier irgendeine theoretisch/praktische Meinung zu?

Ich probiers....für Laien....dh. so wenig Fachbegriffe wie möglich und sehr vereinfacht....(ansonst sehr komplex)

1. Zusammenhang von Hinterbau und Luftdruck/Feder im Dämpfer: unter der Annahme dass man 25% SAG bei einer Gewichtskraft ( Fahrer abhängig) als Basis nimmt, wir der notwendige Luftdruck im Dämpfer umso größer je höher das Verhältnis von freigegebenen Federweg (z.B 9mm) zu Dämpferhub (z.b. 3mm) ist. Leverage Rate 3:1 Wenn der Federweg nur 6mm bei 3mm Hub beträgt dann ist das Verhältnis (Leverage) 2:1. Wenn das Verhältnis Federweg zu Hub kleiner wird, wird auch der notwendige Druck im Dämpfer kleiner. Für den gleichen max. Federweg des Hinterbaues (z.B 150mm) wird bei linearem Leverage von 3 ein Dämpferhub von 50mm notwendig sein....mit höherem Druck als bei einem Hinterbau mit Leverage 2:1 wo am aber für den Federweg 75mm Hub benötigt.

D.h. egal welches Hinterbausystem....das Übersetzungsverhältnis entscheidet über den Druck im Dämpfer (natürlich auch das Fahrergewicht. Specialized hat meist hohe Übersetzungsverhältnisse....und meist auch sehr spezielle Dämpfer....hohe Drücke...nicht ideal (beim neuen Stumpjumper Evo dürfte das auch wieder nicht gut klappen...)

2. Wegsacken des Hinterbaues: Rad falsch abgestimmt....oder man will das so, weil man gerne den Komfort hat....

• Hinterbau und Dämpfer passen nicht zusammen
• man fährt mit zu viel SAG damit man den vollen Federweg nutzt, obwohl der Hinterbau für höhere Belastungen (bei Nutzung des vollen Federweges) ausgelegt wurde (sehr progressive Räder Liteville 601, YT Capra usw. gehören in die Kategorie)

-usw.

...das Thema ist aber sehr sehr komplex.....ich denke, dass auch die Hersteller da noch nicht alles wissen.

77Designz hat da ja mal in die Karten schauen lassen.....da ist noch Trial und Error beim Entwickeln im Spiel...man glaubt Linkage....aber die Praxis zeigt auch mal anderes....

PS: bin alle 3 System gefahren....Horst Link mag ich am liebsten....Weggesackt ist mir kein System

Fertig

 

[Akai]

Cool, danke. Relativ allgemein gehalten, was ja auch gut ist (ich vermute es lesen noch andere interessiert mit?) und ein interessanter Überblick.
Ich denk, die Anforderung von Rainer (Gegenhalt bei Trialeinlagen, trotzdem Enduro/Uphilltauglich) und mir (Gegenhalt in schnellen Kompressionen: Wellen, Absprüngen, steilen Anliegern, eher beschränkte Enduro/Uphilltauglichkeit nötig, dafür gerne etwas Bügelbrett), ist recht unterschiedlich mit trotzdem ähnlichen Prioritäten/Beobachtungen/Ansprüchen und etwas entgegen dem Forentrends (wenig Reach, hoher Stack, kleine LR).
Hat zwar jetzt, zumindest für mich, erstmal nix mit dem 301 im speziellen zu tun. Aber die Hahnenkämpfe und Soziostudien sind janun auch hoffentlich genug ausgefochten. Trotzdem interessante Diskussion, praxisnah und aus verschiedenen Blinkwinkeln betrachtet.

Vielleicht sollte ich mir echte Eingelenker nochmal wieder näher anschauen, scheinen ja gut zu passen deiner Aussage nach (hab leider auch wiederum ggteiliges gehört; wegsacken in Absprüngen etc. Bremsstempel würde ich auch gerne vermeiden....
Was ist mit abgestützten Eingelenkern, zB den Lasts?

EDIT: schau ich mir den Graph unten an, scheint das Last sehr (zu?) progressiv hinten raus zu sein und zu wenig Gegenhalt im mittleren FW zuhaben (gerade wenn man sich die Kennlinie der üblichen Luftdämpfer hinzu denkt). Das 601 sieht dafür nah am ideal aus? Mag bei Coil sicher anders aussehen?

EDIT2: die Fahrberichte zum Last Clay/Coal sprechen eine komplett dimetrale Sprache und ich habe die Befürchtung hier (zumindest über diesen einen selektiven Graph) kommt man nicht weiter. Aber so ist das ja eigentlich immer mit Messwerten; seriös anzuschauen, mit sehr begrenzter Aussagekraft.

 

[Deleted 8566]

Eingelenker....nur ein Übersetzungsverhältnis (Leverage Rate) über den ganzen Federwegsbereich...technische Lösungen dafür...

Sicher?

 

[aibeekey]

Sicher?

Brauchst nur einen Bananen-Dämpfer

 

[RockyRider66]

Ich probiers....für Laien....dh. so wenig Fachbegriffe wie möglich und sehr vereinfacht....(ansonst sehr komplex)

1. Zusammenhang von Hinterbau und Luftdruck/Feder im Dämpfer: unter der Annahme dass man 25% SAG bei einer Gewichtskraft ( Fahrer abhängig) als Basis nimmt, wir der notwendige Luftdruck im Dämpfer umso größer je höher das Verhältnis von freigegebenen Federweg (z.B 9mm) zu Dämpferhub (z.b. 3mm) ist. Leverage Rate 3:1 Wenn der Federweg nur 6mm bei 3mm Hub beträgt dann ist das Verhältnis (Leverage) 2:1. Wenn das Verhältnis Federweg zu Hub kleiner wird, wird auch der notwendige Druck im Dämpfer kleiner. Für den gleichen max. Federweg des Hinterbaues (z.B 150mm) wird bei linearem Leverage von 3 ein Dämpferhub von 50mm notwendig sein....mit höherem Druck als bei einem Hinterbau mit Leverage 2:1 wo am aber für den Federweg 75mm Hub benötigt.

D.h. egal welches Hinterbausystem....das Übersetzungsverhältnis entscheidet über den Druck im Dämpfer (natürlich auch das Fahrergewicht. Specialized hat meist hohe Übersetzungsverhältnisse....und meist auch sehr spezielle Dämpfer....hohe Drücke...nicht ideal (beim neuen Stumpjumper Evo dürfte das auch wieder nicht gut klappen...)

2. Wegsacken des Hinterbaues: Rad falsch abgestimmt....oder man will das so, weil man gerne den Komfort hat....

• Hinterbau und Dämpfer passen nicht zusammen
• man fährt mit zu viel SAG damit man den vollen Federweg nutzt, obwohl der Hinterbau für höhere Belastungen (bei Nutzung des vollen Federweges) ausgelegt wurde (sehr progressive Räder Liteville 601, YT Capra usw. gehören in die Kategorie)

-usw....

3. Systemvergleich:
Eingelenker....nur ein Übersetzungsverhältnis (Leverage Rate) über den ganzen Federwegsbereich...der Dämpfer muß sehr gut sein...dann meist sehr spaßig zu fahren....guter Gegenhalt/kein Wegsacken....einzig auf der Bremse verhärtet der Hinterbau....für Flowtrails egal...in steilem Trialgelände nicht ideal, verliert Traktion....gäbe aber technische Lösungen dafür...

VPP: sackt auch nicht weg, wenns richtig eingestellt ist. Mir hat VPP aber nicht gefallen - wenn man in Trialpassagen ins Pedal tritt....dann ist der Hinterbau leicht in die Höhe gegangen. (meist hohe Antisquat Werte) Dafür bergauf die beste Option....für Endurofahrer auch sehr gut. Es fahren einige begeistert das Banshee Rune im sehr verblockten Gelände...geht also auch.

Horst Link: je nach Einsatzzweck....wenn der Hinterbau nicht zu progressiv ist (dh Leverage Rate z.B von 3:1 auf 2:1...gut für DH nicht ganz ideal für den Trailfahrer...keine großen Sprünge....z.B. Nicolai G16/G15) funktioniert das ohne Wegsacken und man nutzt den Federweg trotzdem gut.

...das Thema ist aber sehr sehr komplex.....ich denke, dass auch die Hersteller da noch nicht alles wissen.

77Designz hat da ja mal in die Karten schauen lassen.....da ist noch Trial und Error beim Entwickeln im Spiel...man glaubt Linkage....aber die Praxis zeigt auch mal anderes....

PS: bin alle 3 System gefahren....Horst Link mag ich am liebsten....Weggesackt ist mir kein System

Fertig

Ob ein Eingelenker linear arbeitet oder nicht ist davon abhängig wie er abgestützt ist.
Dass er ein Eingelenker ist kein eindeutiges Merkmal für einen linearen Hinterbau.

Wichtiger ist die Tatsache dass beim Eingelenker das Bremsmoment in der Kettenstrebe bleibt und den Hinterbau beim arbeiten hindert, sprich Bemsstempeln.