Neues Liteville 301 Mk15: Spürbar anders mit 2975

Neues Liteville 301 Mk15: Spürbar anders mit 2975

Es scheint ein bisschen, als hätte es die Bikeschmiede aus Wiggensbach schon immer gewusst: Zwei verschiedene Laufradgrößen in einem Bike könnten in Zukunft eine wichtige Rolle spielen. Nun präsentiert Liteville mit der mittlerweile fünfzehnten Auflage des Trailklassikers 301 eine Scaled Sizing-Variante, die im Vergleich zu den Vorgängermodellen einige Neuerungen zu bieten hat. Neue Eightpins-Generation, unverwüstliche Syntace-Handyhalterung und DuoLink am Hinterbau sind nur einige Maßnahmen, die das Liteville 301 Mk15 noch besser machen sollen.

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Neues Liteville 301 Mk15: Spürbar anders mit 2975

 

[fr-andi]

schade, dass Maxi nimmer dabei ist..(wer ihn noch kennt, den Dickerhof)

 

[525Rainer]

ich war grad im nachbarforum der elektrischen reiter und die diskussion im rotwild beitrag über ladekurven erinnert mich stark an diese linkage geschichte.
sollte man diese ganze anlenkungs und kinematikgeschichte jemals restlos fertig abgehandelt haben, für die zukunft ist bestens gesorgt.

ich glaub nicht an die reine theorie. gab doch auch diese diskussion wie welche körperhaltung das ganze noch beeinflusst. so wie die evils die man auf dem hinterrad fahren muss. oder der zug an der bremse. auf der bremse kann ein 301 gar nicht durchrauschen. ausser man fährt eine hope

 

[Markus.]

geile Diskussion sehr interessant

 

[S-H-A]

Viel Theorie. Hängt doch alles sehr von den Vorlieben ab und auch davon wie man auf dem Bike steht. Der eine liegt auf dem Lenker, ein anderer klebt mit dem Arsch auf'm Hinterrad. Und ich denke, dass Leute wie @525Rainer sehr wohl wissen was sie brauchen. Auch wenn man es vielleicht nicht sachlich begründen oder beschreiben kann. Ich spüre einen deutlichen Unterschied zwischen zwei Bikes, aber anhand von Kurven und Kinematiken könnte ich nicht erklären wieso. Da spielen soviele Faktoren rein. Was imho nur sehr wenige Leute könnten.

 

[dogdaysunrise]

Ich probiers....für Laien....dh. so wenig Fachbegriffe wie möglich und sehr vereinfacht....(ansonst sehr komplex)

1. Zusammenhang von Hinterbau und Luftdruck/Feder im Dämpfer: unter der Annahme dass man 25% SAG bei einer Gewichtskraft ( Fahrer abhängig) als Basis nimmt, wir der notwendige Luftdruck im Dämpfer umso größer je höher das Verhältnis von freigegebenen Federweg (z.B 9mm) zu Dämpferhub (z.b. 3mm) ist. Leverage Rate 3:1 Wenn der Federweg nur 6mm bei 3mm Hub beträgt dann ist das Verhältnis (Leverage) 2:1. Wenn das Verhältnis Federweg zu Hub kleiner wird, wird auch der notwendige Druck im Dämpfer kleiner. Für den gleichen max. Federweg des Hinterbaues (z.B 150mm) wird bei linearem Leverage von 3 ein Dämpferhub von 50mm notwendig sein....mit höherem Druck als bei einem Hinterbau mit Leverage 2:1 wo am aber für den Federweg 75mm Hub benötigt.

D.h. egal welches Hinterbausystem....das Übersetzungsverhältnis entscheidet über den Druck im Dämpfer (natürlich auch das Fahrergewicht. Specialized hat meist hohe Übersetzungsverhältnisse....und meist auch sehr spezielle Dämpfer....hohe Drücke...nicht ideal (beim neuen Stumpjumper Evo dürfte das auch wieder nicht gut klappen...)

2. Wegsacken des Hinterbaues: Rad falsch abgestimmt....oder man will das so, weil man gerne den Komfort hat....

• Hinterbau und Dämpfer passen nicht zusammen
• man fährt mit zu viel SAG damit man den vollen Federweg nutzt, obwohl der Hinterbau für höhere Belastungen (bei Nutzung des vollen Federweges) ausgelegt wurde (sehr progressive Räder Liteville 601, YT Capra usw. gehören in die Kategorie)

-usw....

3. Systemvergleich:
Eingelenker....nur ein Übersetzungsverhältnis (Leverage Rate) über den ganzen Federwegsbereich...der Dämpfer muß sehr gut sein...dann meist sehr spaßig zu fahren....guter Gegenhalt/kein Wegsacken....einzig auf der Bremse verhärtet der Hinterbau....für Flowtrails egal...in steilem Trialgelände nicht ideal, verliert Traktion....gäbe aber technische Lösungen dafür...

VPP: sackt auch nicht weg, wenns richtig eingestellt ist. Mir hat VPP aber nicht gefallen - wenn man in Trialpassagen ins Pedal tritt....dann ist der Hinterbau leicht in die Höhe gegangen. (meist hohe Antisquat Werte) Dafür bergauf die beste Option....für Endurofahrer auch sehr gut. Es fahren einige begeistert das Banshee Rune im sehr verblockten Gelände...geht also auch.

Horst Link: je nach Einsatzzweck....wenn der Hinterbau nicht zu progressiv ist (dh Leverage Rate z.B von 3:1 auf 2:1...gut für DH nicht ganz ideal für den Trailfahrer...keine großen Sprünge....z.B. Nicolai G16/G15) funktioniert das ohne Wegsacken und man nutzt den Federweg trotzdem gut.

Anhang anzeigen 889450

...das Thema ist aber sehr sehr komplex.....ich denke, dass auch die Hersteller da noch nicht alles wissen.

77Designz hat da ja mal in die Karten schauen lassen.....da ist noch Trial und Error beim Entwickeln im Spiel...man glaubt Linkage....aber die Praxis zeigt auch mal anderes....

PS: bin alle 3 System gefahren....Horst Link mag ich am liebsten....Weggesackt ist mir kein System

Fertig

Du kennst dich ja richtig gut aus!
Frage, es heißt doch immer bikes mit viel travel lassen sich schlechter bergauf treten.
Wäre das beim gleichen Rad genauso?
Also, würde ein 301 mit 160mm Federweg hinten weniger gut bergauf gehen wie das gleiche Rad mit 130mm oder hat das dann damit nichts zu tun?

Danke.

 

[XT660]

Sicher?

....habe in meinen letzten Kommentar noch ein Leverage Diagramm eingefügt....die Orange Räder sind im Leverage recht linear. Die anderen Räder sind schöne Beispiele für Leverage Kurven von VPP und Horst Link. Und ja, es gibt den abgestützen Eingelenker da hat man etwas mehr Gestaltungsspielraum...vieles ist da möglich....und vieles funktioniert.

Ich denk, die Anforderung von Rainer (Gegenhalt bei Trialeinlagen, trotzdem Enduro/Uphilltauglich) und mir (Gegenhalt in schnellen Kompressionen: Wellen, Absprüngen, steilen Anliegern, eher beschränkte Enduro/Uphilltauglichkeit nötig, dafür gerne etwas Bügelbrett), ist recht unterschiedlich mit trotzdem ähnlichen Prioritäten/Beobachtungen/Ansprüchen und etwas entgegen dem Forentrends (wenig Reach, hoher Stack, kleine LR).

Betreffend Anforderungen an die Federelemente: Ich habe darüber mit einigen Konstrukteuren gesprochen und habe immer ähnliche Antworten bekommen. Die in etwa so lauten....

1. für die meisten Fälle (nicht DH) reichen 13-16cm Federweg.....z.B Cornelius von Intend meinte auch, dass man mit 13cm schon sehr viel an Einsatzbereichen abdeckt.....
2. mehr Federweg macht mehr Probleme da mehr Bewegung ins System kommt....der Dämpfer und seine Einstellung wird dabei immer komplexer......(da gibt es aus der „Dialed“ Fox Serie ein langes aber gutes Video....DH hat viel Federweg und die größten Abstimmungsschwierigkeigen.....spätestens mit LowSpeed und HighSpeed verlieren selbst viele Profis den Überblick...)

Eine Federwegssteigerung wird leider bei Herstellern immer als großer Fortschritt beworben....das ist halt nicht so.

Genauso wenig ist ein starker Fall des Leverage Wertes vom SAG bis zum Ende des Federweges für jeden erstrebenswert......entweder nutzt der Fahrer dann - der nicht auf der DH Rennstrecke unterwegs ist (und alle Sprünge mitnimmt) - nur einen Teil des Federwegs aber hat eine Dämpfer mit einer guten Mitte (aber ist traurig, dass er den Federweg nicht nutzt) oder er fährt mit 50% SAG damit er mit Freude am Ende der Abfahrt sieht, dass der Federweg genutzt wurde....aber sicher keinen „poppigen“ Hinterbau hat.....

Viel Theorie. Hängt doch alles sehr von den Vorlieben ab

Stelle halt fest, wenn ich mit Personen fahre, die von mir Fahrtechnik lernen möchten, dass die Federelemente bei diesen Personen gar nicht gut eingestellt sind. Da habe ich noch wenig von Vorlieben gehört...

Meist habe ich eine Dämpferpumpe dabei und der erste Aha Effekt beim Fahrtechnik lernen besteht darin, dass mit dem neuen Setup gleich etwas leichter geht.

Meine Erfahrung zeigt, dass gerade bei Personen mit geringen Fertigkeiten am Rad auch geringes KnowHow vorhanden ist, was man für welchen Zweck an der Gabel oder dem Hinterbau tun sollte....

Also, würde ein 301 mit 160mm Federweg hinten weniger gut bergauf gehen wie das gleiche Rad mit 130mm oder hat das dann damit nichts zu tun?

Ich weiß es leider nicht. Ich kenne keine Anti Squat Werte bei gegebenen Übersetzungen. Ich bin es leider nicht in beiden Versionen gefahren

Aber du sprichst schon etwas an, dass mehrere interessieren würde. Was hat sich der Konstrukteur des Rades gedacht. Ein Interview mit dem Konstrukteur, wo man nachher auch Fragen stellen kann.....das wäre natürlich toll....da wüßte man aus erster Hand was sich Liteville da gedacht hat......

 

[Akai]

Eine Federwegssteigerung wird leider bei Herstellern immer als großer Fortschritt beworben....das ist halt nicht so.

Genauso wenig ist ein starker Fall des Leverage Wertes vom SAG bis zum Ende des Federweges für jeden erstrebenswert......entweder nutzt der Fahrer dann - der nicht auf der DH Rennstrecke unterwegs ist (und alle Sprünge mitnimmt) - nur einen Teil des Federwegs aber hat eine Dämpfer mit einer guten Mitte (aber ist traurig, dass er den Federweg nicht nutzt) oder er fährt mit 50% SAG damit er mit Freude am Ende der Abfahrt sieht, dass der Federweg genutzt wurde....aber sicher keinen „poppigen“ Hinterbau hat.....

Ja, hat bei mir auch ne Weile gedauert bis ich das akzeptieren konnte.

Meine Erfahrung zeigt, dass gerade bei Personen mit geringen Fertigkeiten am Rad auch geringes KnowHow vorhanden ist, was man für welchen Zweck an der Gabel oder dem Hinterbau tun sollte....

Mmmh, weiss nicht. Komm aus der DJ/BMX Ecke, da ist das Verständnis über das Einstellen von Federelementen sicher nicht sehr ausgeprägt, die Fahrtechnik aber sicher über viele Zweifel erhaben. Oft cht faszinierend wie knüppelharte Setups da gefahren und wie sehr sie es auch auf Rumpelpisten stehen lassen damit. Da kann man über einige Nerd-Diskussionen hier eigentlich nur schmunzeln.
Klar gibts im Racesegment nochmal spezielle Anforderungen, aber wer hier fährt da schon ganz oben mit...?

 

[525Rainer]

Genauso wenig ist ein starker Fall des Leverage Wertes vom SAG bis zum Ende des Federweges für jeden erstrebenswert......entweder nutzt der Fahrer dann - der nicht auf der DH Rennstrecke unterwegs ist (und alle Sprünge mitnimmt) - nur einen Teil des Federwegs aber hat eine Dämpfer mit einer guten Mitte (aber ist traurig, dass er den Federweg nicht nutzt) oder er fährt mit 50% SAG damit er mit Freude am Ende der Abfahrt sieht, dass der Federweg genutzt wurde....aber sicher keinen „poppigen“ Hinterbau hat.....

das ist vielleicht der grund warum mir das pivot oder sonstige räder vorkommen als hätten sie weniger federweg. das 301 hat viel federweg im mittlerem bereich. zum durchschlagen bring ich es fast nie aber das liegt daran das ich seit eh und je selektiv fahre. ich kann mit 1 bar fahren und auch der reifen schlägt ab und an durch. aber es fehlt sich nix. das ist auch der grund warum ich auf strecken wo es andere laufen lassen immer langsamer bin. ich bin ein ewiger entlaster. für die leverage abfaller entlast ich sicher zuviel. zu leichtfüssig unterwegs.
ich bring schon druck auf das bike aber halt immer da wo es zu pushen geht. mit dem mk15 wird das anders werden. 29er vorderrad, selektion ist da kaum mehr notwendig und hinten 160 mit dpx2. ich werd es laufen lassen wie alle anderen. was genau mich am 301 da noch aufhalten soll wird sich zeigen.
ich bin ja mit dem kaptain meine lieblingstrails gefahren und hab auch mal sein maximal optimiertes enduro probiert. unterschiedlicher könnten unsere bikes nicht sein. was aber an meinem seltsamen aufbau liegt. bin gespannt auf die zweite runde wenn ich das deutlich abfahrtslastigere ausgelegte mk15 habe. bergauf hab ich zumindest war mein eindruck so, mithalten können. was für das 301 spricht. bergab gibt es sowohl am bike als auch am fahrer noch genügend optimierungsspielraum was ich sehr positiv sehe. hätte ich bei der runde ein firebird gefahren wär ich jetzt wohl frustriert. was gäbe es da noch an optimierungsmöglichkeiten?

Ich weiß es leider nicht. Ich kenne keine Anti Squat Werte bei gegebenen Übersetzungen. Ich bin es leider nicht in beiden Versionen gefahren

Aber du sprichst schon etwas an, dass mehrere interessieren würde. Was hat sich der Konstrukteur des Rades gedacht. Ein Interview mit dem Konstrukteur, wo man nachher auch Fragen stellen kann.....das wäre natürlich toll....da wüßte man aus erster Hand was sich Liteville da gedacht hat......

tani hat auf dem tag der offenen tür ein paar sachen erklärt. vor allem aber über das lw offset ding. würde er sich hier öffentlich erklären, kannst du dir denken was los wäre. siehe intend. da muss man der typ dafür sein. er kann irrsinnig gut fahren und er hat gute ideen. ich bin guter dinge der zukunft.
ich geb immer wieder mal ein paar fragen und anregungen des forums an jo und co weiter. ich bilde mir ein, es zeigt wirkung.
was sie im grunde aus dem 301 machen müssen sie am besten wissen. denn sie können es an den verkaufszahlen ablesen. ich denke nicht das sich ein rad solange auf dem markt halten könnte wenn es sich nicht verkauft.

 

[525Rainer]

Du kennst dich ja richtig gut aus!
Frage, es heißt doch immer bikes mit viel travel lassen sich schlechter bergauf treten.
Wäre das beim gleichen Rad genauso?
Also, würde ein 301 mit 160mm Federweg hinten weniger gut bergauf gehen wie das gleiche Rad mit 130mm oder hat das dann damit nichts zu tun?

Danke.

dafür gibts plattform und lock outs. wenn du dir die privaten touren vom testzentrum ansiehst, am besten mal dabeiwarst, wirst du an starren thesen zweifeln. so ein 601 fahren die auch mal 3000hm rauf.
ich war bei einer 2k tour dabei. und hab gesehn wie stark ein XC biker vom perfekt auf ihn eingestellten 601 profitiert hat. im grunde hat er mich bergauf versenkt und danach ist er hinter mir bergab alles gefahren. wäre diese eine schlüsselstelle nicht gewesen wo ich ihnen zur rettung meiner ehre allen den schneid abgekauft hatte, wäre mein nächstes bike vielleicht ein 601 gewesen.

 

[Deleted 8566]

Federweg macht da auch weniger aus, als die Geometrie.
Bei den (Race) Enduros kommt dazu, dass die, sinnvoll abgestimmt, ohnehin nicht viel wippen.

 

[525Rainer]

4min kann man da schon mal gegenhalten. aber den ganzen tag? meine strategie mit schnellen fahrern ist immer, am letzten anstieg ausreissen und hoffen das sie mithalten. dann sind sie für die abfahrt müde.

 

[davez]

Stelle halt fest, wenn ich mit Personen fahre, die von mir Fahrtechnik lernen möchten, dass die Federelemente bei diesen Personen gar nicht gut eingestellt sind. Da habe ich noch wenig von Vorlieben gehört...

Meist habe ich eine Dämpferpumpe dabei und der erste Aha Effekt beim Fahrtechnik lernen besteht darin, dass mit dem neuen Setup gleich etwas leichter geht.

Meine Erfahrung zeigt, dass gerade bei Personen mit geringen Fertigkeiten am Rad auch geringes KnowHow vorhanden ist, was man für welchen Zweck an der Gabel oder dem Hinterbau tun sollte....

Obwohl ich schon sehr lange und auch ganz leidlich fahre, ist für mich das Einstellen des Fahrwerks ein Buch mit sieben Siegeln. Mir fehlt schlichtweg das Wissen und auch das Feingespür. Es sind also nicht nur die "Anfänger". Und obwohl ich schon diverse Bikes bei diversen Händlern gekauft habe, hat noch keiner eine individuelle Einstellung des Fahrwerks vorgenommen. Nächste Woche hole ich einen individuellen Aufbau ab und da werde ich das Thema mal explizit ansprechen.
Meine freche Vermutung ist, dass der allergrößte Teil der MTB Fahrer außer der Einstellung auf ihr Gewicht die Fahrwerkseinstellung nach dem Kauf nicht mehr großartig verändern.
Für mich ist es wie mit der Kunst. Ich kann nur sagen, gefällt mir oder gefällt mir nicht. Beim MTB ist es auch so, fühlt sich gut an oder nicht. Beim warum, weshalb und wie bin ich überfragt...

 

[Deleted 8566]

im Leverage recht linear.

Ist jetzt zwar wirklich o.t., aber dieses Begriffe, die da immer verwendet werden, linear, degressiv, progressiv sind höchst erklärungsbedürftig und meines Erachtens eher irreführend.

 

[XT660]

Ist jetzt zwar wirklich o.t., aber dieses Begriffe, die da immer verwendet werden, linear, degressiv, progressiv sind höchst erklärungsbedürftig und meines Erachtens eher irreführend.

....die Diagramme sind auch nicht für den Endkunden, sondern für den Konstrukteur des Hinterbaues. Wenn die Leverage Kurve abfallend ist, dann heißt dass, das sich das Verhältnis von Federweg zu Dämpferhub so ändert, dass der Hinterbau je weiter er im Federweg steht....pro Änderung des Dämpferhubes immer weniger Federweg freigibt.

Das entspricht dann im Kraft/Federweg Diagramm (Kurven in den MTB Zeitschriften.....) einer Kurve die (trotz linearer Dämpfer.....z.B. Stahlfeder) mit dem Dämpfer zusammen schon einen progressiven Verlauf bildet.

Ähnliche Kraft / Federwegsdiagramme lassen sich aber auch erzeugen, wenn man einen Hinterbau hat, dessen Leveragewerte über den Federweg fast unverändert sind (z.B. Orange ) dafür aber ein Dämpfer verwendet wird, dann man so einstellen kann, dass im Endeffekt ein progressiver Kraft Federwegsverlauf herauskommt. (z.B mehr Volumensspacer in die positive Luftkammer einbauen......usw.)

D.h. für den Endkunden sind diese Leverage Kurven nur dann interessant, wenn man vor hat, die Kennlinie (Kraft/ Federweg) für seine Zwecke etwas anzupassen....(Klassiker derzeit, bei einigen sehr abfahrtsorientierten Modellen......man verwendet ein Stahlfederbein, damit man trotz sehr progressiv ausgelegten Hinterbau (z.B. Last Coal, Capra, Nicolai....) den vollen Federweg nutzt und trotzdem eine gute Mitte hat und nicht zu viel SAG)

Das Liteville hat bis zum SAG eine degressiven Leverage Entwicklung (MK12.....neueres kenne ich nicht) Das war mit früheren Luftdämpfern eher nicht ideal.....heutzutage hat damit kaum ein Dämpfer mehr ein Problem. Dieser degressive Verlauf ist auch eher untypisch für Horst Link....(ähnlich VPP).

Nach dem SAG wird das Liteville ausreichend progressiv. Auch das ist sehr gut gewählt.

So da nochmal Leverage steigend (degressiv) und Leverage fallend (progressiv)........das ist hauptsächlich interessant für die Dämpferwahl....wichtig ist auch, wo ist die Kurve fallend und steigend....

 

[aibeekey]

Das Liteville hat bis zum SAG eine degressiven Leverage Entwicklung (MK12.....neueres kenne ich nicht) Das war mit früheren Luftdämpfern eher nicht ideal.....heutzutage hat damit kaum ein Dämpfer mehr ein Problem

Das war gerade bei früheren Dämpfern gut, um ihnen ein (halbwegs) gutes ansprechen raus zu kitzeln. Die hatten nämlich noch keine Negativkammern (Manitou Swinger) oder viel zu kleine (Pearl, Monarch ohne DebonAir). Dementsprechend scheiße waren die Dinger auch im Initialen Federweg. Dem wirkt die Kurve beim 301 entgegen.

Für die heutigen Dämpfer mit großen negativkammern ist das alles andere als optimal. Da wird das dann nämlich überkompensiert. Macht heute keine Sinn mehr, da die Dinger ohnehin gut ansprechen.

 

[hulster]

Ist jetzt zwar wirklich o.t., aber dieses Begriffe, die da immer verwendet werden, linear, degressiv, progressiv sind höchst erklärungsbedürftig und meines Erachtens eher irreführend.

Irreführend sind sie nicht, aber erklärungsbedürftig. Kann man aber nicht in jedem Thread wieder durchkauen.
Wenn man am Thema Fahrwerk interessiert ist und es wirklich verstehen will, muss man sich damit etwas beschäftigen.
Und wenn man darauf keinen Bock hat, muss man sich halt nen Kumpel oder Händler suchen, der sich damit auskennt.

 

[Deleted 8566]

Ich finde es irreführend, weil das, was hier als progressiv bezeichnet wird, durchaus auch linear (arithmetisch) sein kann.
Mit fallender und steigender Rate (Tangentensteigung) liegt man sicher besser.

Das 301 MK1 wurde ohne Sag gefahren und genau so wie Marx schreibt, hatten die Dämpfer damals eine starke Anlauframpe, die es zu überwinden galt.

Siehe hier:

 

[525Rainer]

ist das cube stereo in der grafik das ding was atwill fahrt? oder hat das aktuelle auch noch diese flache tourenkurve?
warum gibts eigentlich keine aktuellen graphen vom 301?
mk12 ist schon a oldtimer.

 

[XT660]

Ich finde es irreführend, weil das, was hier als progressiv bezeichnet

.....dann hast du leider meinen letzten Post nicht verstanden.....(ich habe geahnt warum dir das Wort „progressiv“ nicht gefällt.....)

.....ich werde zu dem Thema jetzt nichts mehr schreiben. Ich denke auch dass viele der Diagramme (Leverage, Antisquat, Antirise usw. ) nicht richtig verstanden und gedeutet werden. Meine letzten Posts sollten etwas Einblick geben, wie das eine oder andere beim Leverage zu interpretieren ist......

 

[aibeekey]

Edit: geändert weil im Unrecht, siehe zwei Posts weiter unten.

Sorry @XT660 und danke @Orlo

 

[525Rainer]

ein weiterer wahnsinns aufbau von user @bergzwerg69 :

 

[Orlo]

Das Liteville hat bis zum SAG eine degressiven Leverage Entwicklung (MK12.....neueres kenne ich nicht) Das war mit früheren Luftdämpfern eher nicht ideal.....heutzutage hat damit kaum ein Dämpfer mehr ein Problem. Dieser degressive Verlauf ist auch eher untypisch für Horst Link....(ähnlich VPP).

Das war gerade bei früheren Dämpfern gut, um ihnen ein (halbwegs) gutes ansprechen raus zu kitzeln. Die hatten nämlich noch keine Negativkammern (Manitou Swinger) oder viel zu kleine (Pearl, Monarch ohne DebonAir). Dementsprechend scheiße waren die Dinger auch im Initialen Federweg. Dem wirkt die Kurve beim 301 entgegen.
Für die heutigen Dämpfer mit großen negativkammern ist das alles andere als optimal. Da wird das dann nämlich überkompensiert. Macht heute keine Sinn mehr, da die Dinger ohnehin gut ansprechen.

Also - ich hab' jetzt was Interessantes zu erzählen! Etwas lang, aber ich hoffe, Ihr lest es trotzdem:

Eure beiden Beiträge widersprechen sich ja in Bezug auf die Auswirkung des degressiven Anfangs der Hebelverhältnis-Kennlinie. Ich hatte schon einen Post geschrieben, in dem ich @marx. zustimmen wollte. Je mehr ich nachdachte, desto unsicherer war ich mir, ob das auch stimmt. Dann habe ich das mal in Linkage untersucht, weil ich es genau wissen wollte.

Ich hab den Post dann gelöscht und folgende kleine Studie gemacht:

1. Eine Linkage-Datei vom MK12 genommen, die ich hatte. (Ich weiß allerdings nicht mehr genau, wie die zustande kam. Ich hatte die, glaube ich, aus einer Kombination von Foto und Geometrie-Tabelle sorgfältig selbst erstellt. Sollte einigermaßen genau sein, spielt aber auch gar keine Rolle.) Das Hebelverhältnis steigt dort anfangs nur leicht an und beginnt dann deutlich vor dem Sag-Punkt im üblichen Maß abzufallen.
2. Ich habe aus dem Original durch Verschieben der Gelenke 2 hypothetische extreme Abwandlungen des MK12 hergestellt:
   • Eine mit anfangs stark ansteigendem Hebelverhältnis ("degressiv-progressiv")
   • und eine mit durchgängig abfallendem Hebelverhältnis ("rein progressiv").
3. Dabei habe ich darauf geachtet, dass alle Hebelverhältnisse im SAG-Punkt von 30% und am Ende des Hubs jeweils gleich sind. Dabei kommen zwar unschöne Dämpferanordnungen heraus, die teilweise auch schwer zu realisieren wären, aber das soll hier nicht stören.
4. Die Kennlinie des Dämpfers ist bei allen drei Varianten dieselbe.
5. Die Kennlinie Kraft über Federweg habe ich dann ausgewertet.

So sieht das Ergebnis aus:

1. Original:
   
   
   
   
   
2. Degressiv-progressiv:
   Anhang anzeigen 890389
   
   
3. Rein progressiv:
   
   
   
   
   
4. Hier noch die verwendete Dämpfer-Kennlinie:
   
   

Im direkten Vergleich sehen Hebelverhältnis und Kräfte dann so aus:

Bei den Kräften zeigt sich, dass es trotz der krassen Unterschiede im Hebelverhältnis nur einen recht geringen Einfluss auf den anfänglichen Kraftaufbau gibt. Der Verlauf wird weitgehend von der Dämpfer-Kennlinie dominiert.

Qualitativ aber zeigt sich, dass @XT660 Recht damit hatte, dass der 301-typische Verlauf des Hebelverhältnisses eher ungünstig mit Luftdämpfern zusammenarbeitet! Die Kräfte-Kennlinie des Hinterrads verändert sich dadurch quasi so wie bei einem Dämpfer mit kleinerer Negativ-Luftkammer. Je größer das anfängliche Hebelverhältnis (d.h. insgesamt abfallende Kennline), desto linearer wird der Kraftaufbau - so wie bei größerer Negativ-Luftkammer.

Warum ist das so?

• Bei der degressiv-progressiven Variante werden die ersten 10 mm Federweg am Hinterrad zu 3,7 mm am Dämpfer (mittleres Hebelverhältnis ca. 2,67). Dabei liegen am Dämpfer 518 N an. Diese werden zu einer Kraft von 518 N : 2,67 = 194 N am Hinterrad rückübersetzt.
• Beim Original werden 10 mm Federweg am Hinterrad zu 3,3 mm am Dämpfer (mittleres Hebelverhältnis ca. 3,05). Dabei baut der Dämpfer 495 N Kraft auf. Diese werden zu einer Kraft von 495 N : 3,05 = 161 N am Hinterrad.
• Bei der rein progressiven Variante werden 10 mm am Hinterrad zu 3,0 mm am Dämpfer (mittleres Hebelverhältnis ca. 3,31). Dabei liegen am Dämpfer 462 N an. Diese werden zu einer Kraft von 462 N : 3,31 = 142 N am Hinterrad.

Je niedriger das anfängliche Hebelverhältnis, desto weiter muss der Dämpfer für einen gegebenen Einfederweg am Hinterrad komprimiert werden. Für diesen Einfederweg sind also größere Kräfte am Rad nötig. Desto härter ist der Hinterbau ist an diesem Punkt der Kurve somit.

Es kommt bei diesen Überlegungen also nicht auf die Steigung des Hebelverhältnisses an, sondern auf den absoluten Zahlenwert an einer interessierenden Stelle der Kennlinie.

So, das muss für heute reichen. Gute Nacht!

 

[Dani]

Ich probiers....für Laien....dh. so wenig Fachbegriffe wie möglich und sehr vereinfacht....(ansonst sehr komplex)

1. Zusammenhang von Hinterbau und Luftdruck/Feder im Dämpfer: unter der Annahme dass man 25% SAG bei einer Gewichtskraft ( Fahrer abhängig) als Basis nimmt, wir der notwendige Luftdruck im Dämpfer umso größer je höher das Verhältnis von freigegebenen Federweg (z.B 9mm) zu Dämpferhub (z.b. 3mm) ist. Leverage Rate 3:1 Wenn der Federweg nur 6mm bei 3mm Hub beträgt dann ist das Verhältnis (Leverage) 2:1. Wenn das Verhältnis Federweg zu Hub kleiner wird, wird auch der notwendige Druck im Dämpfer kleiner. Für den gleichen max. Federweg des Hinterbaues (z.B 150mm) wird bei linearem Leverage von 3 ein Dämpferhub von 50mm notwendig sein....mit höherem Druck als bei einem Hinterbau mit Leverage 2:1 wo am aber für den Federweg 75mm Hub benötigt.

D.h. egal welches Hinterbausystem....das Übersetzungsverhältnis entscheidet über den Druck im Dämpfer (natürlich auch das Fahrergewicht. Specialized hat meist hohe Übersetzungsverhältnisse....und meist auch sehr spezielle Dämpfer....hohe Drücke...nicht ideal (beim neuen Stumpjumper Evo dürfte das auch wieder nicht gut klappen...)

2. Wegsacken des Hinterbaues: Rad falsch abgestimmt....oder man will das so, weil man gerne den Komfort hat....

• Hinterbau und Dämpfer passen nicht zusammen
• man fährt mit zu viel SAG damit man den vollen Federweg nutzt, obwohl der Hinterbau für höhere Belastungen (bei Nutzung des vollen Federweges) ausgelegt wurde (sehr progressive Räder Liteville 601, YT Capra usw. gehören in die Kategorie)

-usw....

3. Systemvergleich:
Eingelenker....nur ein Übersetzungsverhältnis (Leverage Rate) über den ganzen Federwegsbereich...der Dämpfer muß sehr gut sein...dann meist sehr spaßig zu fahren....guter Gegenhalt/kein Wegsacken....einzig auf der Bremse verhärtet der Hinterbau....für Flowtrails egal...in steilem Trialgelände nicht ideal, verliert Traktion....gäbe aber technische Lösungen dafür...

VPP: sackt auch nicht weg, wenns richtig eingestellt ist. Mir hat VPP aber nicht gefallen - wenn man in Trialpassagen ins Pedal tritt....dann ist der Hinterbau leicht in die Höhe gegangen. (meist hohe Antisquat Werte) Dafür bergauf die beste Option....für Endurofahrer auch sehr gut. Es fahren einige begeistert das Banshee Rune im sehr verblockten Gelände...geht also auch.

Horst Link: je nach Einsatzzweck....wenn der Hinterbau nicht zu progressiv ist (dh Leverage Rate z.B von 3:1 auf 2:1...gut für DH nicht ganz ideal für den Trailfahrer...keine großen Sprünge....z.B. Nicolai G16/G15) funktioniert das ohne Wegsacken und man nutzt den Federweg trotzdem gut.

Anhang anzeigen 889450

...das Thema ist aber sehr sehr komplex.....ich denke, dass auch die Hersteller da noch nicht alles wissen.

77Designz hat da ja mal in die Karten schauen lassen.....da ist noch Trial und Error beim Entwickeln im Spiel...man glaubt Linkage....aber die Praxis zeigt auch mal anderes....

PS: bin alle 3 System gefahren....Horst Link mag ich am liebsten....Weggesackt ist mir kein System

Fertig

Der Systemvergleich ist falsch und pauschalisiert. Auch beim Eingelenker ändert sich das Übersetzungsverhältnis über den Federweg, je nach Dämpferanlenkung sogar recht stark, was dort nicht ändert, sind die Bremseinflsse auf die Federung, die Federung verhärtet beim Bremsen beim Eingelenker und Mehrgelenker immer.

Mit Horst Link kann man extrem viele total verschiedene Kennlinie des Übersetzungsverhältnisses generieren, da geht alles von total degressiv über linear zu total progressiv aber auch Mischvarianten wie Degressiv bis zum Sag, dann progressiv bis kurz vor Federwegsende, dann wieder leicht degressiv. Da zu pauschalisieren ist unmöglich.
Woher ich weiss, was ich da schreibe: Ich habe seit 20 Jahren Hinterbauten simuliert, berechnet und für verschiedene Bikefirmen entwickelt. Darunter waren Eingelenker mit und ohne Bremsmomentabstützung, VPP und Horst Link Rahmen. Horst Link Rahmen bekommt man mit entsprechendem Aufwand nach meiner Erfahrung am Bremsneutralsten hin, auch die Gratwanderung aus Anti Squat und wenig Pedalrückschlag geht beim Horst Link besser als bei den andern Systemen, VPP (nicht Maestro und nicht DW link) haben oft guten Anti Squat, aber höheren Pedalrückschlag.

 

[RockyRider66]

Der Systemvergleich ist falsch und pauschalisiert. Auch beim Eingelenker ändert sich das Übersetzungsverhältnis über den Federweg, je nach Dämpferanlenkung sogar recht stark, was dort nicht ändert, sind die Bremseinflsse auf die Federung, die Federung verhärtet beim Bremsen beim Eingelenker und Mehrgelenker immer.

Mit Horst Link kann man extrem viele total verschiedene Kennlinie des Übersetzungsverhältnisses generieren, da geht alles von total degressiv über linear zu total progressiv aber auch Mischvarianten wie Degressiv bis zum Sag, dann progressiv bis kurz vor Federwegsende, dann wieder leicht degressiv. Da zu pauschalisieren ist unmöglich.
Woher ich weiss, was ich da schreibe: Ich habe seit 20 Jahren Hinterbauten simuliert, berechnet und für verschiedene Bikefirmen entwickelt. Darunter waren Eingelenker mit und ohne Bremsmomentabstützung, VPP und Horst Link Rahmen. Horst Link Rahmen bekommt man mit entsprechendem Aufwand nach meiner Erfahrung am Bremsneutralsten hin, auch die Gratwanderung aus Anti Squat und wenig Pedalrückschlag geht beim Horst Link besser als bei den andern Systemen, VPP (nicht Maestro und nicht DW link) haben oft guten Anti Squat, aber höheren Pedalrückschlag.

Mal einer der kein Halbwissen nachplappert.

 

[GrazerTourer]

Frage von jemandem, dem die gabze Kennlinien und Dämpfer Tuning Sachen zu blöd ist und der sich da nicht reinsteigern will.
Angenommen ich wollte mir blind ein Bike kaufen. Kann da so eine Linkage Analyse überhaupt helfen, oder ist am Ende eine Probefahrt unumgänglich? Ich frage, weil ich in meinem Fuhrpark Räder habe wo ich den Hinterbau super geil finde und bei manchen nur bestimmte Dinge hervorragend finde. Wenn zB Bike A bei High Speed eine Macht ist, kann Bike B bei etwas normalerer Fahrweise für mich das angenehmere sein (so wie wenn man Slalom Carver vergleicht. Das FIS Modell ist gut für kompromisslos und mit dem Top modell kannst du den Tag verbringen). Erkennt man sowas an den Kurven wirklich, oder ist das erst wieder Kaffeesud Leserei?