Noch eine grundsätzliche Anmerkung zu voriger Diskussion:
Neben Gewicht und Fahrweise wäre es auch hilfreich, gefahrene Drücke mit anzugeben!
Auf der einen Seite steht die Belastung, die bestimmt wird durch Gewicht und die Geschwindigkeit, mit welcher der
Reifen auf ein Hindernis trifft. Letzteres ist kompliziert, weil es nicht nur um die Fahrgeschwindigkeit geht, sondern auch, wie die Hindernisse, auf die man trifft, geformt sind, denn letztlich geht es um die Geschwindigkeitskomponente, die radial in Richtung Felge wirkt. Bei glattem Untergrund ist die verschwindend gering, egal wie schnell man fährt.
Auf der anderen Seite steht, wie die Belastung aufgenommen wird. Da spielt natürlich auch das Fahrwerk des Rads eine Rolle - Unterschied Fully vs Hardtail; wenn man aber den Anteil betrachtet, den der
Reifen abfängt, dann steht da eigentlich der Luftdruck im Vordergrund, weil die Stabilität des Reifens im Wesentlichen durch seine Funktion als Luftfeder gegeben ist - ohne Luftdruck geht gar nichts! Eine Verformung bewirkt eine Volumenänderung und damit einen Druckanstieg (rund ist immer bestes Verhältnis aus Umfang zu Inhalt), der der Verformung entgegenwirkt. Die Steifigkeit der Karkasse verstärkt den Widerstand gegen die Verformung, das ist aber lediglich als Korrektiv zu sehen: Man kann eine steifere Karkasse mit weniger Luftdruck fahren.
Grundsätzlich ist es so, dass man jeden
Reifen für jede Belastung mehr oder weniger ausrichten kann, man muss nur den Druck hoch genug ansetzen. Natürlich will man aber keinen zu hohen Druck fahren, weil das negativ für den Grip ist. Man sollte dabei aber nicht vergessen, dass es beim Grip um Anpassung des Reifens an den Untergrund geht und die Anpassung natürlich auch wieder vom Gewicht abhängt. sprich der Grip mit einem bestimmten Druck beim selben
Reifen ist für Fahrer (gleicher Fahrweise) mit unterschiedlichem Gewicht auch unterschiedlich. Man sollte Druck daher immer im Verhältnis zum Gewicht sehen.
Grundsätzlich sollte das Ziel schon sein, dass der
Reifen beim Fahren in aller Regel der Belastung standhält ohne durchzuschlagen. Durchschlag bedeutet immer eine Belastungsspitze - abrupter Anstieg der Kraft, weil die Federung am Ende und Kontakt Felge mit
Reifen jenseits der normalen Kontaktfläche durch exzessive Verformung - die sowohl auf den
Reifen als auch auf die Felge wirkt. Ein Insert wirkt da wie ein Gummi-Anschlag an einem Coil-Dämpfer (bei technischerem Schaum evtl. In Richtung eines HBO), er mindert also Belastungsspitzen ab, nimmt sie aber nicht komplett weg. Außerdem zu beachten ist, dass der Untergrund da auch zu den Belastungsspitzen beiträgt. Harter, kantiger Fels verhält sich anders als nicht ganz so harte, eher abgerundete Wurzeln.
Einen Durchschlag zu vermeiden, geht aber prinzipiell mit jeder Karkasse, da der Luftdruck entscheidend ist. Die Karkasse ist da letztlich nur eine relativ geringe Korrektur des Drucks nach oben oder unten. Man kann also prinzipiell alles mit jeder Karkasse fahren! Ob man es will, ist eine andere Frage.
Jetzt ist es so, dass man natürlich hinsichtlich Grip - und bei XC evtl. auch hinsichtlich RoWi - optimieren will und deshalb einen möglichst geringen Druck fahren will. Man fährt also einen Druck, der nicht mehr bei
100% der Fahrt die Belastungen abfängt, sondern nur noch zu 99% oder vielleicht auch 95%. Hier kommen nun die Stabilität des Reifens als auch der Felge ins Spiel. Der stabile
Reifen wird eine Belastungsspitze wegen Durchschlags besser verkraften, und er wird als Puffer auch nochmals einen zusätzlichen Schutz für die Felge bieten. Ein eventuelles Insert wird nochmals einen Schutz sowohl für den
Reifen als auch für die Felge bieten, da das Insert letztlich wie zusätzliche Lagen der Reifenkarkasse wirkt.
Quintessenz:
Grundsätzlich kann man nicht sagen, ein
Reifen wäre von der Karkasse her ungeeignet für irgendwas. Was stimmt, man kann mit einem stabilerem
Reifen von Haus aus etwas weniger Druck fahren, was man ja will, sonst wäre die ganze Diskussion unnötig. Darüberhinaus riskiert man mit einem stabileren
Reifen im Falle, dass man doch durchschlägt, weniger Beschädigung sowohl am
Reifen als auch an der Felge. Ich würde aber - vielleicht abgesehen vom Wettkampfeinsatz - grundsätzlich meinen Druck unabhängig vom
Reifen so wählen, dass der Durchschlag die Ausnahme im unvorhergesehen Fall bleibt. Wie nahe ich mich an diesen Grenzbereich herantasten will, hängt neben der Stabilität vom
Reifen auch von der Stabilität der Felge ab.
Welche
Reifen ich auswähle, hängt also vor allem davon ab, was ich will. Man sollte den passenden
Reifen für den Einsatzzweck wählen. Wenn ich vor allem weniger heftiges Terrain fahre und nur mal ausnahmsweise heftiger in gröberem Terrain unterwegs bin - und dabei eventuell auch auf das letzte Quäntchen Leistung verzichten kann - dann muss ich mir nicht zwangsweise einen neuen
Reifen zulegen, sondern kann im gröberen Terrain auch den sonst passenden
Reifen mit mehr Druck fahren. Wenn ich öfters in gröberem Terrain mit mehr Speed unterwegs bin und/oder dort dann auch die Leistung des Reifens optimieren will, sollte ich den
Reifen wechseln.
Bin ich aber wirklich nicht und fahre außer den 
