Warum breite Reifen???

[silberfische]

...Es sollte klar sein daß wir von normalen Reifen mit Schläuchen reden, oder? Ich kann mir definitiv nicht vorstellen wie ein Reifen - ob nun schmal oder breit - mit 2 bar oder wegen mir auch leicht drüber oder leicht drunter, z.b. pannensicherer sein soll als mit 3 bar und mehr? Das knautscht doch viel mehr zusammen und spätestens im verblockten Gelände kommts zu nem Durchschlag!

Ich glaube, da liegst du falsch. Ich fahre breite Reifen im Bereich von ca. 1,6-2 bar (teilweise auch schon mit 1,4bar). Außerdem fahre ich nur mit Schlauch (bin bekennender Schlauchfarer ) und hatte in den letzten 4 Jahren keinen Platten.
Bei extrem niedrigem Druck (unter 1,7 bar) wirds bei schnellen Kurven schon recht schwammig (was durch etwas breitere Felgen nicht ganz so schlimm ausfällt).

Trotz allem interessieren mich in erster Linie weiterhin eure persönlichen Erfahrungen. Vielleicht war der Thread-Titel unglücklich gewählt, statt"Warum breite Reifen" wäre wohl "Eure Erfahrungen mit schmalen bzw. breiten Reifen" besser gewesen.

Ich bin früher nur mit leichten schmalen Reifen (alles jenseits von 1,9" war verpönt) gefahren. Meistens Smoke lite competition. Seitdem ich auf breite Reifen umgestiegen bin (selbst am Hardtail 2,35") möchte ich keine anderen mehr fahren. Klar sind die Reifen schwerer - aber das stört mich nicht. Für mich hat sich aber das Fahrverhalten bergab um Welten verbessert (Hardtail 2,35 - ca. 1,9 bis 2 bar; Enduro 2,40 - 1,6 bis 1,8bar). Ich möchte nie mehr schmale Reifen fahren müssen... und schon gar nicht mit 3 bar .

Allerdings ist das eben ein Fahrverhalten, wie ich es mag... wie man sieht, gibts ja genügend Fahrer, die hohen Druck und schmale Reifen bevorzugen.

Gruß

Stefan

 

[Adrenalino]

Nun gut, anscheinend ist die Sache mit dem Reifendruck etwas, daß jeder für sich selbst herausfinden muss und sehr abhängig ist von der jeweiligen Fahrweise.
Ich fahre so 8-12 Maras im Jahr und trainiere entsprechend, dazu noch 1-2 Mehrtagestouren. Ich bevorzuge, besonders bei schnellen Kurven, viel Seitenhalt und Stabilität, das kann m.M.n. mit derart niedrigen Reifendruck von unter 2 bar nicht funktionieren. Was die Pannensicherheit angeht lass ich mich gerne bei breiteren Reifen vom Gegenteil überzeugen.

Übrigens ist mir das Gewicht der Reifen ziemlich Banane.

Wie eingangs schon erwähnt bin ich durchs Crossen auf die schmaleren Reifen gekommen.

Ich bin nun gespannt wie sich die schmaleren Reifen mit weniger Druck im Training und bei weiteren Rennen bewähren.

 

[Bruno M]

Dass breite Reifen bei gleichem Druck leichter rollen ist ja nun hinreichend nachgewiesen.

Daraus erwächst die allgemeine Schlußfolgerung, dass man den breiten Reifen mit weniger Druck fahren kann/soll. Dass das sinnvoll ist, um ähnliche Federeigenschaften zu erzielen kann ich nachvollziehen. Dass der breite Reifen bei geringerem Druck und ähnlicher Einfederung aber noch Vorteile hinsichtlich Rollverhalten, Pannenschutz und Haftung hat kann ich nicht so ohne weiteres nachvollziehen. Die Federwegreserve bis zum Durchschlag dürfte dann doch vergleichbar sein, oder? Bei der Walkarbeit müsste eigentlich durch die gleiche Einfederung auch Gleichstand herrschen. Und woraus bezieht der Reifen dann die bessere Haftung?

 

[dubbel]

der bereich ist einfach breiter.
theoretisch hast du fast recht: bei gleichem "federweg", also einfedern des reifens bis x % hast du eine ähnliche reserve in sachen durchschlag - mit der einschränkung, dass das volumen bei einem breiten reifen ja immer noch größer ist, so dass immer noch mehr kraft erfoerderlich ist, um das ganze zum durchschlagen zu bringen.

 

[Enrgy]

... dass das volumen bei einem breiten reifen ja immer noch größer ist, so dass immer noch mehr kraft erfoerderlich ist, um das ganze zum durchschlagen zu bringen.

Tjaaa, das Volumen (Querschnitt) ist zwar größer, aber durch den geringeren Druck federt es auch wiederum schneller bis zum Anschlag. Also Gleichstand...

 

[]:->]

zum durchstich:

nimm ml einen prallen luftballon und einen weichen, wo kannst du einen nagel weiter reindrücken, bis er platzt...

das ist zumindest für mich plausibel

 

[US.]

Daraus erwächst die allgemeine Schlußfolgerung, dass man den breiten Reifen mit weniger Druck fahren kann/soll. Dass das sinnvoll ist, um ähnliche Federeigenschaften zu erzielen kann ich nachvollziehen. Dass der breite Reifen bei geringerem eigentlich durch die gleiche Einfederung auch Gleichstand herrschen. Und woraus bezieht der Reifen dann die bessere Haftung?

Hallo,

Erklärung siehe mein letzter Beitrag.

Die Reifenaufstandsfläche ist eine Funktion von Radlast und Luftdruck im Reifen. Reifenbreite kommt darin nicht vor.

Druck = Kraft/Fläche
Reifenauftandsfläche = Radlast/Reifendruck

Damit wird klar: Wenn du den Luftdruck verringerst, erhöht sich die Reifenaufstandsfläche.
Große Reifenaufstandsfläche bewirkt viel Grip. Physikalisch zwar zunächst nicht ersichtlich, da bei reiner Reibungsbetrachtung die Aufstandsfläche und Gewicht keine Rolle spielte, in der Praxis aber höchstrelevant, da zwischen dem unebenen Boden und dem Profil des Reifens teilweise Formschluss auftritt.
Breiter Reifen mit niedrigem Druck bedeutet also Zunahme des Grips.

Zum Rollwiderstand: Der ist beim Breitreifen bei gleichem Druck niedriger als beim Schmalhemd. Wir wissen: Reifenaufstandfläche ist identisch. Das Schmalhemd muß sich aber weiter eindrücken in der Flanke um die gleiche Aufstandsfläche zu erzielen. Diese Eindrückung verursacht den Rollwiderstand (Walkarbeit).
Nun kann man den Druck beim Breitreifen so weit erniedrigen, daß die Eindrückung und damit der Rollwiderstand gleich bleibt ggü. Dem Schmalreifen. Irgendwo gibt’s einen Break-even Point. Wo genau dieser Punkt liegt könnte man ausrechnen oder messen.

Für den Durchschlag gilt sinngemäß dasselbe. Auch hier existiert ein Break-even Point für Luftdruck und Durchschlagschutz in Abhängigkeit des Luftvolumens.

Damit hast du drei Dimensionen: Durchschlagschutz, Rollwiderstand, Grip.
Bei Reifen mit großem Volumen kannst du bei identischem Rollwiderstand und identischem Durchschlagschutz, höheren Grip realisieren.. Oder bei identischem Grip höheren Durchschlagschutz und geringeren Rollwiderstand. Oder irgendetwas dazwischen.

Sind die Zusammenhänge jetzt klar?

Gruß, Uwe

 

[Bruno M]

zum durchstich:

nimm ml einen prallen luftballon und einen weichen, wo kannst du einen nagel weiter reindrücken, bis er platzt...

Da müssen wir aber sauber zwischen Zerreißen (für MTB-Reifen weniger relevant) und Durchstechen trennen.

Aber vor dem Hintergrund, dass die Größe der Aufstandsfläche allein durch den Druck bestimmt wird, die Flächenpressung beim breiteren Reifen mit weniger Druck also geringer ist, klingt das schon plausibel.

 

[Bruno M]

Große Reifenaufstandsfläche bewirkt viel Grip. Physikalisch zwar zunächst nicht ersichtlich, da bei reiner Reibungsbetrachtung die Aufstandsfläche und Gewicht keine Rolle spielte, in der Praxis aber höchstrelevant, da zwischen dem unebenen Boden und dem Profil des Reifens teilweise Formschluss auftritt.
Breiter Reifen mit niedrigem Druck bedeutet also Zunahme des Grips.

Das klingt plausibel.

Zum Rollwiderstand: Der ist beim Breitreifen bei gleichem Druck niedriger als beim Schmalhemd. Wir wissen: Reifenaufstandfläche ist identisch. Das Schmalhemd muß sich aber weiter eindrücken in der Flanke um die gleiche Aufstandsfläche zu erzielen. Diese Eindrückung verursacht den Rollwiderstand (Walkarbeit).
Nun kann man den Druck beim Breitreifen so weit erniedrigen, daß die Eindrückung und damit der Rollwiderstand gleich bleibt ggü. Dem Schmalreifen. Irgendwo gibt’s einen Break-even Point. Wo genau dieser Punkt liegt könnte man ausrechnen oder messen.

Für den Durchschlag gilt sinngemäß dasselbe. Auch hier existiert ein Break-even Point für Luftdruck und Durchschlagschutz in Abhängigkeit des Luftvolumens.

Damit hast du drei Dimensionen: Durchschlagschutz, Rollwiderstand, Grip.
Bei Reifen mit großem Volumen kannst du bei identischem Rollwiderstand und identischem Durchschlagschutz, höheren Grip realisieren.. Oder bei identischem Grip höheren Durchschlagschutz und geringeren Rollwiderstand. Oder irgendetwas dazwischen.

Wenn ich dich richtig verstehe, sind wir uns einig dass bei gleicher Einfederung (infolge niedrigeren Drucks) Rollwiderstand und Federwegreserve ähnlich sind.

Der breitere Reifen kann also gegenüber dem schmalen in einem breiteren Band auf den jeweiligen Einsatz angepasst werden. Z.B. viel Druck für niedrigen Rollwiderstand in ebenem Gelände oder wenig Druck für bessere Haftung wenns rutschig wird oder ehöhte Durchstichgefahr besteht.

Der Durchschlagschutz bleibt dabei aber etwas auf der Strecke, weil dafür hoher Druck nötig wäre, was sich wiederum mit unebenem Gelände beißt.

 

[US.]

...Wenn ich dich richtig verstehe, sind wir uns einig dass bei gleicher Einfederung (infolge niedrigeren Drucks) Rollwiderstand und Federwegreserve ähnlich sind.

Ja beim Rollwiderstand, beim Durchschlagschutz nur bedingt. Klar, hier gibts wie oben geschrieben einen Break-even Point. Wo genau der liegt kann ich aber nicht sagen. Sicherlich aber nicht beim Break-even "Rollwiderstand".

Natürlich ist richtig, daß die Durchschlagschutzreserve des breiten Reifens mehr und mehr aufgefressen wird, wenn ich das Grippotential durch niedrigen Luftdruck nutze. Es gibt aber sicher einen Bereich, wo ich leichte Vorteile beim Durchschlagschutz und Rollwiderstand habe.

Der breitere Reifen kann also gegenüber dem schmalen in einem breiteren Band auf den jeweiligen Einsatz angepasst werden. Z.B. viel Druck für niedrigen Rollwiderstand in ebenem Gelände oder wenig Druck für bessere Haftung wenns rutschig wird oder ehöhte Durchstichgefahr besteht.

Ja genau.

Der Durchschlagschutz bleibt dabei aber etwas auf der Strecke, weil dafür hoher Druck nötig wäre, was sich wiederum mit unebenem Gelände beißt.

Der wird immer noch besser sein, als beim Schmalreifen aber eben nicht mehr das volle Potential nutzen. Müsste man halt wie gesagt berechnen oder messen.

Vielleicht nicht unwichtig für den geneigten Leser:
Was wir diskutieren ist ein vereinfachtes modellhaftes Bild. In der Praxis wirds deutlich komplexer, da verschiedene Untergründe vorleigen, Gewicht eine Rolle spielt, etc pp.
Auch spielt der Reifenaufbau bei praktisch realisierten Reifen die wichtigste Rolle beim Rollwiderstand.
Für bestimmte Anwendungen (z.B. Freeride oder DH) ist eine rollwiderstandsarme Karkasse auch gar nicht erwünscht, da diese immer mit geringer Dämpfung einhergeht.

Gruß. Uwe

 

[Bruno M]

Der wird immer noch besser sein, als beim Schmalreifen aber eben nicht mehr das volle Potential nutzen. Müsste man halt wie gesagt berechnen oder messen.

Wenn Einfederung bei breitem und schmalem Reifen gleich sind, ist das eben genau die Frage.

 

[US.]

Wenn Einfederung bei breitem und schmalem Reifen gleich sind, ist das eben genau die Frage.

Stell dir Extreme vor: Trekkerreifen, der in der Flanke um 5mm einfedert und Rennradreifen mit 18mm, der um 5mm einfedert. Voraussehbar schlägt der Rennradreifen bereits bei geringeren Druckkräften durch.

Gruß, Uwe

 

[Bruno M]

Stell dir Extreme vor: Trekkerreifen, der in der Flanke um 5mm einfedert und Rennradreifen mit 18mm, der um 5mm einfedert. Voraussehbar schlägt der Rennradreifen bereits bei geringeren Druckkräften durch.

Gruß, Uwe

Hallo Uwe,
du hast vermutlich recht, ich hab nur noch Probleme mit deinem Beispiel.

Nach der Kesselformel ist die Spannung in der Kasse = Druck * Reifendicke / (2*Wandstärke). Wenn ich den Treckerreifen mal mit 180mm Dicke annehme bedeutet das bei gleicher Wandstärke und gleicher Spannung ein zehntel des Rennradreifendrucks also vielleicht 0,7bar. Ich kann mir nicht vorstellen, dass ein Treckerreifen mit 0,7bar und 50kg Radlast nur 5mm einfedert.

Oder ist die Karkassenspannung vielleicht gar nicht das richtige Maß für die Federeigenschaften?

 

[schappi]

Nein, das ist es nicht!

Der Reifen trägt über das eingeschlossene Luftvolumen.
Wenn du breitere Reifen nimmst sind die als Bikereifen auch größer im Aussendurchmesser D.H sie haben annähernd runden Querschnitt.
D.H. doch die querschnittsfläche A=prop r²x pi.
D:h Breitenveränderungen gehen quadratisch in das Luftvolumen ein.
D.h auch Luftvolumen des Reifens x Innendruck(AxUxPi) ist dein reales Volumen, das bestimmen ist für die Tragfähigkeit und auch die daraus folgende Einfederung. Daraus folgt das man einen breiteren Reifen mit Überproportinal geringeren Druck fahren kann als einen schmalen Reifen und man hat immer noch die gleiche Einfederung.
So jetzt zum Rollwiderstand im Gelände;
Im Gelände(weicher Untergrund) ist der größte Anteil am Rollwiderstand nicht die Reifenverformung sondern die Bodenverformung (je weicher desto höher)
Die Bodenverformung ist aber proportional dem Reifeninnendruck. D.h. der Reifen (in erster Näherung ist er nur eine Membran) übt auf den Boden den gleichen Druck aus wie sein Innendruck und sinkt dadurch bei niedrigerem Druck weniger ein als ein Reifen mit hóhem Druck. Daraus flogt weniger Bodenverformung und weniger Rollwiderstand.
bei weichen Oberflächen herrschen genau die Umgekehrten Verhältnisse wie auf harten Oberflächen( auf denen die Reifenverformung den Hauptanteil am Rollwiderstand hat). Wer es nicht glaubt sollte einmal mit einem 57mm Fat Albert mit 1.5 bar durch eine Sandgrube fahren und danach mit einen 23mm Dackelschneider mit 8 bar .
Gruß
Schappi

 

[Bruno M]

Hallo Schappi,

so langsam fällt der Groschen. Der Reifen federt indem die Luft komprimiert wird, und nicht weil die Karkasse flexibel ist. Damit ist auch klar, warum die Federwegreserve bei gleicher Federkonstante größer sein kann.

Aber jetzt noch mal zum Rollwiderstand im (weichen) Gelände: Dass der Reifen mit weniger Druck durch die geringere Flächenpressung nicht so tief einsinkt ist klar. Im Gegenzug wird aber doch eine zum Druckunterschied umgekehrt proportional größere Fläche des Bodens komprimiert, oder? Dann wäre die Frage ob es weniger Energie kostet wenig Boden tief einzudrücken, oder viel Boden nicht so tief. Ich könnte mir vorstellen, dass das von der Bodenbeschaffenheit abhängt. Auf Sand würde ich dir zustimmen. Im Matsch hat man dagegen häufig eine tiefer liegende feste Schicht. Da wären dann vermutlich der schmale Reifen von Vorteil.

Gruß
Bruno

 

[Adrenalino]

Ojeh, jetzt gehts tief in die Physik, und da war ich in der Schule schon miserabel
Aus der Praxis kann ich nun folgendes berichten :

Ritchey Z-Max & IRC Mythos XC II in 2.1 gefahren mit 3, dann 2,5 und abschließend 1,8bar auf trockenem, schottrigen, erdigen und feuchten Untergrund ( also alles da was man so braucht ).
3 bar : viel nervöses umhergespringe bergab auf Schotter, rumgeiere auf feuchtem bzw. matschigen Untergrund aber bei hohen Geschwindigkeiten guten Seitenhalt in Kurven
2,5 bar : alles etwas besser, nur in Kurven leicht schwammiges Gefühl. Platten eingefangen......
1,8 bar : gar nicht mal so schlecht alles, aber das Kurvenfahren und auf holprigen Trails hab ich ständig gedacht "hoffentlich hält der Reifen", sehr unsicheres Gefühl, sehr schwammig.

Jetzt fahre ich seit ca. 2 Wochen die IRC`s in 1.9 mit 2,5 bar und bin rundum glücklich. Kann überall durch- und drüber heizen, stabiles Kurvenverhalten, einfach alles perfekt.

Mein Fazit :

Kommt auf jeden Fahrer und dessen Technik selbst an welche Reifen in welcher Breite und mit welchem Druck er fährt. Ne allgemein gültige Regel wird man wohl nicht aufstellen können, trotz aller Theorie! Die Praxis machts zu guter letzt aus.

 

[Fetzi *]

der rollwiederstand ist ja nicht nur eine frage der auflagefläche des mantels zum untergrund , sondern auch noch der profils des mantels ! ( nat bezogen auf gleichen untergrund ! )

 

[stollenreifenheizer]

Das habe ich, siehe:



Es sollte klar sein daß wir von normalen Reifen mit Schläuchen reden, oder? Ich kann mir definitiv nicht vorstellen wie ein Reifen - ob nun schmal oder breit - mit 2 bar oder wegen mir auch leicht drüber oder leicht drunter, z.b. pannensicherer sein soll als mit 3 bar und mehr? Das knautscht doch viel mehr zusammen und spätestens im verblockten Gelände kommts zu nem Durchschlag!
Oder hab ich da nen Denkfehler?

Trotz allem interessieren mich in erster Linie weiterhin eure persönlichen Erfahrungen. Vielleicht war der Thread-Titel unglücklich gewählt, statt"Warum breite Reifen" wäre wohl "Eure Erfahrungen mit schmalen bzw. breiten Reifen" besser gewesen.

Nun da ich mit knapp 100 kilo ein "Wätzchen" bin kommen für mich so Trennscheiben also dünne Schläppchen nicht in Frage, hatte mal nen Satz 1.9er das sah nicht nur schauderhaft aus sondern fuhr sich auch so.
Fahre heute die "Nobby Nic´s" von Schwalbe in 2.25er Breite mit ca. 3,2 - 3,5 bar und bin topzufrieden damit.
Bin auch ehrlicherweise etwas optik orientiert....des stimmt schon.
Ich denke für die 70 kilo "Flöhe" unter uns mögen ja die schmallen Pellchen reichen aber bei Leuten meines Kalibers siehts a bisserl lächerlich aus, ist halt meine Meinung.
Aber jedem des was er mag.
Gruß
Stolli

 

[fuertherbse]

zitat Brono(x)wenig Boden tief einzudrücken, oder viel Boden nicht so tief. Ich könnte mir vorstellen

Is wie bei Schneeschuhen, kommst leichter voran.
Fahr mal mit RR übern Acker.

 

[cone-A]

Man muß auch auf die tatsächlichen Breiten aufpassen. Mein Michelin XLS (angegeben mit 2,0") paßt kaum in meinen Hinterbau, das ist eine echte Schwarte!

Gruß cone-A

 

[Cpace]

Ich fahre seit 6 Jahren immer irgendwas um 2,25 - 2,35, hab mich dran gewöhnt, sieht besser aus und läuft fast genauso gut.

 

[schappi]

Hallo Schappi,

so langsam fällt der Groschen. Der Reifen federt indem die Luft komprimiert wird, und nicht weil die Karkasse flexibel ist. Damit ist auch klar, warum die Federwegreserve bei gleicher Federkonstante größer sein kann.

Aber jetzt noch mal zum Rollwiderstand im (weichen) Gelände: Dass der Reifen mit weniger Druck durch die geringere Flächenpressung nicht so tief einsinkt ist klar. Im Gegenzug wird aber doch eine zum Druckunterschied umgekehrt proportional größere Fläche des Bodens komprimiert, oder? Dann wäre die Frage ob es weniger Energie kostet wenig Boden tief einzudrücken, oder viel Boden nicht so tief. Ich könnte mir vorstellen, dass das von der Bodenbeschaffenheit abhängt. Auf Sand würde ich dir zustimmen. Im Matsch hat man dagegen häufig eine tiefer liegende feste Schicht. Da wären dann vermutlich der schmale Reifen von Vorteil.

Gruß
Bruno

Hallo Bruno,
der Reifen federt nicht indem die Luft komprimiert wird (das Volumen der Reifens ändert sich ja beim Einfedern nicht) Der Reifen trägt über die Formel F=AxPi. D.H. wenn die Last größer wird wird auch die Bodenaufstandsfläche größer. Oder wenn bei gleicher Last der Innendruck reduziert wird wird die Bodenaufstandsfläche größer.
Messungen zeigen eindeutig, das geringe Bodenverformung auf größerer Fläche einen geringeren Rollwiderstand hat.
Zum Thema Grip:
auf der Strasse erfolgt die Kraftübertragung des Reifens über Adhesionskräfte und nicht über Profilverzahnung (darum Slicks auf Rennrädern).
Im weichen Gelände erfolgt die Kraftübertragung aber über Verzahnung des Profils mit dem Untergrund
Bei hohem Druck = klein Bodenaufstandsfäche= wenig Klötze gleichzeitig im Eingriff= niedriger Gripp
Bei niedrigem Druck= Große Bodenaufstandsfläche= viele Klötze gleichzeitig im Eingriff= hoher Gripp

Bei tiefem Matsch wird behauptet, daß ein schmaler Reifen besser ist, weil er durch seine hohe Flächenpressung bis auf den darunterliegende festen Boden durchsinken kann. Das erhöht den Gripp, aber ob der Rollwiderstand dadurch niedriger wird wage ich zu bezweifeln.

Gruß
Schappi

 

[Skunkworks]

Hallo Bruno, Schappi,

ich bin zwar kein Gelehrter auf dem Gebiet aber ich möcht hier noch was hinzufügen, da ich mich auch mal mit dem Thema beschäftigt habe.

Zum Thema Grip:
auf der Strasse erfolgt die Kraftübertragung des Reifens über Adhesionskräfte und nicht über Profilverzahnung (darum Slicks auf Rennrädern).
Im weichen Gelände erfolgt die Kraftübertragung aber über Verzahnung des Profils mit dem Untergrund
Bei hohem Druck = klein Bodenaufstandsfäche= wenig Klötze gleichzeitig im Eingriff= niedriger Gripp
Bei niedrigem Druck= Große Bodenaufstandsfläche= viele Klötze gleichzeitig im Eingriff= hoher Gripp

In dem Punkt hast du nur mit der Aussage der Adhäsion recht (Rennrad). Adhäsion ist nichts weiter als eine Verzahnung im Kleinen. Die Verzahnung übernimmt in dem Falle der Fahrbahnbelag "in" den Gummi. Die Mischung ist natürlich auch wichtig.

Adhäsion wirkt aber genauso im Gelände, wie auf der Strasse. Die Aufgabe der Stollen wird hierbei meistens überbewertet. Sie sind hauptsächlich für das Kurvenfahren verantwortlich, da wird dann erst wirklich verzahnt (Stollen/Boden). Ansonsten würden Reifen wie der Fast Fred wohl kaum funktionieren. Aber man muss auch sagen: je geringer die Reibung (der Bodenoberfläche) wird, sei es durch Regen, etc., desto eher werden Stollen auch für den Vortrieb nötig.

Gruss
SW

 

[dubbel]

Die Aufgabe der Stollen wird hierbei meistens überbewertet. [...] Ansonsten würden Reifen wie der Fast Fred wohl kaum funktionieren.

so kann man ganz unterschiedlicher meinung sein:
ich finde nämlich, den konkunktiv kann man weglassen, denn der FastFred funktioniert nicht als MTB-reifen.
kommt halt drauf an, wo und wie man rumfährt...

 

[Bruno M]

Hallo Bruno,
der Reifen federt nicht indem die Luft komprimiert wird (das Volumen der Reifens ändert sich ja beim Einfedern nicht) Der Reifen trägt über die Formel F=AxPi. D.H. wenn die Last größer wird wird auch die Bodenaufstandsfläche größer. Oder wenn bei gleicher Last der Innendruck reduziert wird wird die Bodenaufstandsfläche größer.

Soweit versteh ich das. Aber wo geht die Luft aus dem eingedrückten Teil bei zunehmender Radlast hin? Entweder dehnt sich der Reifen aus (wie beim Luftballon) oder die Luft wird komprimiert (wie bei der Federgabel). Grade wenn du von konstantem Volumen sprichst klingt das eher nach letzterem.

Gruß
Bruno