Neues Liteville 301 Mk15: Spürbar anders mit 2975

Neues Liteville 301 Mk15: Spürbar anders mit 2975

Es scheint ein bisschen, als hätte es die Bikeschmiede aus Wiggensbach schon immer gewusst: Zwei verschiedene Laufradgrößen in einem Bike könnten in Zukunft eine wichtige Rolle spielen. Nun präsentiert Liteville mit der mittlerweile fünfzehnten Auflage des Trailklassikers 301 eine Scaled Sizing-Variante, die im Vergleich zu den Vorgängermodellen einige Neuerungen zu bieten hat. Neue Eightpins-Generation, unverwüstliche Syntace-Handyhalterung und DuoLink am Hinterbau sind nur einige Maßnahmen, die das Liteville 301 Mk15 noch besser machen sollen.

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Neues Liteville 301 Mk15: Spürbar anders mit 2975

 

[Deleted 8566]

Habe heute extra mal am Trail drauf geachtet. Wie geschrieben, 60% Anti Rise laut der spanischen Homepage und der Hinterbau ist beim Bremsen subjektiv voll aktiv. Subjektiv!!!

Kann man die Simulation nicht auch machen, indem man die Bremse betätigt und gleichzeitig an der Felge mit einer Federwage zieht? Muss ich mal ausprobieren. Wäre eine bessere Isolierung.

 

[Dani]

Habe heute extra mal am Trail drauf geachtet. Wie geschrieben, 60% Anti Rise laut der spanischen Homepage und der Hinterbau ist beim Bremsen subjektiv voll aktiv. Subjektiv!!!

Kann man die Simulation nicht auch machen, indem man die Bremse betätigt und gleichzeitig an der Felge mit einer Federwage zieht? Muss ich mal ausprobieren. Wäre eine bessere Isolierung.

Das geht nicht, Du müsstest mit 2 Federwaagen an 2 entgegengesetzten Punkten des Hinterrads in 180 Grad verschobener Richtung tangential zu den Speichen ziehen, um ein drehendes Rad zu simulieren, bei nur einer Federwaage hängt die Reaktion des Hinterbaus vom Ort ab, an dem die Federwaage angesetzt wird

 

[Deleted 8566]

Ist klar. Man könnt's aber zerlegen.

 

[Orlo]

Das geht nicht, Du müsstest mit 2 Federwaagen an 2 entgegengesetzten Punkten des Hinterrads in 180 Grad verschobener Richtung tangential zu den Speichen ziehen, um ein drehendes Rad zu simulieren, bei nur einer Federwaage hängt die Reaktion des Hinterbaus vom Ort ab, an dem die Federwaage angesetzt wird

Das ist doch aber als Simulation der Fahrsituation nicht ganz richtig. Da wirkt doch die Reibkraft zwischen Boden und Rad am Radaufstandspunkt, so wie Tyrolens das simulieren will. Und sie überträgt sich als Lagerreaktion als nach hinten gerichtete Kraft in die Achse bzw. Ausfallenden. Bei deinem Kräftepaar mit 2 gegenüberliegenden Federwaagen hättest du zwar das Bremsmoment simuliert, aber nicht die nach hinten gerichtete Achskraft, die das Fahrrad abbremst.

Diese Achskraft habe ich nämlich auch vergessen zu bedenken in meinem Post #262 weiter oben. Deshalb ist es leider nicht ganz so einfach wie ich dort geschrieben habe. Wenn ich gedanklich das Hinterrad ausbaue - "freischneide", wie der Mechaniker sagt -, um an die "innere" Kraft am Bremssattel zu kommen (das war mein Gedanke dort), muss ich ja alle Schnittkräfte und Schnittmomente berücksichtigen. Hinzu kommen ggf. noch die anderen äußeren Kräfte und Momente, die beim Bremsvorgang dynamisch in Abweichung zum statischen Gleichgewichtszustand wirken (Veränderung der Radlasten vorne/hinten, Trägheitskraft im Schwerpunkt) wie Dani mir ja auch geantwortet hatte.

Aber in diesem Zusammenhang (statisch/dynamisch!) frage ich mich, ob viele Missverständnisse im Zusammenhang mit der Physik beim Bremsen nicht vielleicht daher rühren, dass wir instationäres und stationäres Bremsen unterscheiden müssen? Ich grüble noch drüber, aber es ist klar, dass das zwei verschiedene Zustände sind:

• Mit instationär meine ich plötzliches Bremsen mit Verzögerung und dynamischem Lastwechsel (das wäre relevant für das Konzept "Anti-Rise" und hat womöglich gar nichts zu tun mit Bremsneutralität?).
• Mit stationärem Bremsen meine ich anhaltendes Bremsen bei konstanter Geschwindigkeit, wo man den Körperschwerpunkt angepasst hat und einen ähnlichen statischen Gleichgewichtszustand hat wie beim freien Rollen, nur, dass zusätzlich ein "inneres" Bremsmoment in den Hinterbau eingeleitet wird (das wäre ggf. relevant für das Konzept "Bremsneutralität" und hat womöglich gar nichts zu tun mit Anti-Rise?).

 

[Deleted 8566]

Das Problem bei der Simulation wie von Dani vorgeschlagen habe ich eben das Problem, dass die Trägheit des Hinterrads so groß ist, dass es beim Bremsen das gesamte Bike im Montageständer verdreht. Man müsste das Bike irgendwo fest einspannen.

 

[525Rainer]

ich werd mal die cam aufstellen und mir das ganze bei 180fps ansehn. für mich gehts eher darum wie kann ich am effektivsten bei losem unverdichtet und ungeshapten vereinzelt verwurzeltem gelände speed rausnehmen.
ich hab den perfekten trail dafür. das ist der am unanenehmsten zu fahrene trail den ich kenne. vielleicht liegts daran das ich ihn selber angelegt habe. er enthält lose offcamber kehren die entweder genz langsam befahrbar sind oder massiv angebremst auf fast 0, versetzt und schnell angetreten werden müssen. letzteres ist bis jetzt die schnellste methode. und damit es zum thema passt für mich eine paradedisziplin des 301.
mir fehlt noch ein erfahrener shredder der das ganze auf eine mir unbekannte art durchzieht. ich kann keine flicks. ich hab noch keinem 29er grip.
fest steht, vermasselt man eine kurve, hat man schon verloren.
freiwillige vor, ein vergleichsrad bringt aufschluss. pn an mich. training findet regelmässig statt.

 

[Deleted 8566]

Das merkst du mehr als deutlich, wenn dir beim Bremsen entweder die Traktion abreißt oder der Hinterbau nicht mehr arbeitet.
Bremsen bei mir: Dort wo's griffigen, glatten Untergrund gibt, voll in die Eisen. Sonst so gut es geht laufen lassen und ggfls nur hinten bremsen.

 

[XT660]

Ich habe meinen alten Post 268 betreffend Definition und Funktion von Anti Rise korrigiert, jetzt dürfte das stimmen. ich habe auch den Zusammenhang von Bremsneutralität und Anti Rise darin neu erklärt.

@Orlo : Dynamisch (instationär) ist aus meiner Sicht das Bremsen beim MTB fast immer.........ohne Forststraßen bergab.......( Yoann Barelli hat eine Serie von Videos gemacht....daraus ein Bild........) der Hinterbau wird entlastet...er bremst vom Start Weg im steilen Gelände (SAG hinten sicher -10%)......im nächsten Moment wird er aber flach ausrollen und einfedern... (und noch stärker Bremsen......dafür seine Körperhaltung erneut anpassen....)

 

[roliK]

Was man bei Yoann Barelli halt beachten muss: der Mann hat 3 Eier, daher auch ganz andere Schwerpunktvoraussetzungen als wir normalen Two-Baller. Oder soll der rote Pfeil nach unten das eh repräsentieren?

 

[LB Jörg]

Also wenn man an der Position im Bild noch 10% Sag hat, dann fährt man auf der Ebenen mit 50%
Über Hinterbauten und deren Funktion muß man sich bei solchen Trails nur Gedangen machen, wenn sie über 20 Jahre alt sind, weil da wird selbst beim Anbremsen unten, alles über die Gabel und Schulterkraft gesteuert...auch wenn der Dämpfer mal kurz auf Ende Federweg geht.

G.

 

[525Rainer]

solche steilabfahrten lass ich aus. es gibt zwei drei, die fahr ich aber nicht. das ist mein lw und cockpit set up kontraproduktiv.
bremstraktion und geo spielt sicher eine grosse rolle. das mixed wheeled mk15 wird da deutlich besser gehn. ich denke ich werds trotzdem nicht fahren. gibt ja auf insta ungefähr 50:50 crash vs win. ich will bei crash nicht mehr dabeisein.

 

[LB Jörg]

solche steilabfahrten lass ich aus. es gibt zwei drei, die fahr ich aber nicht. das ist mein lw und cockpit set up kontraproduktiv.
bremstraktion und geo spielt sicher eine grosse rolle. das mixed wheeled mk15 wird da deutlich besser gehn. ich denke ich werds trotzdem nicht fahren. gibt ja auf insta ungefähr 50:50 crash vs win. ich will bei crash nicht mehr dabeisein.

So Steilabfahrten fährt man eigentlich mit Standardsetup. Das wichtigste sind da eh die Reifen. 29er vorne sind bestimmt ein Vorteil. Beim Mountainbiken ist eigentlich das Gefährlichste wenns schneller wird. Technisches Terrain hat ja „immer“ nur was Übung zu tun. Aber das weißte ja selber am Besten
Die Woche hätte es mich fast recht weit oben im Gebirge beim S1 Trailrasen gelegt, weil mir ein Murmeltier direkt vor das Vorderrad gelaufen ist..viel gefährlicher als Steilabfahrten
Wennst mal ins Fichtelgebirge kommst, dann sag bescheid. Dann versprech ich dir du siehst solch Steilabfahrten anders

G.

 

[Deleted 8566]

Wenn's so glatt ist, wie auf dem Photo, ist es ja wirklich eine anspruchsvolle Sache für den Hinterbau. Falls der Fels nicht griffig ist, macht bremsen ohnehin keinen Sinn. Da sind meine Steilabfahrten schon interessanter. Die sind voller Wurzeln und da hat der Hinterbau gut zu tun. Idealer Weise bremst man natürlich überhaupt nicht.

 

[525Rainer]

doch, solche steilabfahrten sind schon gefährlich. ich kann dir ein paar videos raussuchen. es gibt kein zurück, es gibt kein stop. die energie muss in geregelte bahnen und die energie ist hoch. deine gegend hat den vorteil das nur ein paar grosse blöcke rumliegen und die sturzzonen relativ frei von geröll sind. die bei uns klappen gut, aber wenn nicht, kommt schon mal der hubschrauber.
dein standardsetup ist imgrunde perfekt. lang und flach.
ich muss sagen momentan drück ich am liebsten alles weg und heiz über den chickenway. ich kann verblockte sachen bestimmt ambitioniert fahren, aber gegen die neuen geos und räder hab ich keine chance mehr.
ebenso auf einem grob verblockten karrenweg wo ein firebird sicher unselektiv drüberrattert mit einem jockey der sich festhält.
mein mk15 wird in die richtung gehn.

 

[Deleted 8566]

Na ja. Wenn ich nach links bzw rechts raus kippe (eher unwahrscheinlich), falle ich auf den Forstweg. Sind auch drei, vier Meter Höhenunterschied.
Aber natürlich nichts im Vergleich zum quasi freien Fall oben auf dem Photo.

Überschlagsgefühle gibt es mit den langen, flachen Geos nicht mehr. Das schlimmste, was dir passieren kann ist, dass dir ein oder beide Räder weg rutschen. Man tut gut daran, sich Fluchtwege zu suchen.

 

[LB Jörg]

doch, solche steilabfahrten sind schon gefährlich. ich kann dir ein paar videos raussuchen. es gibt kein zurück, es gibt kein stop. die energie muss in geregelte bahnen und die energie ist hoch. deine gegend hat den vorteil das nur ein paar grosse blöcke rumliegen und die sturzzonen relativ frei von geröll sind. die bei uns klappen gut, aber wenn nicht, kommt schon mal der hubschrauber.
dein standardsetup ist imgrunde perfekt. lang und flach.
ich muss sagen momentan drück ich am liebsten alles weg und heiz über den chickenway. ich kann verblockte sachen bestimmt ambitioniert fahren, aber gegen die neuen geos und räder hab ich keine chance mehr.
ebenso auf einem grob verblockten karrenweg wo ein firebird sicher unselektiv drüberrattert mit einem jockey der sich festhält.
mein mk15 wird in die richtung gehn.

Geröll ist natürlich immer schlecht, auch wenns bei uns auch die Trailfelssteilabfahrten gibt ohne schönen Auslauf
Das kein Zurück ist ja auch nichts anderes, wie beim Rasen, der Bremsweg den man braucht. Nur ist man dort nicht ununterbrochen in Gefahr, sondern nur immer ein paar Sekunden. Wobei man auch nur in Gefahr ist, wenn man nicht weiß was man macht...oder halt Pech hatte


G.

 

[525Rainer]

mein plan ist mit dem neuen mk15 die gefahren besser kontrollieren zu können. sowohl auf steilabfahrten als auch auf speed.
ich werd sehn ob ich es dann noch irgendwo rauf oder rüberwuchten kann aber ich bin guter dinge denn man kann das gefahrlos trainieren.
ziel ist das niveau zu halten mit weniger risiko. also ich kann einiges auslassen. die grenzen verschieben soll die jugend machen. wo kommen wir da hin.

 

[GrazerTourer]

mein plan ist mit dem neuen mk15 die gefahren besser kontrollieren zu können. sowohl auf steilabfahrten als auch auf speed.
ich werd sehn ob ich es dann noch irgendwo rauf oder rüberwuchten kann aber ich bin guter dinge denn man kann das gefahrlos trainieren.
ziel ist das niveau zu halten mit weniger risiko. also ich kann einiges auslassen. die grenzen verschieben soll die jugend machen. wo kommen wir da hin.

Das Niveau halten... Ich glaub du wirst schneller werden.

 

[Deleted 8566]

Ich mach dir mal ein Photo davon, was ich als Leitbild 2019 auf meinen Lenker geschrieben habe: "Schön und sauber" steht da.

 

[Dani]

Das ist doch aber als Simulation der Fahrsituation nicht ganz richtig. Da wirkt doch die Reibkraft zwischen Boden und Rad am Radaufstandspunkt, so wie Tyrolens das simulieren will. Und sie überträgt sich als Lagerreaktion als nach hinten gerichtete Kraft in die Achse bzw. Ausfallenden. Bei deinem Kräftepaar mit 2 gegenüberliegenden Federwaagen hättest du zwar das Bremsmoment simuliert, aber nicht die nach hinten gerichtete Achskraft, die das Fahrrad abbremst.

Diese Achskraft habe ich nämlich auch vergessen zu bedenken in meinem Post #262 weiter oben. Deshalb ist es leider nicht ganz so einfach wie ich dort geschrieben habe. Wenn ich gedanklich das Hinterrad ausbaue - "freischneide", wie der Mechaniker sagt -, um an die "innere" Kraft am Bremssattel zu kommen (das war mein Gedanke dort), muss ich ja alle Schnittkräfte und Schnittmomente berücksichtigen. Hinzu kommen ggf. noch die anderen äußeren Kräfte und Momente, die beim Bremsvorgang dynamisch in Abweichung zum statischen Gleichgewichtszustand wirken (Veränderung der Radlasten vorne/hinten, Trägheitskraft im Schwerpunkt) wie Dani mir ja auch geantwortet hatte.

Aber in diesem Zusammenhang (statisch/dynamisch!) frage ich mich, ob viele Missverständnisse im Zusammenhang mit der Physik beim Bremsen nicht vielleicht daher rühren, dass wir instationäres und stationäres Bremsen unterscheiden müssen? Ich grüble noch drüber, aber es ist klar, dass das zwei verschiedene Zustände sind:

• Mit instationär meine ich plötzliches Bremsen mit Verzögerung und dynamischem Lastwechsel (das wäre relevant für das Konzept "Anti-Rise" und hat womöglich gar nichts zu tun mit Bremsneutralität?).
• Mit stationärem Bremsen meine ich anhaltendes Bremsen bei konstanter Geschwindigkeit, wo man den Körperschwerpunkt angepasst hat und einen ähnlichen statischen Gleichgewichtszustand hat wie beim freien Rollen, nur, dass zusätzlich ein "inneres" Bremsmoment in den Hinterbau eingeleitet wird (das wäre ggf. relevant für das Konzept "Bremsneutralität" und hat womöglich gar nichts zu tun mit Anti-Rise?).

Es ist mir klar, dass bei der Simulation mit den 2 Federwaagen nicht alle effektiv wirkenden Kräfte berücksichtigt werden, wie ich aber in Post 270 schon erwähnt habe, hat die Kraft, die vom Radaufstandspunkt am Boden hinten ausgehend beim Bremsen auf die Federung wirkt, kaum Auswirkungen, weil die Raderhebungskurve fast senkrecht zu dieser wirkenden Kraft verläuft und deswegen nur eine sehr kleine Komponente dieser Kraft einen effektiven Einfluss auf die Federung hat.
Sämtliche Kräfte, die rein durch die Veränderung der Radlasten durch die Trägheitskraft zustande kommen, haben sehr wenig Einfluss auf die Sensibilität der Federung, da sie gleich wirken wie wenn ein leichterer oder schwererer Fahrer auf dem Bike fahren würde und nur den Arbeitspunkt der Federung verändern (weiter Ein- oder ausgefedert). Beim Bremsstempeln hingegen (bei allen Eingelenkern und vielen Viergelenkern, bei welchen sich die Orientierung der Sitzstrebe beim Einfedern in Drehrichtung des Rads ändert) passiert folgendes: Bremse erzeugt Drehmoment auf Federung, aufgrund dessen die Federung einfedert, der Hinterbau federt also ein, ohne dass die Radlast entsprechend grösser ist. Das heisst: Radlast wird durch Einfedern KLEINER (Hinterrad weicht dem Untergrund aus), obwohl durch das Bremsen grössere Reibungskräfte zwischen Rad und Untergrund wirken: Das führt zu Traktionsverlust / kurzfristigem Blockieren des Hinterrads. Ein blockiertes Hinterrad hat viel weniger Reibung am Boden, folgedessen nimmt das Drehmoment auf die Federung massiv ab, Hinterbau federt wieder aus, dadurch wird die Radlast wieder grösser, Hinterrad hat wieder Traktion, Drehmoment auf Federung nimmt zu, Federung federt wieder ein etc.

Eine durch Schwerpunktveränderung hervorgerufene Änderung der Radlast hat auch ein Ein- oder Ausfedern zur Folge, aber ohne die Federung durch ein wirkendes Drehmoment zusätzlich zu beeinflussen - die Federung arbeitet unabhängig.

 

[trailterror]

Das schlimmste, was dir passieren kann ist, dass dir ein oder beide Räder weg rutschen.

Oder hängenbleiben/anstossen/anecken mit pedale, kettenblatt, weil das tretlager (zu) tief ist...

@525Rainer

Welche rahmengrösse wirds noch mal?

 

[525Rainer]

l

Oder hängenbleiben/anstossen/anecken mit pedale, kettenblatt, weil das tretlager (zu) tief ist...

@525Rainer

Welche rahmengrösse wirds noch mal?

kettenblätter rutschen eigentlich oft erstaunlich gut drüber.
es wird nach probetreten von xl, xxl und der finalen testfahrt dann ein L. orientiert sich grössenmässig am stumpi in xl den ich bis auf das abgeknickte sitzrohr passend fand.

viele die sich auf mein m setzen sagen übrigends es fühlt sich riesig an. stack und reach mit spacer, high35, lw steiler und 60er megaforce sind halt auf die körpergrösse angepasst. das ganze wandelt sich dann beim fahren. da merkt man definitiv das es ein pony ist.

 

[XT660]

Was man bei Yoann Barelli halt beachten muss: der Mann hat 3 Eier, daher auch ganz andere Schwerpunktvoraussetzungen als wir normalen Two-Baller.

....da gibt es dann noch den Kilian Bron.....4 Eier

Die Perspektive täuscht....ganz so steil ist es doch nicht. Grip findet er aber wieder im 2. Teil der Platte.

29er geben dabei grundsätzlich mehr Grip...und weniger Überschlagsgefühl (BB Drop) Ohne Selbstvertrauen und herantasten an solche Steilabfahrten....klein anfangen und über die Jahre steigern....und immer wieder fahren....wird das gefährlich. Da kenne ich auch ein paar Videos....

PS: mit 33cm Tretlagerhöhe und ohne Kettenblattschutz.....da bleibe ich fast nie hängen....(ich glaube das Thema betrifft eher flache Wege wo man zusätzlich tritt und bei einer Wurzel hängen bleibt, die man aufgrund der Geschwindigkeit nicht genau gesehen hat)

 

[Deleted 8566]

Ich glaube, das kommt von der Lenkerhöhe. Hatte das unlängst bei mir mit dem neuen Lenker getestet und bin den extra hoch gefahren - das wirkt sich unglaublich stark auf's Fahrgefühl aus, wohingegen der um 40 mm breitere Lenker bei gleicher Lenkerhöhe keine große Umstellung war.
Auch Kilian Bron im freien Fall. Er springt da quasi aus dem zweiten Stockwerk. Die meisten schweren Bikepark Unfälle passieren bei irgendwelchen Drops.

 

[525Rainer]

käptn sagt, ich kauf da schon wieder ein kompromissbike. und ja, das ist definitiv so. alle register in sachen abfahrtsperformance beim 301 ziehen find und fand ich immer schon unsinnig. warum dann kein 601. oder zwei bikes.
handlichkeit ist bei mir schon ein faktor. diese leichtfüssigkeit des 301 macht definitiv auch spass. wenn es mit minimalem input dem kommando folgt: