Das ist richtig. Doch was bewirkt das?
Das ist von der formulierung her auch richtig.
Aber das ist doch der sinn der high speed druckstufe. Die low speed dämpfung ist zu stark für die plötzliche belastung. Die gabel verhärtet, weil nicht schnell genug ausreichend öl fließen kann. Ist ein high speed ventil vorhanden (federbelastetes ventil jeglicher art), dann macht es den high speed bypass auf. Das öl fließt jetzt parallel durch beide kanäle, in der low speed stufe wenig, in der high speed stufe viel. Die dämfung wird vermindert. Die gabel kann entsprechend eintauchen.
Low Speed Druckstufe ist für mich die Druckstufe, die bei langsamen Strömungsgeschwindigkeit eine Wirkung hat bzw deren Verstellung man vor allem bei langsamen Geschwindigkeiten spürt. Und das ist beim federbelastetem ventil jeglicher Art der Fall. Wenn die Federvorpannung auf das System verkleinert wird, reicht bei kleinen Geschwindigkeiten wenig Kraft aus, das Ventil zu öffnen. Wird die federvorspannung erhöht, braucht es etwas mehr Kraft, um das Ventil zu öffnen. Bei sehr grossen Geschwindigkeiten oder Kräften öffnet das Ventil so oder so (ausser, die federvorspannung ist extrem, das lässt sich aber von aussen nicht gut einstellen, da zur Verstellung grosse Kräfte notwendig wären).
Ein Verstellen einer Durchlassbohrung, die mit einer Nadel kleiner und grösser gemacht werden kann, hat (solange man sie nicht ganz verschliessen kann), kaum Einfluss auf das Verhalten der Gabel bei kleinen Geschwindigkeiten, wenn die Bohrung offen ist, fliesst dort das Öl bei langsamer Geschwindigekeit fast ungebremst durch. Die kleine Bohrung hat Einfluss auf den Ölfluss bei grossen Geschwindigkeiten und beeinflusst den Ölfluss vor allem bei High Speed, deshalb ist das für mich die High Speed Druckstufe.
Die bohrung im ventil arbeitet doch als low speed druckstufe. Sie ist stets geöffnet und ermöglicht einen dämpfenden ölfluss. Wäre sie zu, wäre die gabel hart. Das ventil mit der federvorspannung arbeitet als highspeed druckstufe, wie oben erklärt.
Ich habe noch keine idee, wie deine serienschaltung arbeiten soll. Bei einer solchen bestimmt immer der stärkere (strömungs)widerstand den gesamtwiderstand wesentlich. Allgemein gilt bei serienschaltungen eine summation der einzelwiderstände (strom oder strömung). Die beziehungen gelten allgemein für elektrische ströme und für flüssigkeitsströmungen.
Was soll jetzt geschehen, wenn der geringste duchfluss zu stark dämpft? Man muss ihn vergrößern. Dazu braucht man aber keinen zweiten strömungswiderstand davor, es reicht wenn man den einzig vorhandenen verändert und sei es dein beispiel Bohrung im Zentrum des Ventils.
Dann stellt die bohrung die low speed stufe dar und das federbelastete gelochte ventil die high speed druckstufe und beide sind natürlich parallel geschaltet. wie soll man auch mehr ölfluß erreichen als durch eine parallele strömung?
Der Strömungswiderstand einer eher kleinen Durchlassbohrung ist bei kleinen Kräften / Geschwindigkeiten wenig geschwindigkeits (Kraft-)abhängig und fast zu vernachlässigen. Er wird aber progressiv grösser bei steigender Geschwindigkeit bis hin zu fast schlagartigem Abbremsen bei sehr hohen Geschwindigkeiten (Spiking).
Der Strömungswiderstand des federbelasteten Ventils mit grossem Durchlass ist im Gegensatz dazu degressiv. Kleine Geschwindigkeit (Kraft) gleich grosser Widerstand, ab einer gewissen Geschwindigkeit (Kraft), wenn das Ventil offen ist, nimmt der Widerstand bei noch stärkerer Geschwindigkeit kaum mehr zu. Ein sehr präzises Einstellen der geschwindigkeitsabhängigkeit der Dämpfung ist nur dann möglich, wenn diese 2 in Serie geschaltet werden.
Wenn Low und High Speed Druckstufe in Serie geschaltet werden, müssen sie natürlich so dimensioniert werden, dass sie Sinn machen. Die Durchlassöffnung, die mit Nadel vergössert und verkleiner werden kann (das würde ich als High Speed Druckstufe bezeichnen), hätte parallel einen starken Shimstack und muss auch bei der stärksten Druckstufeneinstellung durch die Durchlassbohrung noch genügend Öl fliessen lassen, dass bei schnellen Schlägen die Gabel nicht stark verhärtet, da das die Arme nur unnötig schnell ermüden würde.
Das federbelastete Ventil in Serie dazu (für mich die Low Speed Druckstufe) hätte sehr sehr grosse Durchlassöffnungen, die den maximalen Ölfluss bei sehr hohen Geschwindigkeiten nicht behindern, wenn es offen ist. Optimalerweise wäre der federbelastete Verschluss der Durchlassbohrung so geformt, dass das Öl diesen im offenen Zustand umfliessen kann, ohne gross Turbulenzen zu erzeugen, denn Turbulenzen führen auch zu einer Art High Speed Druckstufe.
Manitou hatte mit der Absolute Dämpfung ein System, wo eine Durchlassbohrung mit einem federbelasteten Verschluss verschlossen wurde, der oberhalb der Bohrung breiter war und so - wenn einmal geöffnet, durch das fliessende Öl offen gehalten wurde. Das führte zu einer degressiven Low Speed Druckstufendämpfung: Je nach Vorspannung der Feder war eher viel Kraft / schnelle Geschwindigkeit des Schlags nötig, um das Ventil zu öffnen, aber weniger Kraft, es offen zu halten, da in geöffnetem Zustand die Angriffsfläche auf den Verschluss viel grösser war als in geschlossenem Zustand. Das funktionierte in der Praxis extrem gut. Es gab keine andern Ölkanäle parallel dazu. Wenn man bei diesem System jetzt noch den maximal möglichen Durchlass der Bohrung bei hohen Geschwindigkeiten hätte regeln können, dann wäre das ein relativ einfaches System mit Serienschaltung von High- und Lowspeed Druckstufe gewesen.
Wie ich
hier geschrieben habe, bin ich sowieso kein Fan von High Speed Druckstufen jeglicher Art und finde diese unnötig, wenn man die Gabel entsprechend konstruiert.
Solo Air, Dual Air, Triple Air – MegNeg, Evol und noch mehr. Wer steigt da noch durch? Was soll das und was bringt was und vor allem: Wie geht man als Entwickler an die Auslegung einer solchen Luftfeder, wo sind die Grenzen? Diese Fragen klärt Cornelius aka BommelMaster, Kopf hinter Intend BC, in dieser Episode von Drehmomente am Dienstag.
