Arbeitsgerät: das Liteville 601 von Tobi Leonhard

Arbeitsgerät: das Liteville 601 von Tobi Leonhard

Mit Daniel Schäfers lila Rakete hatten wir hier schon ein 601 in der Arbeitsgerät-Kategorie vorgestellt, warum also noch eines? Sagen wir mal, der Aufbau von Bike-Bergsteiger Tobi Leonhard, hier im Forum bekannt als KäptnFR, ist doch ein bisschen was anderes, wobei "ein bisschen" natürlich ein bisschen untertrieben ist. Das Rad ist konsequent auf seinen Einsatzbereich zugeschnitten, somit mehr Spezialist als Allrounder.

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Arbeitsgerät: das Liteville 601 von Tobi Leonhard

 

[felixh.]

@KätnFR
- Den OnOff Stoic FG gibts derzeit bei kingbarcelona.com um 62.50€ - Versand waren aber happige ~12€ nach AT.

Die Klemmhöhe ist 25mm. Dazu kommen dann noch knapp 2mm fürs integrierte Topcap. Also 27mm über Schaftende ist dann dein Lenker am untersten Punkt. Wieviel höher hängt von deinem alten Vorbau ab....

Gibt den OnOff Stoic FG aber auch bei jedem Mondraker Händler, nur scheint der UVP in DE/AT 79€ zu sein.

Gewicht inkl. integriertem Topcap, aber ohne Topcapschraube sind 87g - also extremes Leichtgewicht. Dazu könnte man noch mit Titanschrauben tunen (denke mal 7-8g sind da noch drin)...


Da ich derzeit nicht fahren kann (zu eisig, keine VR Bremse) - wie verändert sich eigentlich das verhalten beim HR versetzen wenn man so einen kurzen Vorbau fährt? Man ist ja dann ganz klar hinter der VR Nabe (~45mm Offset der Gabel, ~20mm Kröpfung vom Lenker -10mm Vorbaulänge macht gut 55m Griffposition hinter der VR Nabe).


Der Preis für den Vorbau ist IMHO komplett überzogen, für so ein bisserl Aluminium, aber andere Vorbauten sind teils noch teurer, und eher schlechter verarbeitet (zumindest mein Syntace Megaforce sieht im Vergleich ziemlich billig aus, da viel weniger aufwendig gefertigt).

 

[KäptnFR]

wie verändert sich eigentlich das verhalten beim HR versetzen wenn man so einen kurzen Vorbau fährt? Man ist ja dann ganz klar hinter der VR Nabe.

Im flachen wirds entsprechend zach, je steiler umso geiler.
Mit den Klickpedalen mach ich halt viel aus den Beinen, das hilft.
Letztendlich wohl Gewöhnungssache, ist halt wie alles ein Kompromiss...

 

[felixh.]

hab jetzt mal auf Asphalt ein bisserl rumgespielt. Man merkt beim umsetzen den kurven Vorbau schon, aber es ist nicht extrem viel schlechter (10mm vs 45mm). Versetzen ist an sich kein Problem. Übersetzen (also mehr wie 90°) dagegen schaffe ich derzeit damit im flachen nicht, wobei mir das mit dem 45mm Vorbau auch schwer fällt.

Allerdings ist die Stabilität im stehen eindeutig besser - sprich ich brauche weniger Konzentration beim Trackstand, oder weniger Ausgleichsbewegungen.

Generell fühlt es sich stimmig an, und dadurch dass das Radel einem kürzer vorkommt, merkt man viel mehr wie sich Gewichtsverlagerung vorne/hinten auswirkt.

 

[hesinde2006]

Wo ist mein Beitrag ?!

 

[Cirest]

gibts eig irgendwo nen fred wo 29er bikebergsteig- erfahurngen zu lesen sind?

 

[r.lochi]

Servus!
Den Aufbau des Bikes kann ich sehr gut verstehen! TOP!
Ich habe nur eine Frage zum Schaltwerk. Und zwar hast du eine 11-36´er Kassette, somit eine Differenz von 25. Ein Saint Schaltwerk mit kurzem Käfig (SS) hat aber nur eine Kapazität von 23 Zähnen. Klappt das trotzdem reibungslos mit dem Kurzen Arm an dem XTR Schaltwerk? Ich hau mir nämlich bei jeder Tour mein Schaltwerk an und möchte das jetzt auch so wie du machen!

Grüße Richi

 

[KäptnFR]

Hi Ritchi,

laut BC hat das Saint SW eine Kapazität von 25 Zähnen:
http://www.bike-components.de/produ...Shadow-Plus-RD-M820-10-fach-Modell-2013-.html

Deshalb funzt es bei mir auch einwandfrei

 

[walter021]

gerade erst entdeckt, tolles spezielles bike, sehr interessant hier für mich, da ich auch gerne an meinem werkel ums abwärts im technischen potenter zu machen (aber eher um mangelnde fahtechnik auszugleichen)


mich legts öfter mal wenn ich im steilen stark einlenken muss und ich dann über den punkt komme und das vorderrad komplett einlenkt (also 180°). ist das ein (mit-)grund warum tobi ne DC gabel fährt?
hat dieses grausige verhalten was mit zu flachem LW zu tun?


gibts nähere aufnahmen von der KeFü?
wenn die kette bei der gipfelrast ins röhrchen eingehängt wird, wird da nochmals mit klettverschluss alles zu gemacht?

 

[supertacky]

mich legts öfter mal wenn ich im steilen stark einlenken muss und ich dann über den punkt komme und das vorderrad komplett einlenkt (also 180°).

wie machst du das mit den 180° einlenken Knoten in die Arme?

 

[walter021]

ja genau, wenn man nicht loslassen würde weils einen legt

 

[Dr.Struggle]

Also ich lass den Lenker einfach so wie er gerade steht statt 180Grad einzuschlagen,da passen die Hebel auch besser
Und zum Lenkwinkel: je mehr steil,desto flacher der Lenkwinkel = gut
Also immer alles ein Kompromiss,aber die meisten Hersteller haben es mittlerweile gecheckt das ein flacher LW in erster Linie Vorteile bringt,die Nachteile sind m.M. so minimal,für mich kein Thema

 

[KäptnFR]

Und zum Lenkwinkel: je mehr steil,desto flacher der Lenkwinkel = gut

Im Prinzip ja, ab einem gewissen (flachen) Winkel entsteht aber mal eine unangenehme seitliche Kipptendenz am VR beim sehr langsamen Überfahren von Stufen...

mich legts öfter mal wenn ich im steilen stark einlenken muss und ich dann über den punkt komme und das vorderrad komplett einlenkt (also 180°). ist das ein (mit-)grund warum tobi ne DC gabel fährt?

Sagen wirs mal so, es ist ein angenehmer Nebeneffekt.
Der ursprüngliche Hauptgrund war u.a. die direct mount Lenkermontage.
Das liesse sich jetzt allerdings auch mit einem stoic Vorbau mit einer SC Gabel lösen.

Ganz aktuell hat sich für mich noch ein wichtiger Aspekt pro DC Gabel ergeben:
Ich hatte zuletzt zunehmend das Bedürfnis eine wirklich sensibel ansprechende Gabel im Rad zu haben, liegt wohl am mittlerweile stark fortgeschrittenen Alter...
Man kann zwar mit kleineren Tuningmassnahmen (zB Fox low friction Dichtungen i.V.m weglassen der Öldichtungen und Motorölschmierung) ein bischen was verbessern, an eine Stahlfeder kommt man aber natürlich trotzdem nicht ran.
Letztlich bleibt nur das Absenken des Luftkammerdrucks, womit man sich aber wieder ein Wegtauchen im Steilen einhandelt. Dagegen müsste man dann wieder dauernd am motion control rumdrehn...

Über das Totem-Luftkammer-Tuning bin ich irgendwann mal auf Ralf (Forumsmitglied @chickadeehill ) gestossen und habe ihn kontaktiert ob so etwas auch für eine Boxxer Luftkammer machbar wäre.
Die Antwort war nicht nur positiv, er erklärte mir dass sich eine DC Gabel wegen der größeren Platzverhältnisse für so etwas sogar noch besser eignet als eine SC Gabel.
Zum technischen (Funktionsprinzip/Diagramme etc.) wird Ralf hier vielleicht selbst noch bischen was erzählen.
Kurzum, Ralf hat die Konstruktion/Berechnung etc. gemacht, ich habe die Fertigung organisiert.
Vor 3 Wochen wars dann endlich soweit mit der ersten Testfahrt:
Die Gabel ist kaum wieder zu erkennen!
Supersensibles Ansprechen ohne Wegsacken im steilen, das motion control verwende ich nur noch ganz selten.
Fühlt sich jetzt letztlich an wie eine Stahlfeder, aber eben mit nur ca 75g Mehrgewicht und leichteren sowie vielseitigeren Abstimmungsmöglichkeiten durch das Zweikammer Luftsystem.

 

[Carcass]

Klingt ja ziemlich geil. Wie groß war der Finanzielle aufwand wenn man fragen darf?

 

[chickadeehill]

Hallo
Den finanziellen Aufwand kann man nicht realistisch abschätzen. So was geht, speziell bei kleinen Stückzahlen, nur wenn man einen Dreher an der Hand hat der einem hier und da hilft. In diesem Fall hat sich Tobi ja selber um die Fertigung gekümmert. Ohne ‘Beziehungen‘ und einem guten Stück Eigeninitiative wird es schwierig. Trotzdem lohnt der Aufwand immer da sich eine lineare Federkennlinie viel definierter fährt.

Hier mal die (gerechnete) Kennlinie der Federungsseite ohne Gehäusekompression (diese spielt bei der alten Boxxer aber keine so große Rolle)

Rot entspricht einer mittleren Stahlfeder und bildet hier mal die Referenz. Die grüne Kennlinie bildet den Verlauf der Serienluftkammer ab und der blaue Federkraftverlauf zeigt die modifizierte Luftkammer. Für eine Tobigerechte Auslegung war klar, dass die Gabel im mittleren Federweg möglichst weit oben bleiben muss, hier ist schließlich der Arbeitsbereich seines Bikes und Ziel der Auslegung. Das Durchsacken der Serienluftfeder verschenkt hier durchaus den Federweg der einen vor dem Überschlag rettet...

Konstruktiv umgesetzt sieht der (vereinfachte) Schnitt durch das Standrohr mit Luftfeder dann so aus:

Von links ist der Hauptkolben in seinen beiden Endpunkten dargestellt, rechts ist die nun zusätzlich verbaute Ausweichkammer zu sehen. Durch die Ausweichkammer ist das Volumen was der Federung zu Anfang zur Verfügung steht deutlich kleiner, hier kommt es trotz kleinerem Startdruck (=>besseres Ansprechverhalten) zu einem zügigen Druckanstieg (kein durchsacken). Hier würde nun die starke Endprogression ab der Mitte eine weitere Ausnutzung des Federwegs unterbinden aber hier kommt dann die AWK ins Spiel. Erreiche ich in dieser Auslegung 95mm Federweg, ist der Druck in der Hauptkammer und in der AWK gleich groß, von hier bewegt sich der AWK Kolben nach rechts und stellt zusätzliches Volumen zur Verfügung. Die Arbeitsbereiche habe ich hier mal dargestellt:

Nun zur Hardware, von der Tobi AWK hatte ich jetzt keine Foto gemacht aber von Lyrik und Totem

Das ist jetzt alles nichts grundlegend neues, MZ hat ähnliche Ansätze verfolgt, hatte aber kein glückliches Händchen bei der Auslegung und Fox geht ja bei dem mit Trek zusammen entwickelten Dämpfern und Gabel auch den Weg der zweiten Positivkammer.

Überlege im Moment mir die aktuelle Boxxer WC mal vorzuknöpfen, hier ist vielleicht genug Bedarf das es für eine Kleinserie reicht.

 

[q_FTS_p]

Wie schon in der IG erwähnt: richtig geile Sache!

Mich wundern nur die stark unterschiedlichen Drücke in den Kammern. Gibt's da zum Schluss nicht eine arg hohe Progression? Wenn ich mir ansehe, dass ich meine 888 mit ATA mit 95psi in beiden Kammern fahre und die is zum Schluss schon gut progressiv.

 

[Carcass]

Interessant wäre mal der vergleich zur Fast Suspension CO2 einheit.

 

[q_FTS_p]

Interessant wäre mal der vergleich zur Fast Suspension CO2 einheit.

Wie willst du eine Luftfederkartusche mit einer Dämpfung vergleichen?

 

[Carcass]

Halt hab mich falsch ausgedrückt. Ich meinte die Compressionseinheit. Diese soll ja auch linearer sein.

 

[chickadeehill]

Wie schon in der IG erwähnt: richtig geile Sache!

Mich wundern nur die stark unterschiedlichen Drücke in den Kammern. Gibt's da zum Schluss nicht eine arg hohe Progression? Wenn ich mir ansehe, dass ich meine 888 mit ATA mit 95psi in beiden Kammern fahre und die is zum Schluss schon gut progressiv.

Hatte noch keine 888 auf der Werkbank aber ne 66 ATA mit PAR war schon mal im Stall. Ich kann daher nur mutmaßen wie die PAR der 888 ausgelegt ist, gehe aber davon aus das die Grundauslegung zur 66 sehr ähnlich ist. Wenn dem so ist kann ich deine Aussage verstehen, meiner Meinung nach ist die gesamte Luftkammer der MZ PAR viel zu klein und damit fängt man sich das Problem der riesigen Endprogression. Versucht man nun den Federweg zu nutzen neigt man dazu den Druck abzusenken und anzunähern, das hebelt jedoch die Linearisierung wieder aus…
Ein anderer Weg das deutlich höhere Druckniveau in der AWK zu erklären ist das man sich immer vor Augen führen muss das eine sinnvolle Linearisierung erst dann möglich ist wenn der AWK Kolben bis knapp zur Hälfte des Federweges keinen Millimeter ausweicht. In dem Moment wo der AWK Kolben sich bewegt ist das alle nur noch eine Soloair System! Um diese Anforderung zu erfüllen muss der Druck in der AWK so hoch sein! hält man nun jedoch ein großes Volumen in der AWK vor, ist die Endprogression schon deutlich reduziert...

 

[q_FTS_p]

Trotz der gleichen Drücke in beiden Kammern, finde ich, dass mein ATA weniger durchsackt, als reine Solo-Air Einheiten. Kann das vl. daher kommen, dass der Druck in der PAR Kammer - bedingt durch das kleinere Volumen - stärker ansteigt, als der in der Hauptkammer?

Übrigens dachte ich, dass die PAR Kammer zu groß ausfällt und nicht zu klein. Gab damals, als das System noch aktuell war, ja des Öfteren den Rat die Kammer durch Kürzen der Schnüre zu verkleinern, um die Progression zu verringern.

Anders ausgedrückt: Könnte ich mein ATA linearer gestalten, indem ich die PAR Kammer verkleinere (kürzere Schnüre) und die HK um die Differenz vergrößere.
Anschließend müsste ich dann ja nur noch (im Verhältnis zur HK) mehr Druck in die PAR Kammer geben, oder?

 

[Dr.Struggle]

Sehr gut erklärt und auch sehr einleuchtend
Hab am WE noch mit einem Kumpel über seine aktuelle Fox34 diskutiert,da scheint ein ähnliches Prinzip verwendet zu werden,das die Hauptkammer scheinbar verkleinert wird,zumindest fühlt es sich so an u. gibt so gut wie kein wegsacken mehr.Nur die Krone knackt schon wieder...

 

[Carcass]

Steuersatz ist es nicht? Fett reinschmieren um das Auszuschließen. Wenn was mti der Krone ist sollte sie eingeschickt werden denke ich?

 

[chickadeehill]

Trotz der gleichen Drücke in beiden Kammern, finde ich, dass mein ATA weniger durchsackt, als reine Solo-Air Einheiten. Kann das vl. daher kommen, dass der Druck in der PAR Kammer - bedingt durch das kleinere Volumen - stärker ansteigt, als der in der Hauptkammer?

Übrigens dachte ich, dass die PAR Kammer zu groß ausfällt und nicht zu klein. Gab damals, als das System noch aktuell war, ja des Öfteren den Rat die Kammer durch Kürzen der Schnüre zu verkleinern, um die Progression zu verringern.

Anders ausgedrückt: Könnte ich mein ATA linearer gestalten, indem ich die PAR Kammer verkleinere (kürzere Schnüre) und die HK um die Differenz vergrößere.
Anschließend müsste ich dann ja nur noch (im Verhältnis zur HK) mehr Druck in die PAR Kammer geben, oder?

Ohne genau Kenntnis der Geometrie ist es recht schwierig eine halbwegs belastbare Einschätzung abzugeben. Ich kann dir hier lediglich sagen was ich damals bei meiner 66ATA geändert habe:

Die Schnüre etwas länger gemacht, den Druck in der HK abgesenkt und das Volumen der zweiten Kammer (oder PAR oder AWK oder wie auch immer) vergrößert, dazu habe ich einen externen Behälter an die Gabel gebastelt. Die Volumenvergrößerung habe ich im ersten Schuss mit diesem Alubehälter realisiert (der muss bei mir für viele Experimente herhalten…)

Der war damals über einen Ventilschlauch an das Füllventil der PAR Kammer angeschlossen (mit raus geschraubtem Ventileinsatz). Über die lange M6er Schraube konnte ich dann das zusätzliche PAR Volumen einstellen (da ist noch ein Schwimmkolben in der Aludose). Dann sieht man ja auch die beiden eingedrehten Nuten, damit wurde das Ganze über Kabelbinder ans Casting geschnallt. Das war 2007…2008 also schon was her…

Wenn du ne halbwegs dichte Dämpferpumpe hast kannst du das damit auch mal probieren, müsste als Volumen schon in die richtige Richtung gehen. Beachte aber das du beim Durchfedern sicher den zulässigen Druck der Pumpe überschreitest, ich empfehle das nur als Parkplatztest und keine Traileinlage… um mal zu testen sollte es jedoch reichen, nur bedenke: Wenn der Druck in HK und PAR im ausgefederten Zustand identisch kannst du den PAR Kolben aus rausbauen, ist pneumatisch gesehen dann ein überflüssiges Bauteil was dir eher nur Raum klaut... Der Druck in der PAR muss, wenn Linearisierung das Ziel ist, signifikant grösser sein als der HK-Druck!

Am langen Ende muss man es eh rechnen und ich glaube es kommt raus das die Luftkammer zu klein ist. Wenn du das gerechnet haben willst brauche ich eine exakte Zeichnung, als DXF oder DWG File dann kann ich das mit meinen Tools zügig weiterbearbeiten. Alles andere ist Glaskugel

 

[Brausa]

Hallo

Konstruktiv umgesetzt sieht der (vereinfachte) Schnitt durch das Standrohr mit Luftfeder dann so aus:

Von links ist der Hauptkolben in seinen beiden Endpunkten dargestellt, rechts ist die nun zusätzlich verbaute Ausweichkammer zu sehen. Durch die Ausweichkammer ist das Volumen was der Federung zu Anfang zur Verfügung steht deutlich kleiner, hier kommt es trotz kleinerem Startdruck (=>besseres Ansprechverhalten) zu einem zügigen Druckanstieg (kein durchsacken). Hier würde nun die starke Endprogression ab der Mitte eine weitere Ausnutzung des Federwegs unterbinden aber hier kommt dann die AWK ins Spiel. Erreiche ich in dieser Auslegung 95mm Federweg, ist der Druck in der Hauptkammer und in der AWK gleich groß, von hier bewegt sich der AWK Kolben nach rechts und stellt zusätzliches Volumen zur Verfügung. Die Arbeitsbereiche habe ich hier mal dargestellt:

Nun zur Hardware, von der Tobi AWK hatte ich jetzt keine Foto gemacht aber von Lyrik und Totem

Überlege im Moment mir die aktuelle Boxxer WC mal vorzuknöpfen, hier ist vielleicht genug Bedarf das es für eine Kleinserie reicht.

Ich fahre zwar Stahlfeder da ich das geringe Mehrgewicht (ca. 150g in der Lyrik) für gut investiert halte, hatte mir das mit der vorgespannten zweiten Kammer aber auch schon mal ueberlegt. Warum hast du es mit einem zweiten Kolben sowie extra zu befuellender Kammer geloest? Mein Ansatz waere eher ein passend vorgespanntes Rueckschlagventil, welches somit die zweite Kammer auch automatisch mit dem passenden Druck nach dem ersten Einfedern befuellen wuerde.

 

[q_FTS_p]

@chickadeehill :

Danke für die ausführliche und informative Antwort.
Werde aber mein ATA mal so lassen wie es is, weil mir die Gabel derweil ziemlich zusagt. Da steht der große Aufwand, der betrieben werden müsste um eine sinnvolle Änderung zu erzielen, für mich nicht in Relation. Noch dazu wird's nächste Saison sowieso auf eine neue Gabel hinauslaufen, da zahlt sich das dann eh nimmer aus.

Aber danke, sehr interessant!