ICB 2.0 powered by Alutech - Ideenwettbewerb Hinterbau-Kinematik

[BommelMaster]

Was genau meinst du mit:



Meinst du vielleicht das Gusset?

nein, das war keine kritik an foreigners entwurf, sondern ein allgemeiner hinweis.

zwischen oberrohr und sitzstrebe kein winkel. gusset ist natürlich mit winkel - das hilft ja nicht

 

[foreigner]

liegender DÄmpfer macht mehr her!


zur guten Produktentwicklung gehört ja auch gezieltes abkupfern.

Insofern nimmt man den aktuell schönsten am Markt erhältlichen Rhamen und verändere es so, dass es nicht ähnlich asussieht.

wichtig fürs design:

1) KEIN WINKEL zwischen oberrohr und sitzstrebe , egal bei welcher Rahmengröße. oberrohr wächst parallel nach oben!

2) sitzrohr minimal steiler als Lenkwinkel, dann sieht das Bike slack und spritzig aus.

KEINE verstelloptionen am Ausfallende (sieht man am Banshee dass es klobig ist am ausfallende)
keine am rahmen untergebrachten Federwegverstelloptionen. Braucht kein Mensch, da nicht on the lfy bedienbar und sind immer ein gefühl, etwas unnötiges mit rumzuschleppen. Wer was andres will, soll sich ein andres Bike kaufen!

Also mir gefällt der stehende Dämpfer viel besser. Außerdem wird dann die Trinkflaschenfraktion glücklich.
Ich hoffe das Banshee war allgemein als Negativbeispiel gedacht, ich find´s überhaupt nicht schön.

 

[Stefan.Stark]

Mal so als Gedanke zu 1x11 (der gute Dave Weagle hat auch mal was ähnliches geäußert... wenigstens eine Übereinstimmung ):

Eigentlich sind mehrere Kettenblätter ein Segen für den Fahrwerksentwickler... kleines Ritzel sehr antriebneutral, aber mit mehr Pedalrückschlag (den man nicht wirklich merkt, da man bergauf nicht so viel Federweg nutzt). Großes Ritzel nahezu ohne Pedalrückschlag für schnelles Geballere...

Greez,
Stefan

 

[Bordstein]

VPP mit einem etwas "weicherem" Design, aber seht selbst:
(Wobei ich jetzt sehe, dass der obere Link wohl etwas größer sein müsste...)

Gruß!

 

[foreigner]

Dass bei schnellem der Pedalrückschlag auch kaum stört sieht man aber an bikes wie dem Scott Gambler. Das hat theoretisch ordentlich Rückschlag, in der Praxis klagt niemand darüber, trotz 210mm Hub.
Ich glaube das liegt teilweise wahrscheinlich auch dran, dass sich beim schnell fahren auch die Räder schnell drehen und der Freilauf einfach nicht so schnell eingreift für den Pedalrückschlag. (Meine Theorie)

 

[minakima]

Für alle die einen einfachen Eingelenker wollen. Exakt so ein Bike gibt es schon. Das Santa Cruz Bantam. Eingelenker, 650b, knapp 130mm Federweg und durch den Dämpfer unterm Oberrohr sogar geeignet für Flaschenhalter.

 

[Stefan.Stark]

Uiiii... das Dingen wird aber meeeega-degressiv sein. Sowas lässt sich nur mit sehr kleinen Luftkammern und/oder starken Druckstufen-Setups in den Griff bekommen...

 

[BommelMaster]

Mal so als Gedanke zu 1x11 (der gute Dave Weagle hat auch mal was ähnliches geäußert... wenigstens eine Übereinstimmung ):

Eigentlich sind mehrere Kettenblätter ein Segen für den Fahrwerksentwickler... kleines Ritzel sehr antriebneutral, aber mit mehr Pedalrückschlag (den man nicht wirklich merkt, da man bergauf nicht so viel Federweg nutzt). Großes Ritzel nahezu ohne Pedalrückschlag für schnelles Geballere...

Greez,
Stefan

sorry wenn ich da schon wieder einhaken muss:

meiner Ansicht nach muss für Minimierung des Pedalrückschlags der Drehpunkt auf den Punkt setzen, an dem der Lasttrum der Kette das Kettenblatt gerade anfängt zu berühren.

Setze ich diesen Punkt auf das große Kettenblatt, habe ich sehr große Antriebseinflüsse auf dem kleinen KEttenblatt, da ein starkes Ausfedermoment erzeugt wird.

Ich glaube nicht, dass es möglich ist, beim großen Kettenblatt wenig Pedalrückschlag, und beim kleinen gleichzeitig KEttenzugneutralität zu haben!

 

[la bourde]

Und mit einer Umlenkrolle à la Balfa BB7 ?

 

[arghlol]

Function follows Form


Zugegeben nichts ganz furchtbar innovatives. Und natürlich sehr grob gezeichnet (ich bin da absoluter Laie).
Aber die Grundform würde mir sehr gut gefallen. Ein bißchen weichere, fließendere Formen in Ober- und Unterrohr und gut.
Der Übergang zwischen Oberrohr und Sitzstrebe sollte für alle Größen ohne Stufe sein.

 

[rappelkiste]

Servus,
ist schon interessant was hier so passiert..

Unabhängig davon ob ich was von Kinematik verstehe oder nicht möchte ich mal meinen Senf dazu geben

1. Den perfekten Hinterbau gibt es nicht!
2. Praxiserfahrung ist durch nichts zu ersetzen.
3. Die Theorie wird gerne mal durch die Praxis optimiert da sich im Realleben Nulltoleranzen und perfekte Bauteile als Fata Morgana darstellen.
4. Welches Konzept verspricht die bestmöglichen Verkaufszahlen?
5. Welches Konzept können wir am Günstigsten herstellen?
.
.
.
Lasst doch einfach mal die Projektverantwortlichen machen - siehe Punkt 2.
Die Jungs haben im Gegensatz zu den Theoretikern schon Bikes gebaut und wissen was theoretisch wie auch praktisch geht und
vor Allem auch was dazu gehört um das in den vorgegebenen Möglichkeiten umzusetzen.

No Offense

Ralf

 

[ONE78]

BommelMaster-Concept Versuch Nummer 2:

Gibt es bei dieser link anordnung nicht massive lagerlasten, wenn da mal richtig zug auf der kette ist?

 

[jirkat]

Hallo, ich habe an ein VPP Layout mit einem von unten betätigten, vor dem Sitzrohr stehendem Dämpfer gedacht.

Den optionalen Umwerfer könnte man per Direct-Mount an den unteren Link montieren. So etwa wie bei Specialized an der Kettenstrebe. So wird er mit dem unteren Link mit schwingen. Dadurch muss man die Kettenstrebe auf der Antriebsseite nicht so weit runterziehen und das Bowdenzugende kann man von unten an dem unteren Link befestigen.


Als Vorteile erhoffe ich mir:

- Massenzentralisierung
- niedrigen Schwerpunkt
- im vorderen Rahmendreieck geschützten Dämpfer
- gute Dämpferzugänglichkeit
- Flaschenhalter im vorderen Rahmendreieck
- voll absenkbarer Sattel im geraden, durchgehenden Sitzrohr
- steifen und relativ leichten Hauptrahmen und Hinterbau durch eine kompakte triangulierte Konstruktion
- wenige Fräs-/Schmiedeteile


Als Nachteil sehe ich dass:

- es hinter dem Trettlager ziemlich eng wird


Die Raderhebungskurve scheint erstmal senkrecht nach oben und dann nach vorn zu gehen. Bin mir nicht sicher, wieviel Anti-Squat da drin ist. Aber da es keine S-Kurve ist, handelt es sich hier vielleicht nicht mal um eine Verletzung des VPP Patents.

Bin mir nicht sicher, wie es mit der Progression aussieht.

Den Hauptrahmen würde ich aus runden Rohren machen, am Steuerrohr hydrogeformt etwa wie z. B. bei Knolly.
Das Sitzrohr stelle ich mir etwa wie das vom Fanes vor.
Den Hinterbau würde ich aus Vierkantprofilen machen. Am besten die Sitzstrebe und die Kettenstrebe aus dem selben Profil ähnlich wie bei TR250/TR450 MK I, nur etwas leichter dimensioniert.
Die Form der oberen Wippe sollte eine Verlängerung der Sitzstrebe andeuten.
Und die oberen Hinterbaugelenke (zur Wippe) würde ich doppelt lagern, so wie z. B. beim Pitch.

Gruß

jirkat

 

[Khaosprince]

Lasst doch einfach mal die Projektverantwortlichen machen - siehe Punkt 2.
Die Jungs haben im Gegensatz zu den Theoretikern schon Bikes gebaut und wissen was theoretisch wie auch praktisch geht und
vor Allem auch was dazu gehört um das in den vorgegebenen Möglichkeiten umzusetzen.

No Offense

Ralf

Aber mit dem Ansatz bräuchten wir den ganzen Brainstormingthread hier nicht, oder? Dann würde Stefan drei oder vier Konzepte zeichnen, drei Worte dazu schreiben, Abstimmung, nächstes Thema.
Fänd ich schon ein wenig fad.

 

[tobsinger]

woow, ist man mal 2 tage weg hagelt es hier vorschläge. da kommt man nicht mal mit dem lesen hinterher, geschweige denn, vorschläge einreichen. ist auch gar nicht nötig. foreigner hat mit seinem '08/15' entwurf für mich schon ins schwarze getroffen, nach KISS system.
Es gibt zwar schon zig systeme wie dieses aber warum immer das rad neu erfinden.

die umgedrehten Strive system finde ich persönlich nicht so dolle. eine aufhängung am UR oder tretlager finde ich schicker, macht auch unabhängig von den unterschiedliche radgrössen.

zum thema bike ästhetik: ich habe mir die fanes damals nur aus rein funktionalen gründen gekauft, das rahmen design, schwinge, etc. hat mich nicht so überzeugt aber halt die funktionalen eigenschaften. ein strive ist da schon bei weitem ästhetischer/aufwändiger ausgearbeitet. aber nach dem ich das strive mal gefahren bin wollte ich im Leben nicht tauschen

trotzdem, ich denke das fanes ist schon extremes 'german panzer design' z.B. die dämpfer sind mit normalen Zylinderkopfschrauben befestigt, klar das funktioniert und reicht vollkommen, toll auch dass ich die überall für <1,00€ bekomme. aber ist das schön?
für mich ist das völlig ok aber der für den otto-normal-radler sieht das billig aus.
was ich für einen wirklich schönen rahmen halte mit der kinematik ist das pyga (wenn auch abgestützter eingelenker)
-relativ gerades oberrohr
-gut dimensionierte wippe

 

[SebT-Rex]

Aber mit dem Ansatz bräuchten wir den ganzen Brainstormingthread hier nicht, oder? Dann würde Stefan drei oder vier Konzepte zeichnen, drei Worte dazu schreiben, Abstimmung, nächstes Thema.
Fänd ich schon ein wenig fad.

und wir würden dem kompletten Projekt die Seele nehmen: nach einer hitzigen Anfangsphase kommen User und Entwickler jetzt zusammen und diskutieren, sowohl sachlich als auch subjektiv. Und genau hier wird jedem klar, dass das Projekt nicht durchgeplant oder gar fertig ist, sondern das Biker mit Bikern entwickeln.

 

[SebT-Rex]

trotzdem, ich denke das fanes ist schon extremes 'german panzer design' z.B. die dämpfer sind mit normalen Zylinderkopfschrauben befestigt, klar das funktioniert und reicht vollkommen, toll auch dass ich die überall für <1,00€ bekomme. aber ist das schön?
für mich ist das völlig ok aber der für den otto-normal-radler sieht das billig aus.

Also mit der Fanes 4.0 ist das Thema wohl durch! Eigenentwickelte T40 Titanschrauben mit Igus Anlaufscheiben, dass klingt nicht nur für Ingenieure pornös...

 

[DHK]

Ich muss jetzt nochmal die Sache mit dem CC (Krümmungsmittelpunkt) und IC (Momentanpol) auffassen, auch wenns schon wieder ein paar Seiten zurück liegt, geht einfach alles viel zu schnell hier.

bommelmaster: Wenn ich das deiner Skizze richtig entnehme ermittelst du den CC zwischen 2 Lagen (wenn auch nur ein sehr kleiner Unterschied zwischen beiden). Heißt also du ermittelst dort nur den "mittleren" Krümmungsmittelpunkt der kurzen Bewegungsbahn zwischen beiden Lagen. Ich kannte dieses Verfahren vorher noch garnicht...

Zur exakten Bestimmung des CC sollte man sich dann mal das Verfahren nach Hartmann anschauen, dort bestimmt man den Krümmungsmittelpunkt genau für die aktuelle Lage. Wobei das ganze auch etwas aufwendiger wird. Ich weiß jetzt nicht ob sich der Aufwand da lohnen würde, da es ja reicht die Position des CC grob zu kennen.
Also daher jetzt mehr als Hinweis gedacht.


Nur noch eine prinzipielle Frage: Warum sollte der CC am Anfang hinter der Hinterachse liegen?
Soweit klar, damit bewegt sich das HR erstmal nach hinten oben weg. Aber das tut es auch wenn dieser Punkt vor und über der HA liegt.
Du hattest ja auch schon gesagt das der CC erst nach hinten unten weg läuft und dann von vorne oben wieder einläuft und sich somit ja eine S-Kurve für die HA ergibt. Meine Erklärung dafür ist jetzt das sich das Rad am Anfang wie gewünscht nach hinten oben bewegt und gegen Ende die Kettenlängung trotzdem nicht so groß wird, wie es bei einen CC vor der HA (z.B. auch Eingelenker mit hohem Drehpunkt) wäre.
Bestätigung? Ergänzung? Falsch? Danke!

 

[tobsinger]

ja, ja schick mir mal den beutel titanschrauben!!! zum testen natürlich unentgeltlich

ne im ernst bei der 4.0 sieht das ja auch schon viel besser aus. es sollte auch keine kritik sondern anregung sein. bei der fanes 1.0 kann ich mir vorstellen das es den ein oder anderen käufer schon etwas..naja sagen wir mal irritiert hat. wenn man sich im vergleich so ein xy anschaut.

 

[minakima]

Uiiii... das Dingen wird aber meeeega-degressiv sein. Sowas lässt sich nur mit sehr kleinen Luftkammern und/oder starken Druckstufen-Setups in den Griff bekommen...

Ist das generell so bei Eingelenkern oder in diesem Falle einfach schlecht umgesetzt?

 

[m2000]

Warun baut hier so gut wie jeder einen Dämpfer mit AB in seinen Vorschlag? Bei einem Trailbike m.e. unnötig. Lasst mal den Piggy Back weg et voila ein Trailbike. Leicht und praktikabel. Mein Vorschlag wäre ein Eingelenker mit Abstützung. Bei guter Kinematik brauchts keinen Viergelenker oder VPP o.ä.
Und vergesst den Flaschenhalter nicht

 

[-N0bodY-]

Warun baut hier so gut wie jeder einen Dämpfer mit AB in seinen Vorschlag? Bei einem Trailbike m.e. unnötig. Lasst mal den Piggy Back weg et voila ein Trailbike. Leicht und praktikabel. Mein Vorschlag wäre ein Eingelenker mit Abstützung. Bei guter Kinematik brauchts keinen Viergelenker oder VPP o.ä.
Und vergesst den Flaschenhalter nicht

Warum denn nicht? Wenn der reinpasst, passt auch einer ohne rein. ;-)

 

[Der Kassenwart]

Ist das generell so bei Eingelenkern oder in diesem Falle einfach schlecht umgesetzt?

wenn das bantam ähnlich gut läuft, wie seine "brüder" heckler und superlight, hat SC nicht viel falsch gemacht.
allerdings wiegt der rahmen in M inkl. shock lt. SC breits 3,12 kg. also soviel wie mein enduro. es dürfte schwer werden, damit ein bike zu entwickeln, das den spagat von marathon bis EN schlägt. oder wie war das nochmal in der einleitung formuliert?

 

[BommelMaster]

Gibt es bei dieser link anordnung nicht massive lagerlasten, wenn da mal richtig zug auf der kette ist?

guter Punkt, und auf jeden Fall korrekt. ist in dem Bild sicher etwas extrem dargestellt.

Vergleicht man andere VPP Bikes, ist deren WInkel der unteren Wippe abera uch nicht besser. (z.b. hier http://www.twentynineinches-de.com/wp-content/uploads/2012/04/2-Tallboy-e1333543708724.jpg)

ist eine abstimmungssache in der kinematikfestlegung und lässt sich dann, wenn man drauf achtet, abmildern.

Ich muss jetzt nochmal die Sache mit dem CC (Krümmungsmittelpunkt) und IC (Momentanpol) auffassen, auch wenns schon wieder ein paar Seiten zurück liegt, geht einfach alles viel zu schnell hier.

bommelmaster: Wenn ich das deiner Skizze richtig entnehme ermittelst du den CC zwischen 2 Lagen (wenn auch nur ein sehr kleiner Unterschied zwischen beiden). Heißt also du ermittelst dort nur den "mittleren" Krümmungsmittelpunkt der kurzen Bewegungsbahn zwischen beiden Lagen. Ich kannte dieses Verfahren vorher noch garnicht...

Zur exakten Bestimmung des CC sollte man sich dann mal das Verfahren nach Hartmann anschauen, dort bestimmt man den Krümmungsmittelpunkt genau für die aktuelle Lage. Wobei das ganze auch etwas aufwendiger wird. Ich weiß jetzt nicht ob sich der Aufwand da lohnen würde, da es ja reicht die Position des CC grob zu kennen.
Also daher jetzt mehr als Hinweis gedacht.


Nur noch eine prinzipielle Frage: Warum sollte der CC am Anfang hinter der Hinterachse liegen?
Soweit klar, damit bewegt sich das HR erstmal nach hinten oben weg. Aber das tut es auch wenn dieser Punkt vor und über der HA liegt.
Du hattest ja auch schon gesagt das der CC erst nach hinten unten weg läuft und dann von vorne oben wieder einläuft und sich somit ja eine S-Kurve für die HA ergibt. Meine Erklärung dafür ist jetzt das sich das Rad am Anfang wie gewünscht nach hinten oben bewegt und gegen Ende die Kettenlängung trotzdem nicht so groß wird, wie es bei einen CC vor der HA (z.B. auch Eingelenker mit hohem Drehpunkt) wäre.
Bestätigung? Ergänzung? Falsch? Danke!

was meinst du mit "mittleren" Krümmungsmittelpunkt?

die graphische Analyse ist natürlich nur eine Annäherung, weil man es nicht schafft, 2 infinitesimal benachbarte Stellungen graphisch darzustellen.

Dennoch ist der hier enstehende Fehler absolut zu vernachlässigen.
Vorallem Linkage (die Alte version, die ich hier habe) hat das mit auf jeden fAll ausreichender GEnauigkeit mit drin.

zur prinzipiellen Frage.
er muss nicht hinten liegen. das ist nur eine mögliche Umsetzungsvariante eines VPP-Bikes

Für meinen Gedankengang ist der CC nicht deshalb hinter der HA, dass die Raderhebungskurve am Anfang nach hinten geht.
SONDERN, sie soll zuerst einmal etwas nach vorne gehen, im Sag dann nach hinten gehen( HA im Sag am vordersten Punkt ) das geht nur, wenn der CC hinten liegt, weil sonst die Kurve ja erst nach hinten und dann im Sag nach vorne geht, dann pumpt der Hinterbau im Wiegetritt natürlich..

und dann später erst wieder nach vorne - und hier hats du recht, um die Kettenlängung nicht zu extrem werden zu lassen

 

[foreigner]

Ist das generell so bei Eingelenkern oder in diesem Falle einfach schlecht umgesetzt?

Ne, ist bei dem Santa Cruz so. Winkel zwischen den beiden Dämpferaugen und dem Hauptdrehpunkt ist jetzt schon über 90°. Der vergrößert sich ja noch beim einfedern. Das ergibt ein degressives Verhalten. Für Progression muss der Winkel kleiner 90° sein.

Warun baut hier so gut wie jeder einen Dämpfer mit AB in seinen Vorschlag? Bei einem Trailbike m.e. unnötig. Lasst mal den Piggy Back weg et voila ein Trailbike. Leicht und praktikabel. Mein Vorschlag wäre ein Eingelenker mit Abstützung. Bei guter Kinematik brauchts keinen Viergelenker oder VPP o.ä.
Und vergesst den Flaschenhalter nicht

Wie schon einer geschrieben hat, wenn einer mit AB rein geht, dann passt auch einer ohne. Außerdem ist ein Dämpfer mit AB im allgemeinen ein enormer Performance-gewinn. Weshalb ein Bike, das auch bergab ordentlich abgehen soll mit einem Dämpfer ohne AB beschneiden? Wegen 50-100g? Bestimmt nicht!